LOS AFRICANOS DEL ALAKRANA

El alud de noticias que genera cada día la peripecia del atunero Alakrana se refiere exclusivamente a los pescadores españoles secuestrados. Dieciséis exactamente. Pero el Alakrana llevaba a bordo treinta y nueve tripulantes cuando fue asaltado por piratas somalíes el pasado 2 de octubre. ¿Quiénes son los veintitrés tripulantes que no aparecen en ningún sitio, como si no contaran ni siquiera como bultos de carga? Esos veintitrés tripulantes olvidados –y escondidos- son los africanos que los atuneros bermeanos embarcan para utilizarlos como vigías. Han de estar horas y horas (no seguidas, es imposible aguantar turnos de más de dos horas), con la vista pegada en unos prismáticos gigantescos, montados sobre unos trípodes fijos a la cubierta bajo el puente de gobierno, oteando el horizonte en busca de cualquier ave. Los atuneros persiguen los bancos de atunes mientras éstos se desplazan en busca de alimento: sardina, jurel, boga, caballa, etc. Cuando encuentran un banco de sardinas, pongamos por caso, los atunes se lanzan a por ellos con la voracidad de los grandes depredadores. De la matanza que causan se aprovechan las aves marinas que acuden a recoger las sobras del festín. Y son esos pájaros lo que han de detectar los tripulantes africanos utilizados como vigías o serviolas, ya que los pájaros marcan la situación del banco de atunes. Una labor dura, que quema la vista, de manera que los tripulantes españoles, vascos y gallegos sobre todo, no están dispuestos a realizar. Los africanos, por el contrario, aceptan ese trabajo a cambio de comida (en los atuneros se come francamente bien), y de una gratificación irrisoria que ni siquiera alcanza para llamarla salario, sin protección social ni demás cargas sociales. Clama al cielo que ahora la sociedad española se dé golpes en el pecho por los gallegos y los vascos, olvidando indiferente a más de la mitad de la tripulación. Africanos, ciudadanos de segunda, sus familias no cuentan, sus vidas tampoco. Y eso que somos –dicen- un Estado de derecho.
Un curioso Estado de derecho, dicho sea de paso, capaz de apresar a dos presuntos piratas, o cómplices de piratas, transportarlos hasta España en calidad de rehenes, exhibirlos como trofeos de guerra, montar un circo médico jurídico para determinar la edad de uno de los rehenes y empantanarse en unas disquisiciones de patio de colegio (yo no he sido, has sido tú…) cuando los piratas, como es lógico, exigen que los rehenes en España sean devueltos a Somalia para liberar el pesquero secuestrado con sus treinta y nueve tripulantes. Como somos un Estado de derecho, dice la ministra, no podemos negociar un canje de rehenes. Y sigue repitiendo esa falacia aún después de que José María Ruiz Soroa les haya explicado, con su maestría habitual, que el Convenio de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar, ley aplicable a la piratería internacional, no obliga a España a juzgar a los piratas (presuntos), y puede hacer con ellos, procesalmente, lo que considere conveniente, extraditarlos, entregarlos a un tercer país o simplemente liberarlos. Nada, las ministras no se dan por enteradas y el presidente todavía no se ha puesto en el tema, ocupado como está desde que ha descubierto que en España sufrimos una crisis económica (y política, y social y etcétera) de dimensiones oceánicas.
Porque se trata de piratas, bien definidos en el artículo 101 del Convenio Internacional sobre el Derecho del Mar, y no de corsarios o de bucaneros. Es lástima que los columnistas y tertulianos gasten las palabras con tan poco sentido. Los corsarios actuaban como unidades guerrilleras contra los enemigos del monarca o gobernador que les habilitaba para hacer la guerra por su cuenta (carta de corso), con reparto de los beneficios. Bucaneros eran llamados exclusivamente los piratas (ladrones, salteadores de caminos marítimos) ubicados en las costas del Caribe y norte de Brasil. Los somalíes son simples piratas, simples ladrones, sin más. Ni actúan para defender la supuesta riqueza piscícola de las aguas somalíes, ni roban y secuestran para escarmentar a quienes pescan ilegalmente frente a sus costas. Esas majaderías quedan bien para mantener el buenismo progre de los que se niegan a ver la realidad tal como es, sin distorsiones ideológicas. El Alakrana pescaba legalmente en aguas del océano Índico y ha sufrido el asalto de unos ladrones armados que actúan en el mar.
Habrá que pagarles el rescate que se acuerde para liberar el barco y su tripulación. De la peliaguda negociación se encargan unos bufetes de abogados maritimistas que llevan años ejerciendo de mediadores. Cobran unos honorarios altísimos, a la altura de su delicada misión. Han de ofrecer confianza a los piratas y han de dar garantías a las empresas víctimas de que recuperarán sus bienes si pagan el rescate. Así consiguieron liberar al Playa de Bakio, ¿recuerdan? Deberían llevar bozal quienes ahora insinúan (otra vez la dichosa ministra) que los abogados contratados para mediar son cómplices de los piratas. Lo único que consiguen es encarecer el rescate, nublar la comprensión de la realidad y acrecentar la mala fama del Gobierno español en asuntos marítimos (desde lo del Prestige, hace ahora siete años, España se arrastra vergonzante por los foros marítimos internacionales). Por no hablar del político meapilas que tal vez para crear ambiente va diciendo en público que el Alakrana estaba faenando ilegalmente.
Que no cunda el pánico. Ahora vamos a enviar a unos chicos preparados en un cursillo urgente y armados con armas de verdad (del ejército) que impedirán un nuevo Playa de Bakio y un nuevo Alakrana. Cuando aparezcan los piratas por el horizonte, nuestros rambos con salario de ejecutivos bancarios los derrotarán en un plis plas. Coser y cantar. Puede que haya muertos, heridos, hundimiento de barcos, sangre abundante (y no de los atunes). El Gobierno se escudará en que así atendía la petición de los armadores bermeanos y en que la decisión se tomó por unanimidad. Y tan tranquilos. No pudieron hacer otra cosa, pobres. Mandar al ejército no podían y tampoco podían dejar a los barcos inermes. Así que tiraron por la calle de en medio: guardias jurados con armas de las fuerzas armadas. Una solución que no garantiza la adecuada protección de los barcos y que provocará de seguro una escalada de la violencia. Eso sí, la decisión fue tomada por unanimidad, que nadie tema por su cartera ministerial. ¿Y los bermeanos? Bien gracias, el Gobierno español ha respondido, pues, a nuestras demandas, hay que pescar como sea y donde sea, pesca sostenible o así.

Recuerden los lectores que en el Alakrana van embarcados treinta y nueve tripulantes, veintitrés de ellos africanos explotados y olvidados.

J. Zamora Terrés

La marina tradicional y el patrimonio marítimo. Un apunte.

Gracias a la I Trobada de blogs mariners, tuve conocimiento del blog http://lamardamics.blogspot.com/. La última entrada se titula "Reflexió sobre el futur de la navegació tradicional" y su contenido me ha parecido de una gran interés por su objetividad y rigor. Mis intereses son algo diferentes - el patrimonio inmaterial de la marina mercante- pero comparto buena parte de las inquietudes de fondo expresadas en la "Reflexió".
Sería muy útil para las personas interesadas en la salvaguarda del patrimonio marítimo de Catalunya disponer de alguna forma organizativa. La eficacia de nuestro trabajo se vería aumentada. ¿Por qué no lo pensamos entre todos? Los medios están a nuestro alcance: ¿facebook?.

I Encuentro de blogs marineros.

Esta mañana he tenido la suerte de participar en el I encuentro de blogs marineros que se ha celebrado en el salón Náutico. Ha sido una reunión muy interesante y distendida. Como primera experiencia ha sido muy positiva y es de esperar que se repita en el futuro con algo más de tiempo por delante. Profundizar en el dominio de la herramienta y buscar formas posibles de colaboración han sido algunas de las propuestas que han quedado sobre la mesa.

Junto a los tripulantes del ALAKRANA y sus familias.

Esta mañana he podido seguir en TV la conferencia de los familiares del Alakrana. Comparto su irritación por lo mal que gestionan el asunto las autoridades españolas. Mi indignación aumenta cuando constato que el gobierno suma a su ineficiencia la mala fe. No se puede calificar de otra manera el bulo que hizo correr cuando afirmó que los secuestra dores no estaban interesados en la liberación de sus compañeros sino que sólo perseguían el dinero. La defensa de sus compinches detenidos es, a mi modo de ver, una prueba de que la piratería no es una mera cuestión de delincuencia.
La falta de criterio de estado por parte de los partidos es otro aspecto alarmante de este asunto. En su lucha canalla por el poder cualquier tema sirve para azuzar al contrario.

Claude Levi-Srauss.

El domingo pasado de madrugada falleció Levi-Strauss.
Conozco algunos libros suyos y "Tristes trópicos" es una de las lecturas con las que más disfruto y aprendo cada vez que la repaso. Entre muchas otras cosas, en ella he aprendido el sentido y la importancia de la antropología. Esta ciencia que me ha mostrado un camino muy agradable de recorrer. Al final de la senda esta la comprensión del hombre en el aspecto cultural. Levi-Strauss es quien trazó el mapa y llegó más lejos.

El precio del atún.

Las noticias sobre la situación de los tripulantes del "Alakrana" van perdiendo protagonismo en los medios de comunicación. Por contra, la angustia de los marineros y de sus familiares sigue aumentando. Parece ser que la negociación se centra en el aspecto económico y que los secuestradores se han olvidado de los piratas detenidos.
Durante esta última semana, se han producido un par más de ataques piratas. Según parece, el último fue repelido gracias a la intervención de los vigilantes de a bordo. El gobierno, por su parte, ha autorizado que los guardias jurados embarcados en los atuneros que faenan en el Pacífico puedan utilizar armamento de guerra. Por mi parte, sigo considerando que todo esto es un desatino. Me cuesta comprender que la protección de los intereses privados de unos armadores llegue a estos extremos. Los derechos de los trabajadores no pasan por ahí.

¡No más "Alakranas", por favor!.

Siguen goteando las noticias sobre le "Alakrana" - cuantía del rescate, armamento de los pesqueros, liberación de un rehén por ser menor,...- a la par que mengua su repercusión mediática. Sólo la angustia y la impotencia de las familias es mayor a cada minuto que pasa.
Esperemos que la solución llegue lo antes posible.
Pero no hace falta esperar a la resolución del problema para sacar algunas conclusiones. Al contrario, el análisis riguroso de lo que esta pasando nos puede ayudar a establecer las bases del remedio real, más allá de los paños calientes.
Quien tenga los ojos del sentido común abiertos verá que cierto tipo de pesca tiene las horas contadas. Los leviatanes tecnológicos como el "Alakrana" dispuestos a pescar lo que sea donde se pueda, deben ser prohibidos. Esta claro que sólo sirven para arrasar los recursos marinos y para provocar indignación y sufrimiento. Los beneficios que consiguen empresas pesqueras de turbia historia no justifican tanta barbarie.
Quizás se acabe armando hasta los dientes a los voraces leviatanes del siglo XXI pero sólo se conseguirá agudizar el conflicto.

EL PRESTIGE LLEVA AL GOBIERNO ESPAÑOL ANTE EL TRIBUNAL EUROPEO DE DERECHOS HUMANOS.

El pasado 23 de septiembre, los diecisiete jueces de la Grande Chambre del Tribunal Europeo de Derechos Humanos, con sede en Estrasburgo, escucharon la reclamación contra el Gobierno español del capitán del Prestige, Apóstolos Mangouras, por la violación del artículo 5.3 del Convenio Europeo para la Protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales, que dispone que: “Toda persona detenida o privada de libertad deberá ser conducida sin dilación a presencia de un juez o de otra autoridad habilitada por la ley para ejercer poderes judiciales, y tendrá derecho a ser juzgada en un plazo razonable o a ser puesta en libertad durante el procedimiento. La puesta en libertad puede ser condicionada a una garantía que asegure la comparecencia del interesado a juicio”. La jurisprudencia del Tribunal exige que tal garantía (“fianza para la libertad provisional” en el Derecho español) tenga particularmente en cuenta las circunstancias personales y situación económica personal del detenido, de modo que se impida que la caución se convierta en una pena anticipada cuando se establezca en una cifra astronómica inalcanzable para el detenido.

Los tribunales españoles impusieron y han mantenido hasta la fecha una fianza de tres millones Euros para que el capitán Apóstolos Mangouras pudiera abandonar la prisión provisional decretada contra él tras la avería estructural que sufrió el buque a su mando el dia 13 de noviembre de 2002, mientras navegaba con rumbo sur por el dispositivo de tráfico de Finisterre. Semejante fianza, la mayor jamás impuesta en España, no tuvo en cuenta para nada la situación profesional y económica de Mangouras, un trabajador asalariado que no tiene más patrimonio que la casa en la que vive con su familia.

Tras recorrer todas las instancias jurisdiccionales españolas, incluido el recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional, el capitán del Prestige, con su abogado José María Ruiz Soroa, acudió a Estrasburgo en busca de la justicia que se le negaba en España. Mongouras estuvo arropado y respaldado, en calidad de “amigos del tribunal”, por una serie de organizaciones marítimas representativas, desde la Internacional Transport Workers Federation (ITF) hasta los navieros de BIMCO o INTERTANKO.

Los interesados pueden ver el video de la vista en la página en red del propio Tribunal (http://www.echr.coe.int/ECHR/EN/Header/Press/Multimedia/Webcasts+of+public+hearings/webcastEN_media?&p_url=20090923-1/lang).

En síntesis, las posturas enfrentadas en la vista fueron de una parte la consideración de que el Reino de España había infringido el derecho a la libertad del ciudadano Apóstolos Mangouras al condicionar su libertad a la prestación de una fianza desmedida y desproporcionada teniendo en cuanta su situación personal y las circunstancias harto problemáticas de los delitos que se le imputan; y que a Mangouras se le había impuesto un papel de “chivo expiatorio” ante la opinión pública sin razones jurídicas válidas. Y de otra, la representada por el abogado del Estado, Blasco Velasco, agarrado al argumento de que la exorbitante fianza tenía por objetivo asegurar la presencia de Mangouras en el proceso de Corcubión porque de otra forma el Estado español no podría recuperar los daños y gastos ocasionados por la contaminación. En casos tan excepcionales como éste, venía a decir Blasco Velasco, los derechos humanos deben pasar a un segundo plano. De lo que se trata, según el abogado del Estado español, es de garantizar que se recupere el dinero gastado para luchar contra la contaminación.

Ahora sólo queda esperar la decisión de la Grand Chambre, el plenario del Tribunal Europeo de Derechos Humanos que preside el juez Jean Paul Costa, de nacionalidad francesa.

Huelga decir que, por el bien de la justicia, en Nauxer esperamos una contundente respuesta del Tribunal que restaure el valor esencial de los derechos humanos del imputado y, así, impida que en el futuro los marinos sigamos siendo tratados como rehenes de la felonía (o del mendaz “patriotismo económico”) de cualquier Gobierno. Hay formas legales y respetuosas con los derechos de las personas para resarcirse, si es el caso, de los daños y perjuicios soportados injustamente.

Juan Zamora Terrés

Contaminación en el Mediterráneo.

Ayer, las autoridades marítimas francesas detectaron dos buques limpiando tanques al sur de Toulon. No se ha facilitado la identidad de los mismos.
Cada año se vierten al mediterráneo 150.000 Tn. de residuos procedentes de las limpiezas que realizan los buques. Esa cantidad equivale a la carga de dos "Prestige".

LA DESGRACIA DEL PRESTIGE Y LAS MENTIRAS DEL GOBIERNO ESPAÑOL.

Con fecha 5 de octubre la Audiencia de La Coruña ha resuelto los numerosos recursos presentados contra el auto del Juzgado de Corcubión, de 18 de marzo de 2009, por el que la jueza Carmen Veiras decidía exonerar al ex director de la marina mercante, José Luis López Sors, de los cargos que pesaban contra él por la desgracia del Prestige (véase al respecto el amplio comentario publicado en este blog el 24 de marzo).

La Audiencia de La Coruña ha decidido ahora, sin apelación posible, que el señor López Sors no puede marcharse de rositas tras el “error clamoroso” (literal del auto de la Audiencia) de denegar la entrada del Prestige en un lugar de refugio. El error fue de tal magnitud, afirma la Audiencia, “que no es imaginable un desastre (excluidas vidas humanas) de superior dimensión. Es ese resultado el que, de suyo, proclama el desacierto en la gestión de la crisis; peor imposible”. Más adelante, por si quedaba alguna duda, el auto de la Audiencia remacha: “La suerte siempre sintió debilidad por la eficiencia, y ésta brilla por su ausencia en la gobernanza de la crisis. Un hecho obvio: cuanto más alejado está el vertido de fuel de la costa es mayor la longitud de costa contaminada (pericial a los folios 42.799 y siguientes). Otros: no se valoró adecuadamente la situación real del buque y la decisión de alejamiento no proporcionaba una solución de intervención con el objetivo de salvar la nave (pericial, fol. 41.633). La socialización del daño fue consecuencia de la falta de previsión de lo previsible y (parcialmente) evitable. El daño ya estaba hecho pero su magnitud pudo tener otro rango (menor)”. Es decir: el desacierto de las autoridades marítimas convirtió el accidente en una catástrofe. Aunque López Sors haya avocado hacia sí todas las culpas, la Audiencia de La Coruña apunta hacia responsabilidades gubernativas más elevadas.

Es bien conocido por todo el mundo que, para tapar el error, el Gobierno español lleva siete años dedicado con ahínco a mentir y falsear. Hasta ahora las resoluciones judiciales habían pasado por alto esa vergüenza. El reciente auto de la Audiencia parece iniciar una inflexión al respecto cuando afirma que: “No es un desatino pensar que la decisión del rumbo pudo ser implementada ya en la noche del 13 de noviembre [de 2002] y no el 14 como sostiene el encartado [López Sors] ; la página web del Ministerio de Fomento bajo el pórtico El Gobierno Informa apuntó a las 22’40 horas del día 13 que: se dirigirá el buque mar adentro para evitar riesgos…. Lo intuía o lo sabía Salvamento Marítimo de Finisterre en la mañana del 14 -López-Sors sostiene que la orden fue a las 20 horas: folios 1978 y 1981- en la conversación con el Ría de Vigo: venga, oye, tú sigue tirando ahí, ya te diremos donde paras tú… hombre así, más o menos así, tirando así llegarás a Groenlandia, calculo yo (folio 12.653); y a las 18.53 Z hablando con el Subdelegado del Gobierno de A Coruña: SDEL: ¿El barco va muy lejos? FT: Huy, ya está, Mare de Dios, estará a treinta y tantas millas. SDEL: ¿Treinta y tantas?. FT: No, como siga así, este llega a Groenlandia. SDEL: Bueno, pues que llegue allá. FT: Si, joder. SDEL: Vale, muy bien (folio 12.668)”. Valga la larga cita para que el lector se haga una idea de la alegría con que manejaron el accidente (sí, joder, a Groenlandia, muy bien), y de la canallada que luego perpetraron contra el capitán del buque, Apóstolos Mangouras, a base de mentiras y engaños.

La justicia debida a Mangouras y al jefe de máquinas del Prestige, Nikolaos Argyropoulos, y al primer oficial, Ireneo Maloto, queda pendiente todavía. El auto de la Audiencia persiste en imputar a los tripulantes sendos delitos de desobediencia y contra el medio ambiente que, en verdad, nunca cometieron. La presunta desobediencia que se achaca a Mangouras tiene por objetivo velar la corrupción del remolcador Ria de Vigo (y de una parte de la administración marítima), que no actuó hasta que estuvo firmado el contrato de salvamento privado entre la empresa holandesa Smit Salvage y el naviero gestor del Prestige, Universe Maritime. El capitán del Prestige nunca se negó a que el buque fuera auxiliado por el remolcador de Sasemar. Lo de “yo sólo obedezco las órdenes del armador”, atribuido a Mangouras, no es más que una burda manipulación de lo que realmente dijo el capitán del Prestige y demuestran las conversaciones registradas.

Por su parte, la alucinante desobediencia que se imputa a Argyropoulos se basa en la declaración del subinspector Díaz, Serafín, que para alimentar su morbosa vanidad no dudó en jurarle al juez que él solito arrancó el motor del Prestige a pesar, y en contra, de un supuesto boicoteo del jefe y el personal de máquinas. Versión a todas luces falsa, e inverosímil para quien conozca la máquina de un barco, pero que ha prosperado entre la ignorancia náutica de jueces y políticos.

Queda por último, el delito contra el medio ambiente que se carga a la cuenta de Mangouras. El auto de la Audiencia que comentamos insiste, sin aportar prueba alguna, que el capitán “dominaba” (sic) el estado y condición del buque y era, por tanto, conocedor de la probabilidad de que sufriera un accidente. No es así. De la estructura de un buque se encargan los ingenieros navales y los capitanes, jefes de máquinas y oficiales, salvo notoria evidencia en contra, lo que no era el caso del Prestige, hemos de confiar en los certificados emitidos por el Estado del pabellón y la sociedad de clasificación. El Prestige contaba con todos los certificados en regla y nada perceptible podía hacer pensar en la posibilidad de una avería estructural como la que sufrió.

Mangouras, Argyropoulos y Maloto no tuvieron culpa alguna en el accidente del Prestige. Ni tampoco tuvieron culpa alguna en la catástrofe medioambiental causada por los errores del Gobierno en la gestión del siniestro. Reconocerlo en sede judicial es algo que queda pendiente. Todavía.

No está mal de todos modos que, como dice el maestro, algo de justicia se cuele entre tanta barbarie.

Juan Zamora Terrés

LOS ATUNES NO REFLEXIONAN, LOS HUMANOS SÍ.

Todas las instituciones y organizaciones relevantes en el ámbito marítimo, desde las asociaciones de armadores (INTERTANKO, BIMCO) y aseguradores (IUMI) hasta los sindicatos de trabajadores de la mar (ITF), pasando por los organismos competentes de Naciones Unidas (IMO), han estado de acuerdo en estos últimos meses en desaconsejar vivamente que se embarquen en los buques civiles que navegan por aguas próximas a Somalia equipos de personal armado, sean de empresas de seguridad privada o directamente mercenarios procedentes de militares reciclados de otras guerras. La razón esgrimida para ello es clara: puede provocarse, indirectamente, una indeseable escalada de la violencia.

En efecto, los piratas procedentes de las costas somalíes (la mayoría de los cuales son exmilitares entrenados) han actuado hasta ahora (salvo casos puntuales escasísimos) sin ejercer violencia física alguna contra las tripulaciones capturadas. Claro está que esta afirmación resulta un punto irónica, puesto que las han apresado, robado y retenido contra su voluntad, lo cual supone una evidente violencia. Pero no han existido agresiones directas contra los trabajadores, ni se han producido actos de odio o venganza contra ellos. Se les ha tratado como valiosos rehenes cuya vida convenía cuidar. Este trato puede cambiar si los buques objeto de un intento de secuestro por los piratas se defienden frente al ataque e inflingen daños o bajas a los piratas. En primer lugar, porque éstos adaptarán sus tácticas de ataque al nuevo nivel de defensa (dispararán más, más fuerte, desde el principio, y contra las personas) y, en segundo, porque no es en absoluto descartable que posteriormente, si tienen éxito, venguen sus bajas propias en las personas de los tripulantes capturados, haciendo pagar a éstos las muertes o lesiones sufridas en el asalto.

Estas razonables consideraciones deberían hacer reflexionar sobre su actitud a tantos alegres “belicistas” como de pronto han surgido entre nosotros. Porque no parece sino que en materia de pesca de atunes todos los vascos, desde los partidos políticos a los medios de difusión, aceptasen con alegría el ingreso en una espiral de violencia militar que, curiosamente, rechazan en general cuando se trata de proteger otros valores menos tangibles, tales como los derechos humanos de lejanas personas. Quienes desconfían de la intervención militar en Afganistán, o quienes proclaman que el diálogo y no la fuerza son el método para resolver los conflictos violentos, se vuelven furibundos partidarios de los fusiles de asalto cuando se habla de los atunes de nuestras empresas pesqueras. No creo que se trate, lo digo en su descargo, de un economicismo simplón que admitiría la violencia cuando hay dineros en juego. Pero sí se trata, eso sí lo creo, de una reflexión insuficiente.

Esta reflexión sobre el asunto debiera comenzar por una constatación bastante obvia: las personas valen más que los atunes. Lo que aplicado a nuestro caso significa que ningún marino debería tener que afrontar el riesgo de violencia o apresamiento para ganarse la vida si ello no es fruto de su decisión consciente y libre. Hace ya años, cuando los buques tanque eran sistemáticamente atacados en el Golfo Pérsico por los contendientes de la guerra entre Irak e Irán, gobierno, sindicatos y armadores llegaron al acuerdo de que sólo los tripulantes que lo aceptasen (y a cambio de una prima compensatoria) permanecerían a bordo de los buques durante su estancia en el Golfo. Los demás eran sustituidos por tripulaciones mercenarias antes de entrar en esa zona. ¿Sucede lo mismo ahora? ¿Pueden los marinos de los atuneros o buques cableros negarse a ir a aguas piráticas sin perder su puesto de trabajo? ¿Se les compensa por el riesgo extraordinario que afrontan? ¿Qué razón existe para que el Ministerio de Asuntos Exteriores se niegue a declarar oficialmente las aguas piráticas como zona de riesgo bélico, cuando al mismo tiempo envía allí buques de guerra?

Igualmente procedente sería una reflexión sobre el valor de los intereses en juego y el coste de protegerlos. Porque los intereses, aunque perfectamente legítimos y respetables, no dejan de ser en gran parte los intereses privados de unas empresas que desean pescar en esas aguas peligrosas. Podría argüirse que está también implicado un bien público, el de defender el derecho a transitar o pescar en alta mar (el principio de libertad de los mares) que resulta transgredido por los piratas. Pero no es menos cierto que los pesqueros podrían acudir a aguas menos peligrosas. En cualquier caso, los costes de enviar allí una fuerza militar, costes que son económicamente elevados, son públicos y los sufragamos todos los ciudadanos. Pero sólo aprovechan a unos pocos: ¿apropiación privada de bienes públicos? Un balance indiscreto y objetivo de costes y beneficios sería clarificador en este punto. Sobre todo, cuando resulta que después de haber enviado a aquellas aguas buques y aviones militares porque las empresas pesqueras lo reclamaban el año pasado, resulta ahora que tales buques y aviones no les sirven de protección efectiva a los atuneros. ¿Estamos entonces gastando dinero público para nada?

Convendría también que el gobierno (este gobierno tartamudo que nos ha tocado) fuera capaz de explicar las razones de sus decisiones. En efecto, negarse a embarcar infantes de marina en los pesqueros es una decisión que puede razonablemente explicarse de muchas formas, salvo la de recurrir a estúpidos argumentos como los de que “el Derecho Marítimo o la Ley de Defensa Nacional no lo permiten”. Eso es pura verborrea carente de la más mínima base jurídica. Cuando Francia está embarcando equipos militares en sus atuneros es preciso explicar el por qué España no quiere (y no “no puede”) hacerlo. Y explicarlo pasa ineludiblemente por informar al público de que las fuerzas militares españolas tienen establecidos unos protocolos de intervención que prohíben el uso de la violencia sobre las personas por motivos sólo preventivos. Nuestros buques y aviones no pueden disparar directamente contra los piratas cuando éstos toman al abordaje a un buque civil, sólo pueden intentar asustarles. Si se embarcasen infantes de marina en los pesqueros, manteniéndose esas reglas de enfrentamiento, no podrían defender eficazmente a estos y, lo que es peor, terminarían capturados ellos mismos por los piratas. Explíquense y justifíquense las reglas de combate de nuestras tropas, en Somalia y en Afganistán, en lugar de esconderlas avergonzados. Si se decide una política hay que ser capaces de defenderla.

La última reflexión recae sobre la que parece ser la solución aconsejada por el gobierno, y aceptada por las empresas pesqueras, la de embarcar personal de empresas privadas españolas de seguridad. Porque bien podría suceder que fuera la decisión más peligrosa de todas las posibles, dado que implica el uso de la fuerza, pero de una fuerza limitada e insuficiente. Los vigilantes privados, con armamento muy ligero y sujetos además a las restricciones en su uso que marcan las leyes españolas del sector, con toda probabilidad podrían ser incapaces de evitar un apresamiento. Sin embargo, su actuación sí sería causa bastante para desencadenar represalias posteriores, la temida escalada de la violencia. Es decir, que tendríamos la peor de las resultantes posibles: violencia, apresamiento, y represalias. En todo esto hay una verdad militar implicada, que como todas las verdades militares es desagradable de escuchar para las almas buenas: cuando se entra en una escalada violenta hay que estar dispuesto a respaldar la decisión con toda la fuerza que sea necesaria, hay que estar dispuesto a superar y aplastar al contrincante. Si sólo se está dispuesto a emplear una fuerza limitada e inferior a la que éste puede devolver, se perderá la apuesta y, además, se sufrirán las represalias consecuentes por haber utilizado esa violencia, insuficiente para ganar la batalla pero bastante para molestar al contrincante.

Hay mucho posible sufrimiento humano implicado en las decisiones que se están tomando con una alegría y falta de reflexión alarmante. Y todavía estamos a tiempo de pensar en ello. Hagámoslo.

J.M. Ruiz Soroa

La flota atunero congeladora española que faena en el océano Índico.

Se trata de buques atunero congeladores de entre 80 y 100 metros de eslora, con una capacidad de almacenaje de 600 a 1.400 toneladas de atún, que se conservan abordo en las bodegas a -9 centígrados.
Las mareas o campañas de pesca duran dos meses, tras los cuales el buque acude a puerto, fundamentalmente a Mahe (Seychelles) a efectuar las descargas y regresa al caladero para llevar a cabo otra marea. Generalmente cada dos mareas (4 meses) se releva toda la tripulación del buque, ya que estos barcos pescan en el Índico durante todo el año. La media de tripulación que llevan a bordo los buques atunero congeladores españoles es de 30 personas.
Actualmente la flota española que faena en el Índico está compuesta por:
15 atuneros más dos auxiliares de pabellón español
11 atuneros más 4 auxiliares de capital español y pabellón de Seychelles
1 atunero de capital español y pabellón de Mauricio
1 atunero de capital español y pabellón de Antillas Holandesas

La zona de pesca en el Índico es amplísima, abarca más de 3.200 millas náuticas de aguas internacionales y jurisdiccionales de Mozambique, Seychelles y Kenia, y sólo está prohibido, desde hace unos años, faenar en aguas jurisdiccionales de Somalia (200 millas de la costa). Se trata de una pesquería dirigida a las tres principales especies de túnidos, Yellowfin (Thunnus Albacares), Listado o Skipjack (Katsuwonus Pelamys) y Patudo o Bigeye (Thunus obesus) especies altamente migratorias cuyos bancos de peces son perseguidos por las flotas atuneras que se van desplazando a lo largo del caladero en función de los meses del año de sur a norte (desde el Canal de Mozambique, donde se refugian en la temporada del Monzón hacia el norte en el último trimestre del año y de vuelta al sur) y de norte a sur, alcanzando en ocasiones el Canal de Madagascar hacia el sur en el mar Arábigo frente a las costa de la India por el norte y en la zona de Maldivas hacia el este.
La pesquería de túnidos en el Océano Índico es legal y está regulada por la IOTC (Organización Internacional de Túnidos del Índico), organismo intergubernamental dependiente de la FAO que gestiona, en función del estado de los recursos pesqueros las capturas permitidas para cada miembro.
(Información: Confederación Española de Pesca)

Tripulantes del "Artic Sea".

Las esposas de los cuatro marineros del "Artic Sea" que permanece en el puerto de Las Palmas han solicitado a Putin la repatriación de sus maridos. Alegan que sus parejas necesitan ayuda material y psicológica y denuncian no haber recibido noticias desde el 18 de septiembre. Las cuatro residen en la ciudad portuaria de Arkhanguelsk.

Stella Maris de Barcelona.

El amigo Francisco Garriga nos remite esta circular en pro de la actividad del Stella Maris de Barcelona. A pesar de no compartir el ideario religiosos de dicha institución, consideremos que, desde hace muchos años, viene realizando una labor encomiable que merece la pena apoyar.

La tripulación del "Alakrana".

Estos son los 36 tripulantes del "Alakrana". ¡Ojalá esten pronto en sus hogares!
País Vasco
Iker Galbarriatu Gracia: Capitán (Bermeo, 29 años).
Víctor Bilbao Orozco: Jefe de máquinas (Bermeo, 44 años).
Andoni Gotxi Olano: Gruista (Bermeo, 51 años).
Pedro Ortún Gainza: Engrasador (Bilbao, 47 años).
Gaizka Iturbe Asty: Engrasador (Bermeo, 45 años).
Ángel María Diego Arrizabalaga: Jefe de cocina (Bilbao, 47 años).
José Luis Vildosola Bilbao: Pinche (Bermeo, 47 años).
Galicia
Ricardo Blach Ulbeira: Patrón (Baiona, 59 años).
José Manuel Crujeiras Sampedro: Maquinista (Ribeira, 43 años).
Antonio Pérez Fernández: Electricista (Ribeira, 34 años).
Carlos Meira Lago: Engrasador (Vigo, 48 años).
José Antonio García Álvarez: Contramaestre (Baiona, 39 años).
Secundino Dacosta Cordeiro: Esquífer (Cangas, 37 años).
Pablo Costas Durán: Marinero (Baiona, 33 años).
Joaquín Fernández Álvarez: Marinero (Baiona, 38 años).
Andalucía
Francisco Valadés de los Santos: Primer oficial (Isla Cristina, 38 años)
Seychelles
Wilson Jean Pilate: Marinero.
Senegal
Mamadou Thior, Arona Diop y El Hadji Sarr: Marineros.
Ghana
Seshie Richard Kwame, Dewovo Mensah, Alhassan Awagah y Roger Kofi Lartey: Marineros.
Costa de Marfil
Kouassi Alain Kakou y Kouame Pascal Kouadio: Marineros.
Madagascar
Mohamed Souleyman: Pinche.
Kahled Kassim: Sobrecargo.
Indonesia
Arifin Zainal, Anantya Susilo, Zamroni, Yus Midarto, Nurockhim, Achmad, Amat Rofik y Eko Wardono: Marineros.

La flota del hambre.

Las noticias sobre el "Alakrana" han eclipsado otros acontecimientos ocurridos estos días. Entre los más destacables cabe señalar la arribada, entre el domingo y el lunes de una flotilla de 17 pequeñas embarcaciones con 180 viajeros ilegales procedentes de las costas argelinas. El blindaje de Ceuta y Melilla y la actitud colaboracionista del gobierno marroquí de los últimos meses ha forzado a las mafias a buscar nuevas bases para sus operaciones. La lección parece clara: las voluntades forjadas en la fragua del hambre sin límites no se pueden doblegar con medidas policiales. Estas no son más que paños calientes que producen un alivio momentaneo pero no curan el mal. La piratería y los viajeros ilegales son fenómenos de la misma familia. ¿Tanto nos cuesta comprenderlo?.

Noticia de Somalia.

Buques de la UE y de la OTAN patrullan desde hace meses en el Golfo de Adén para tratar de evitar los ataques de los piratas somalíes. Sin embargo, poco podrán hacer para atajar a largo plazo este fenómeno si al mismo tiempo no se aborda otro menos conocido pero estrechamente relacionado: la pesca ilegal, no declarada y no regulada de buques extranjeros en las aguas de Somalia.
Numerosos barcos extranjeros, de numerosas nacionalidades pero especialmente europeos, no sólo han esquilmado las costas de Somalia sino que las han utilizado para deshacerse de desechos peligrosos, tóxicos e incluso nucleares. Organismos de la ONU han denunciado que estas actividades ilícitas han esquilmado y contaminado el mar, y han dejado a las comunidades costeras sin alternativas ni recursos.
UN ESTADO FALLIDO
Desde principios de los años noventa, Somalia constituye uno de los ejemplos más destacados de “Estado fallido”. Tras la caída del régimen de Siad Barre en 1991, el Estado y las instituciones colapsaron y se inició una guerra civil que ha involucrado a numerosos actores armados y señores de la guerra, y que continúa hasta hoy. No hay instituciones ni leyes, ni autoridades que las hagan cumplir o que puedan, por ejemplo, controlar las fronteras.
Todo ello ha sido sustituido por una miríada de actores sub-estatales que compiten entre sí por recursos y por el poder.
Desde 1991 ha habido catorce intentos de formar Gobierno, todos ellos sin éxito, por diversas razones, así como diversas intervenciones externas con escasas garantías y nulos resultados. Actualmente el gobierno de transición parece correr la misma suerte y sólo ejerce el control sobre una parte de la capital, Mogadiscio.
El país vive una de las crisis humanitarias más graves del mundo, según denuncian ONG y agencias de la ONU. Hay miles de desplazados, y cientos de miles de personas que han huido a países como Kenia, Yemen o Arabia Saudí (hay casi 300.000 sólo en Kenia, y cada mes llegan 5.000 más). Un 70 por ciento de los menores de cinco años presenta cuadros de desnutrición aguda, según Médicos Sin Fronteras. Un tercio de los alrededor de ocho millones de habitantes necesita con urgencia ayuda externa y la renta per capita no supera los 600 dólares anuales. El caos desborda fronteras y está agitando las tensiones en Kenia, Etiopía y Eritrea.
LA SEGURIDAD EN RIESGO
En este contexto, la piratería es sólo uno más de los muchos problemas del país, aunque desde fuera se le dé una gran importancia ya que pone en riesgo la seguridad en el estratégico Golfo de Adén, que es atravesado por 20.000 barcos anualmente.
En 2008 los piratas perpetraron más de 100 ataques, de los que 40 terminaron en secuestro, y obtuvieron unos 100 millones de dólares en rescates.
Pero ésta es sólo una visión parcial del fenómeno de la piratería. Algo que también ha ocurrido, aunque rara vez se le presta atención, es que barcos pesqueros con capacidad industrial de numerosos países, incluida España, aprovecharon la situación para pescar sin límites ni reglas en aquellas aguas, muy ricas en numerosas especies demandadas por los mercados de los países desarrollados, como el atún o la langosta. En algunos casos, esta pesca tenía lugar sin licencia; en otros, operando con licencias concedidas por empresas tapadera de “señores de la guerra” que, por tanto, eran ilegales.
La pesca ilegal, no regulada y no declarada (IUU, por sus siglas en inglés) es un fenómeno global, que ha sido denunciado por numerosas organizaciones y agencias internacionales y cuyos beneficios anuales pueden oscilar entre 4.000 y 9.000 millones de dólares.
Estos barcos operan de forma ilegal y a escala industrial, sin respetar fronteras ni límites biológicos, y causan la destrucción de los ecosistemas. Se trata de barcos industriales que pueden estar meses sin entrar en puerto, ya que repostan y trasvasan su carga en alta mar, al igual que van rotando sus tripulaciones, etc. De esa cantidad, África y, concretamente, Somalia, aporta un segmento significativo.
AUTORIDADES QUE NO EXISTEN
La High Seas Task Force calcula que en 2005 podía haber unos 800 pesqueros faenando en aguas somalíes, de ellos unos 700 dedicados en exclusiva a estas aguas, donde se aprovechan de la ausencia de autoridades para pescar sin control.
El valor de la pesca ha sido calculado en 450 millones de dólares anuales, mientras que no se compensa a los pescadores locales que pierden sus medios de vida y sus ingresos, ni se pagan impuestos a unas autoridades que no existen. Es un negocio redondo y muy lucrativo, donde las más perjudicadas son las comunidades de las zonas costeras, que vivían de la pesca. Por eso en estas poblaciones, un número significativo de personas no ve a los piratas como tales, sino como una defensa frente a agentes depredadores de origen extranjero.
Ya antes de 1991, y debido a varias sequías, numerosas comunidades nómadas habían sido reubicadas en localidades situadas a lo largo de los más de 3.000 kilómetros de costa del país. Su modo de vida a partir de entonces sería la pesca. Sin embargo, esto se vería amenazado por los buques extranjeros que llegaron a faenar a estas aguas ilegalmente a partir de 1991, entrando incluso en el límite de las 12 millas de aguas territoriales, y compitiendo así en situación de ventaja con las embarcaciones artesanales. Inicialmente las acciones de los piratas fueron meramente defensivas y trataban de preservar sus medios de vida (incluso se llamaban a sí mismos los “guardacostas voluntarios” de Somalia). En el proceso, ambos bandos se fueron armando, hasta llegar a la intensidad del conflicto actual en el que, por supuesto, muchos ya han superado esa fase y actúan como redes de crimen organizado. Pero las razones de fondo no pueden olvidarse.
RESIDUOS INDUSTRIALES
Otro problema conectado con éste son los vertidos de residuos industriales, tóxicos e incluso nucleares en las costas de Somalia, que continúa actualmente ya que no hay autoridades que puedan patrullar sus aguas. Además de empresas y hospitales, en especial europeos, también ha elegido este lugar la mafia italiana para deshacerse de residuos peligrosos. La contaminación ha sido constatada por agencias de la ONU y se puso de manifiesto de forma brutal en diciembre de 2004. Cuando la ola del tsunami del sureste asiático alcanzó la costa de Somalia, cientos de barriles de residuos no identificados fueron arrojados contra ella. Más de 300 personas murieron por efecto de la radiación, como denunció el enviado de la ONU para Somalia, Ahmedou Ould-Abdallah, que también aseguró que había metales como mercurio y cadmio. El Programa de la ONU para el Medio Ambiente (PNUMA) confirmó estas denuncias.
¿PROTEGIENDO A QUIÉN?
La UE la ONU y la OTAN, y algunos países, han decretado medidas y en ciertos casos tienen buques de guerra patrullando en estas aguas, para proteger el paso de navíos frente a los piratas. Esto puede ser necesario, y la violencia debe intentar ser controlada. Sin embargo, el problema no se resolverá mientras no se tengan en cuenta sus razones de fondo. Desde ciertos sectores se ha acusado a estas tropas incluso de estar protegiendo a los “otros” piratas, los de sus lugares de origen. Habría que prestar atención de forma más amplia a la cuestión de la pesca y a la actuación de los buques que faenan ilegalmente y esquilman las aguas de este país. Más aún, la piratería es sólo un síntoma de los muchos males que aquejan a Somalia, y que requerirían una atención más coordinada y ponderada.
No es fácil que esto suceda. Las sucesivas injerencias extranjeras en Somalia, incluyendo la intervención de Estados Unidos con amparo de la ONU en 1993, fracasaron porque no las acompañaba un análisis de fondo de la compleja sociedad somalí, su historia y los factores que inciden en la violencia. El caso de la piratería es un ejemplo más, ya que se pretende tratar los síntomas pero sin enfrentarse a las causas. En las costas de Somalia hay más de un tipo de piratas, y habría que abordar el problema de forma global. Pero la realidad somalí es muy compleja y, dada la situación internacional, es difícil que se le vaya a prestar la atención necesaria. Tampoco la Unión Africana tiene los recursos necesarios.

Mabel González Bustelo

¿Quienes son los piratas de Somalia?

La prioridad en estos momentos es conseguir la liberación sanos y salvos de los tripulantes del "Alakrana".
Mientras se consigue, es necesario ir sentando las bases para impedir que se vuelva a repetir algo parecido. Es necesario contemplar varios aspectos. Sin duda, saber quienes son los denominados "piratas" es uno de los más importantes. Hasta el presente, tal asunto se ha despachado con muy poco rigor. La opinión más general es la que sostiene que los piratas somalies son unos simples delincuentes. Algunas voces apuntan en otras direcciones. Se relaciona la piratería con las infimas condiciones de vida de los habitantes del cuerno de África. También se sospecha que los "piratas" podrían ser la marina de los talibanes. Se habla de la defensa de sus riquezas ictiológicas por parte de guerrillas somalies.
Conviene actuar con cabeza y aclarar esta cuestión.
Hasta el presente, la inmensa mayoría de comentarios realizados por los políticos y sus comparsas mantienen cerrada la puerta que da acceso a la liquidación de este conflicto.

¿Qué es un atunero?

Con sus más de 100 m. de eslora y de 2 a 3.000 millones de pesetas de costo se trata del barco de pesca más caro y poderoso.
Como su nombre indica su única actividad es la pesca del atún en la franja tropical de todos los océanos del mundo, mediante redes de cerco.
La técnica consiste, una vez descubierto el cardume, rodearlo con grandes redes que son tiradas por una pesada y potentísima barcaza de acero llamada panga.
Estos atuneros pueden congelar y almacenar hasta 200 tns./día en sus 18 cubas de congelado de 2000 y hasta 3000 m3 de capacidad total.
Salvo por avería o carenado, estos buques apenas tienen un periodo de descanso. Buques llamados nodriza se encargan de suministrarles sus necesidades, cambios de tripulación y recoger el atún para llevarlo a la factoría.
Los atuneros más grandes y más abundantes son de origen Bermeano y construidos en astilleros de España.
La identificación es sencilla, se trata de un buque estilizado, con la proa lanzada y una popa en forma de rampa por donde sube la panga, que es donde se estiba mientras no esta tirando de la red. Un gran palo central con una cofa desde donde se vigila la presencia del atún y un puntal adosado a él, que soporta la pasteca hidráulica o yo-yo que arrastra la red a la cubierta.
El 60% de las capturas de atún pescados en el pacífico oriental son de cardume asociado con delfines. Esta asociación no se sabe muy bien porqué a qué se debe, pero se supone que es consecuencia de utilizar los mismos bancos de peces para su alimentación. La realidad es que se pueden encontrar hasta 1500 ejemplares en un mismo banco mezclados con el atún.
Una particularidad reciente en la pesca de este atún claro llamado “Yelow-fin” es la de incluir al equipo de pesca de unas lanchas rápidas turbo jet que se encargan de dirigir a los delfines y atunes, como un perro pastor dirige al rebaño, al centro de la red, así como hacer salir a los delfines atrapados. De aquí las marcas que se comercializan con el sello Dolfinsafe.
Organizaciones como Greenpeace ha denunciado en numerosas ocasiones el carácter agresivo de estas embarcaciones.

Declaraciones del Ministerio de Defensa sobre el "Alakrana".

MADRID, 3 Oct. (EUROPA PRESS) -

El Ministerio de Defensa aseguró el mediodía de este sábado que la situación del atunero vasco 'Alakrana', secuestrado ayer cuando frenaba a 413 millas de la costa keniata, "está en calma", no presenta "movimientos extraños en cubierta" y se dirige hacia la costa de Somalia.
Así lo confirmó el general y comandante del mando de Operaciones del Estado Mayor de la Defensa (Emad), Jaime Domínguez Buj, que informó de las últimas novedades del atunero secuestrado, gracias a las imágenes aportadas por el avión la patrulla marítima P3, que está sobrevolando la zona.
Asimismo, Domínguez señaló que la fragata 'Canarias' se encuentra a 104 millas náuticas del 'Alakrana' y que espera que esta tarde-noche lo alcance. Sin embargo, advirtió de que desde el Ministerio de Defensa no se va a informar sobre las operaciones previstas "por motivos de seguridad".
"La prioridad del Ministerio de Defensa y de la cadena operativa de las Fuerzas Armadas es la seguridad de los pescadores", reiteró el general, que indicó el interés del departamento de Carme Chacón de "puntualizar" que el tiempo estimado ayer para que la fragata se encontrara con el atunero era elevado porque estaban a una distancia similar a la comprendida entre Madrid y las Islas Canarias.
"Cuando dijimos ayer que se tardaría mucho en llegar, es que se tarda mucho en llegar porque está muy lejos", aseveró el general, para añadir que la fragata Canarias se dirige al encuentro del pesquero "a la máxima velocidad", compatible con la disponibilidad de combustible y con la situación operativa.
Por último señaló que desde el Mando de Operaciones se mantiene una comunicación "permanente" con el mando de la Operación Atalanta de la Unión Europea, del que reciben, aseguró, "todo tipo de facilidades" para el apoyo logístico que el Gobierno español requiere.