¿Cuántos marinos hay en el mundo?

Es difícil ajustar la estimación por razones obvias. El profesor Ricardo Rodriguez-Martos, en su interesante e imprescindible libro El buque mercante. Un análisis sociológico (edición 2006), ofrece la cifra de 1.187.000 en el año 2005. Los oficiales serían 466.000 y los subalternos 721.000. El 71% de los primeros y el 76% de los segundos procederían de países en vías de desarrollo.
Según la ITF y para el mismo año, los marinos de nacionalidad filipina serían 247.751 con un crecimiento anual superior al 8%.

Conviene recordar que la mayoría de estos trabajadores de la mar navegan bajo banderas de conveniencia en unas condiciones que empeoran día a día.

Salvamento en Terranova

A cuatrocientos kilómetros al Este de Terranova, los 22 tripulantes del pesquero gallego "Monte Galineiro" han sido rescatados sanos y salvos por el guardacostas canadiense "Leonard S. Cowley". El buque pesquero se hundió muy rapidamente a causa de un incendio. Por suerte, el buque de salvamento se hallaba muy cerca.

El "Monte Galineiro" medía 39,9 metros de eslora y había sido construido en el año 2005. De los 22 tripulantes 14 eran españoles y 8 africanos.

La vida de marino. I: A la búsqueda del primer embarque.

La existencia de un periodo de prácticas de mar comprendido entre los cursos teóricos iniciales y la obtención del primer título profesional, fue una norma desde que se establecieron los estudios de náutica en Barcelona en 1769. Por lo general, predominaron los periodos de dificultad. No era fácil encontrar un buque en el que realizar las prácticas y los aspirantes tenían que recurrir a la recomendación o al pago para poder llevar a cabo las singladuras necesarias que les permitieran continuar su carrera profesional. La reclamación, tantas veces repetida, de que existiera un buque-escuela se fundamentaba en dicha situación.

Hubo un par de épocas en que dicha dificultad desapareció al socaire de coyunturas económicas favorables para el negocio marítimo. Una tuvo lugar durante los años que rodearon la Primera Guerra mundial y la otra coincidió con los últimos lustros del franquismo.

Por tanto, al principio de los años setenta, no era difícil encontrar embarque como Alumno. Cuatro eran los métodos de búsqueda: el boca a boca, la indagación en los barcos que se hallaban en puerto, y las gestiones con las navieras ya fueran por teléfono, sistema caro, o por carta, sistema barato.

Falto de cualquier tipo de relación con el mundo marítimo, me decidí por el sistema de recorrer los muelles para encontrar algún barco dónde necesitaran un Agregado. Aquel fue uno de los momentos más felices de mi vida, ¿por qué no reconocerlo?. El esfuerzo que había puesto en los estudios se veía recompensado. Por fin, faltaba muy poco para ser mi propio dueño. El sueldo no iba a dar para mucho, la paga de alumno venía a ser de unas tres mil pesetas, más o menos la décima parte de lo que ganaba un Tercer Oficial. Pero aquello no era demasiado importante.

¡Viajar era lo relevante!. Para eso había estudiado náutica. La marina mercante significaba un modo de vida más que un medio de vida. Me interesaba más el aspecto personal que el profesional. ¿Inmadurez? Quizás.

Consideré que los Talleres Nuevo Vulcano eran un buen lugar para hacer mis gestiones. Allí siempre había barcos con plazas de agregado vacantes. Los días de puerto no contaban como días de prácticas y, por ello, muchos alumnos se desembarcaban cuando los buques realizaban la reparación anual que solía durar un mes aproximadamente.

Nuevo ataque pirata

El buque "Saldanha" de propietario griego y abanderado en Malta, que se dirigia a Europa con un cargamento de carbón, ha sido asaltado por los piratas frente a las costas de somalia. Sus veintidos tripulantes han sido tomados como rehenes.

El mes pasado, otro barco griego sufrió un ataque pirata en las costas de Camerún y su capitán fue asesinado.

El problema de la piratería es muy complejo pero las medidas adoptadas por diferentes organismos internacionales hasta el día de hoy se muestran incapaces de preservar la seguridad de las tripulaciones. Es necesario seguir trabajando en todos los frentes hasta conseguirlo.

EL correillo La Palma

Desde 1986, superando no pocas dificultades, los marinos mercantes de Canarias vienen trabajando para preservar el correillo "La Palma". Dicho vapor es un símbolo de la importancia de las comunicaciones marítimas en el devenir del archipiélago. Esta es su web:http://www.correillolapalma.com/ . ¡Que no les falte todo el apoyo que podamos darles!

Un siglo con la marina mercante

Hace pocas semanas, se publicó un libro de imponente presencia. Se titula Un siglo con la marina mercante 1895-1995 y su autor es el Capitán de la Marina Mercante Luis María del Busto y Mandaluniz.

Lamento reconocer que, en pocas ocasiones, la lectura de un libro me ha resultado tan decepcionante. Las 696 páginas de excelente papel de esta obra encierran información referida a 1.181 buques pertenecientes a 245 compañías. El grueso del contenido hace referencia a las características técnicas de las embarcaciones. En bastantes ocasiones, se presentan otras informaciones de tres tipos: incidencias ocurridas durante la Primera Guerra Mundial, hechos acaecidos durante la Guerra Civil española y desastres marítimos. Las referencias de cada buque van acompañadas, no en todos los casos, de una fotografía del tamaño de un sello de correos.

Por desgracia, no podemos decir que nos hallemos delante de un estudio sobre la marina mercante. Todo lo más, podemos hablar de una base de datos. Nada se dice sobre la metodología empleada, ni de los criterios utilizados para establecer la relación de empresas que se presenta. La mayoría de las grandes navieras del siglo XX están ausentes, el criterio de puerto de matrícula tampoco es el norte. Las referencias historiográficas y documentales son de hecho inexistentes. Tan sólo se presenta un apartado titulado "Bibliografía seleccionado" en el que se relaciona una mezcla de Archivos y títulos de libros de los que ni tan siquiera se menciona el nombre de los autores. Hemos podido comprobar que, cuando en el texto se utiliza información de otras obras, no se cita el origen. También hemos constatado que algunas de las fotografías han sido escaneadas de otros libros.

Ante tamaño despropósito, nos ha sorprendido que la obra se haya publicado con el soporte de un importante "club" de instituciones: Museo Marítimo Ría de Bilbao, Banco Bilbao-Vizcaya, Bilbao Port y la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante.
El libro no es barato pues su precio de venta al público es de 66 Euros. Por ese precio, si alguien quiere comprarse un libro que hable de la historia de las navieras españolas del siglo XX yo le recomendaría que escogiera entre estos (por citar algunos):
- SELLA, Antoni y RODRIGO, Martin. Vapores, Museu Marítim-Angle Editorial. Barcelona, 2002. (De lo mejor que se ha escrito, hecho con rigor por autores competentes con una extraordinaria ilustración gráfica)
- Marina Mercante en el País Vasco (1960-1990). Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco. Vitoria, 1996. (Ideal para aquellos a los que nos gusta recordar viejos tiempos. Colección de datos hechos con un criterio).
Luego habría las historias de navieras de las que hay varias, algunas muy buenas. También hay bastantes investigaciones de orientación económica. En definitiva, aunque no muy abundante, ya existe una cierta bibliografía sobre nuestra marina mercante contemporánea. Iremos hablando sobre ella. [Si mi opinión de diletante no os ofrece garantiás, podeís acudir a la Biblioteca del MM o visitar su Bitàcola:http://bitacolammb.blogspot.com/].

Referencia bibliográfica:
- DEL BUSTO Y MANDALUNIZ, Luis María.
Un siglo con la marina mercante 1895-1995. Tomo I.
MMRB, bbk, Bilbao Port, AVCMM, Gobierno Vasco.
Bilbao, 2007.
ISBN: ???????.
PVP: 66 Euros.

La solidaridad: un valor de la gente de mar

El naufragio de la patera, y la consiguiente perdida de vidas humanas, ocurrida ayer en Lanzarote ha dejado de ser noticia de primera plana a pesar de que el número de cadáveres sigue aumentando. El tema es incómodo porque abre muchos interrogantes que seguramente no se sabe cómo cerrar.

El tráfico de seres humanos ha sido una constante en la historia de la marina mercante. Su conocimiento nos informa de que el actual comercio se realiza en las peores condiciones posibles. Corrían menos peligro y eran mejor tratados los esclavos de un galeón del S.XVIII que los ocupantes de una patera del S.XXI.

La cultura de la gente de mar contiene el valor de la solidaridad como uno de sus rasgos más característicos. Es por ello que NAUCHER pretende prestar atención a los problemas más graves del mundo marítimo: las banderas de conveniencia, la piratería, el tráfico mafioso de seres humanos y la contaminación. Estas cuatro cuestiones, con los matices de cada época, existen de hecho desde que el ser humano navega. Los lazos entre el presente y el pasado son ineludibles.

21 personas muertas en Lanzarote.

Veintiuna personas que viajaban en una patera fallecieron ayer por la tarde a pocos metros de la playa de Costa Cocoteros en Lanzarote. Se estima que otras seis o siete han sobrevivido.

El Ministerio del Interior ha informado que, durante el año 2008, 13.424 personas entraron en España de forma ilegal viajando en pateras.

Nos preguntamos si los servicios de vigilancia y salvamento marítimo, de cuya profesionalidad y dedicación no hay ninguna duda, cuentan con los medios necesarios para afrontar de forma eficaz un fenómeno de tal magnitud.

El Port Vell de Barcelona: continuan las agresiones.

El Port Vell de Barcelona constituye uno de los elementos más importantes de nuestro patrimonio marítimo material. La remodelación llevada a cabo a principios de los noventa fue una agresión importante que evidenció la falta de sensibilidad de quienes poseen la capacidad de decidir. Los resultados están a al vista. El Maremagnum es un pandemonium. Nuestro querido Salvat-Papasseit recuerda els gallarets en el vent de les veles sumido en la ruidosa soledad del Moll de la Fusta. Los viejos Almacenes Generales de Comercio soportan estoicamente el sambenito de Palau de Mar que les encasquetó algún cursi ignorante. La Dársena de Comercio, prometida como una lámina de agua de uso público, se ha convertido en un refugio protegido y exclusivo para barcos que no aman navegar.

Desde hace unos meses, el "edificio vela" les roba el Sol a nuestros monumentos entrañables. Los vidrios de su fachada, bisutería de nuevo rico, se llevan mal con la piedra y el acero. Su sombra se extiende sobre la zona de pescadores. Es el primer acto de la tragedia.

Los estudios de náutica en Barcelona en 1968. III: Los alumnos.

A finales de los años sesenta, el número de alumnos de la escuela de Náutica debía ser de unos 200 aproximadamente entre las tres especialidades de Puente, Máquinas y Radio. La mayoría cursaban la especialidad de Puente, seguida por la de radio. La sección de máquinas era la más minoritaria.

La especialidad de radio tenía su propia reglamentación. El acceso era desde el bachillerato elemental.

La procedencia del alumnado era muy diversa. Predominaban los residentes en Barcelona y sus alrededores pero era significativa la presencia de valencianos, de murcianos y de gallegos. También había un par de alumnos libaneses que se esforzaban lo indecible para seguir las clases con un muy escaso dominio del castellano. Feijoo, Sánchez Rosillo, Lleal (Jacinto), Moreno y Castro

a bordo del "Ruiseñada" en 1970.

El grado de aplicación en los estudios era muy desigual pero lo más corriente era emplear tres cursos para realizar los dos primeros años de carrera. Muy pocos alumnos invertían el mínimo tiempo necesario. Más numeroso era el grupo de los alumnos de "marcha lenta" con una permanencia en la escuela superior a los tres cursos. Había un par de asignaturas, Economía Marítima y Teoría del Buque, que colaboraban con entusiasmo a retardar el progreso académico de los estudiantes. Muchos días había clase mañana y tarde. En bastantes asignaturas, se pasaba lista. Las presiones para que los alumnos vistieran de forma "correcta" -corbata y americana-, eran importantes.

Una buena parte del alumnado llevaba una "vida social intensa". Las tascas de la Calle Ancha y sus alrededores consideraban a los alumnos de la escuela de la Plaza Palacio como unos buenos clientes. Quizás el gasto que realizaban no era muy alto pero eran de buen conformar y no solían quejarse de la "calidad" de los productos que se les servía. Otro punto de reunión importante era el Club de la escuela. Aquella instalación constaba de Bar-restaurante, gimnasio y embarcadero. Estaba ubicada en el arranque del Muelle de España por la parte de Poniente. Fue derruida a raíz de la remodelación del Port Vell a principios de los noventa.

El año 1970 se celebró el II Centenario de la escuela. Al margen de los actos oficiales, los alumnos realizamos un buen puñado de actividades. El eje vertebrador fue una revista editada de forma autónoma. El Director fue Juan Zamora y el Redactor Jefe Javier Moreno. El consejo de Redacción lo formaron: Jorge castro, Antonio Grávalos, Luis Ocasar, Angel Millán, Rafael Lorente, Joaquín Marias, Francisco Larrauri y Joaquín Diamant. Las ilustraciones corrieron a cargo de Alberto Sánchez y Antonio Grávalos. Se contó con la colaboración de los profesoresFederico Piera, Santiago Hernández y José Pérez del Rio. El director del Museo Marítimo, José M. Martinez Hidalgo también hecho una mano.
El contenido de los artículos era muy diverso pero primaban los contenidos formales. El talante era muy crítico como queda reflejado en el artículo titulado ENSEÑANAZA: medios, estructura y consecuencias cuya autoría se adjudico el grupo redactor de forma colectiva.

Es muy significativo, que a pesar del tono exaltado y un tanto infantiloide, la dirección de la escuela no sólo no puso ninguno impedimento a la publicación de la revista sino que colaboró de forma directa y entusiasta. El Jefe de Estudios Federico Piera acababa el artículo que escribió con las siguientes palabras: Para terminar, sólo nos queda la expresión de nuestro agradecimiento por habernos permitido esta participación en su Revista y por la prueba de afecto que representa. Tenía razón. Pasados cuarenta años, muchos de aquellos profesores, gozan de nuestro afectuoso recuerdo. Angel, Federico, Santiago, Vila, Morral... fuisteis buenos compañeros durante aquellas singladuras.

Los estudios de náutica en Barcelona en 1968.II: La vida académica

Si repasamos el contenido del programa de estudios de la sección de puente, e igual podríamos hacer con la de máquinas, comprobaremos el carácter eminentemente práctico de la formación que se impartía en la Escuela de Náutica. Durante los dos primeros años de la carrera, se realizaba una formación intensiva en "Astronomía náutica y navegación" (2 cursos), "Derecho marítimo" (2 cursos), "Economía marítima" (2 cursos), Inglés (2 cursos), "Electricidad y electrónica" (2 cursos), "Dibujo" (2 cursos), "Construcción naval y teoría del buque" (1 curso), "Higiene naval" (1 curso), "Maniobra, estiba, reglamentos y señales" (1 curso), "Meteorología y oceanografía" (1 curso) y "Máquinas marinas" (1 curso).

La mayor parte de las asignaturas no contaban con un libro de texto oficial y se trabajaban con apuntes y alguna bibliografia de apoyo. "Meteorología y Oceanografía" se impartía con un libro editado por la Subsecretaría de la Marina Mercante en 1969. De ciclópeo podía calificarse el volumen de "Economía marítima" de Hernández Yzal. Cesareo Diaz Fernández, ogro oficial de la Escuela, incrementaba el sufrimiento de sus alumnos con un libro de texto plagado de erratas que aumentaba la incomprensión de la materia.

La inmensa mayoría de los profesores eran marinos mercantes pero también había algún marino de guerra y un doctor que impartía la asignatura de "Higiene naval". La tradicional rivalidad entre puente y máquinas también se hacía notar en la escuela tanto entre profesores como entre los alumnos.

Por razones obvias, la actividad de la Escuela de Náutica se mantenía al margen de cualesquiera otras enseñanzas que se realizaban en Barcelona. Los estudiantes de náutica vivíamos en nuestro propio mundo. La mayoría de los profesores compaginan su trabajo en la escuela con otros empleos y actividades remuneradas.

El trato entre unos y otros era más bien distante pero no de una forma exagerada. Algún profesor como José Pérez del Rio ( http://bibliotecnica.upc.edu/e-portals/perezdelrio/biografia.htm) ejercía un particular liderazgo entre sus alumnos. En honor a la verdad, hay que decir que, con el paso de los años, se evidenció la existencia de unas relaciones más profundas de lo imaginable. El director Angel de Urrutia, o el profesor de Economía Santiago Hernández, se comportaron de forma muy honrosa cuando algunos de sus alumnos se encontraron en dificultades y recabaron su ayuda.

La celebración del II Centenario de la fundación de la Escuela en 1969, constituyó el acontecimiento más excepcional de aquellos años. Hablaremos de ello en otra entrada.

Los estudios de náutica en Barcelona en 1968. I: el plan de estudios.

El plan de estudios vigente en la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona en el curso 1968-69 era el del año 1964. La entrada en vigor, sin embargo, no se produjo hasta el curso 1966-67. La principal novedad del Decreto 3353/64, la constituyó la exigencia de poseer el bachillerato superior para acceder a los estudios de náutica. Conforme a la tradición, se mantenían las dos secciones: Puente y Máquinas.

Para ambas ramas se mantenía idéntica estructura curricular. Dos cursos teóricos+400 días de prácticas en la mar+ tercer curso (Pilotos de 2a clase y Oficiales de máquinas de 2a. clase+300 días de mar (Pilotos de 1a. clase y Oficiales de Máquinas de 1a clase) (posibilidad de realizar los exámenes para la obtención del título de Capitán o Jefe de Máquinas) + 600 días de mar (validación profesional del título de Capitán o Jefe de Máquinas, si era el caso). Todos los exámenes se realizaban en la escuela de náutica salvo los de Capitán o Jefe de Máquinas que tenían lugar en la Subsecretaría de la Marina Mercante en Madrid.

La característica más destacada de aquellos estudios era que no estaban integrados en el Ministerio de Educación sino en el Ministerio de Comercio. A pesar del carácter práctico de las profesiones náuticas, los estudios poseían una estructuración muy teórica. Era, y sigue siendo, chocante que los estudiantes de la marina civil cubrieran la parte más extensa de su formación sin haber pisado jamás un buque.

El carácter universitario y la dotación de un buque escuela han sido dos reivindicaciones históricas de la Escuela de Náutica. Con la llegada de la democracia, se consiguió la primera mientras que la segunda parece condenada al rango de utopía.

Es necesario señalar, que ambas aspiraciones fueron satisfechas por el Gobierno de la Generalitat durante la Guerra Civil. El Consell de l'Escola Nova Unificada creó el 16 de octubre de 1936 la Escola de la Marina Mercant de la Mediterrània adscribiéndola a la Universitat Autónoma de Barcelona. Meses más tarde, en mayo de 1937 el yate "Rosa V.V.",que había sido incautado al Conde de Godo, fue cedido a la EMMM para que fuera utilizado como buque-escuela con la denominación de "President Macià". La victoria franquista acarreó el reintegro del yate a su antiguo dueño y el retorno de las enseñanzas náuticas a la jurisdicción de administraciones que nada tenían que ver con la educación.

Historia de la marina civil.

Cuando hace unos tres lustros se estableció el segundo registro en nuestro país, se cruzo el linde entre dos épocas de la historia de nuestra marina mercante. Atrás quedaba el periodo que podríamos denominar de "registro marítimo nacional" y se iniciaba la época de la marina mercante global o de conveniencia.

Sabemos muy poco sobre los últimos 150 años de nuestra marina civil. Apenas algunos estudios parciales dispersos. Carecemos de una institución dedicada de forma exclusiva a la preservación de la memoria de los marinos civiles.

Desde este blog intentaremos hacer todo lo que podamos para modificar esta situación a pesar de nuestros escasos recursos. Cualquier colaboración será, sin duda, bienvenida.

Las lineas de actuación serán las siguientes:

• Historia oral: historias de vida, vivencias, etc.


• Archivo de imágenes: fotos, vídeos, películas,etc.


• Divulgación de investigaciones.


• Referencias bibliográficas.


• Difusión cultural.


• Informaciones de actualidad.

En general, prestaremos atención a todos aquellos aspectos del ámbito de la marina mercante que sean relevantes para una mejor comprensión del mismo.

Las memorias del Capitán Josep Bruguera

Hijo, hermano, sobrino y primo de marinos, Josep Bruguera, el autor de esta autobiografia, desarrollo toda su carrera profesional en la Compañía Transmediterránea. Se embarcó por primera vez en 1946 y se jubiló en 1990.
Navegat per la memòria es una recopilación de recuerdos que podemos dividir en dos tipos. Por un lado, tenemos las vivencias personales varias: familiares, sociales, etc., y por el otro, nos encontramos con los episodios biográficos de contenido profesional. En general, los tipos de contenido están entremezclados.Tal estructura hace que la lectura resulte un poco pesada para quienes sólo estamos interesados en los aspectos marítimos.
La información sobre la situación en la marina mercante y sobre la Cia Transmediterránea, que se puede obtener de la lectura del libro es más bien escasa. La mayoria de informaciones son de sobras conocidas: inflación de cargos burocráticos, escasez de la paga, radar bajo llave que sólo utilizába el capitán, un par de maniobras complicadas y poca cosa más. La narración de cómo el ministro Ullastres hizo rezar el rosario a la tripulación del Villa de Madrid constituye quizás el punto álgido de estas memorias.

En el libro no abundan las referencias personales. Las que aparecen suelen ser positivas. Una de las escasas excepciones a esa linea de actuación son las alusiones a Angel de Urrutia que poseen un tono crítico y un punto despectivo. Discrepo completamente. Tiempo habrá de hablar en este blog de la Escuela de Náutica y de su profesorado pero vaya por delante que la memoria de D. Angel de Urrutia merece todo nuestro respeto, e incluso cariño, a pesar de los muchos puntos de vista discrepantes.

Algunas de las opiniones que aparecen en la autobiografia de Josep Bruguera son muy discutibles. En particular, aquellas que hacen referencia a la Guerra Civil. Respecto al bando del Gobierno legítimo podemos leer: L'odi i el rancor eren l'aliment d'aquells éssers sense ànima que clamaven per un canvi radical de les tradicions i els bons costums del nostre estimat país(p.40). Tal opinión resulta chocante en una persona que pudo permanecer toda la guerra en Barcelona sin padecer ningún tipo de molestia a pesar de que su padre combatía en las filas de Franco. De las tropas enviadas por Mussolini se hace la siguiente descripción: No sé si aquells aguerrits i simpàtics soldats eren bons combatens o no, però sí que puc asegurar que eren un excel.lents galants, amb una gran i dolça retòrica que enlluernava quasi totes les noies d'arreu on passaven fent postures gallardes i rebuscades. A part de les seves frivolitats, gràcies a aquells pintorescos i generosos soldats molts vilassarencs tragueren el ventre de pena amb els plats plens de macarrons que amb gran prodigalitat repartien, ja que des del primer moment que entraren al poble es feren càrrec de la greu situació alimentària i moral de molts de nosaltres (p.42). Me gustaría saber si hay muchos vilassarencs que compartan esta opinión.

La autobiografia es un género muy delicado y es de agradecer el esfuerzo de las personas que se aventuran a tal empresa. A pesar de las críticas que se puedan hacer al libro -siempre discutibles, por supuesto- no hay ninguna duda de que el capitán Bruguera ha realizado un trabajo meritorio en pro de la conservación de la memoria de todos los marinos mercante.

Ficha bibliográfica:
Josep Bruguera i Batllori
Navegant per la memòria. Records d'un capità de marina mercant de Vilassar.

Galerada. Col.lecció Museu de la Marina.
Cabrera de Mar, 2007.

ISBN 978-84-96786-04-8.

PVP: 15 Euros.

Campaña contra las banderas de conveniencia (BDC)

Desde 1948, la ITF (Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte) realiza una campaña permanente contra las banderas de conveniencia (BDC).

Según la propia ITF "Un buque con bandera de conveniencia es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario".

Navegar bajo una BDC supone lo siguiente:

• Salarios muy bajos.


• Condiciones deficientes a bordo


• Alimentación y agua potable inadecuadas.


• Largos periodos de trabajo sin el descanso razonable.

Son consideradas BDC los siguientes registros:
Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Bermuda (GB), Bolivia, Birmania,Camboya ,Islas Caimán (GB), Comoros, Chipre, Guinea Ecuatorial, Segundo registro de Francia (FIS), Registro Marítimo Internacional de Alemania (GIS), Georgia, Gibraltar (GB), Honduras, Jamaica, Líbano, Liberia, Malta, Islas Marshall (EUA), Mauricio, Mongolia, Antillas Holandesas, Corea del Norte, Panamá, San Tomás y Príncipe, San Vincente, Sri Lanka, Tonga y Vanuatu.

Entre los 10 registros más importantes del mundo (Panamá *, Liberia*, Bahamas*, Islas Marshall*, Hong Kong (China), Singapur, Grecia, Malta*, China y Chipre*) encontramos SEIS (*) BDC.

No es una exageración afirmar que la inmensa mayoría de los marinos mercantes del mundo navegan bajo BDC en unas condiciones muy precarias.

La visión idílica de la vida en la mar es una fábula.