viernes, 29 de mayo de 2009

La vida de marino XII: Valparaiso.

La Compañia Naviera Marasia (http://www.buques.org/Navieras/Marasia/Marasia-01_E.htm) se fundó en Barcelona en 1963 y durante varios años utilizó barcos fletados a la Empresa Nacional Elcano. El "Alonso de Ojeda" cubría la ruta de África Occidental y el "Pedro de Alvarado" se dedicó al tráfico con los puertos sudamericanos del Pacífico.

El "Pedro de Alvarado" partía del Mediterráneo con carga general. Una vez en el Pacífico, recalaba en Buenaventura, Guayaquil, Valparaiso, Caldera, Antofagasta, Arica y el Callao. Era una ruta muy atractiva tanto desde la óptica profesional como humana. Por desgraciada, las circunstancias de mi viaje imposibilitaron el aprendizaje profesional. En contrapartida, aquellas mismas circunstancias favorecieron la explotación del rico yacimiento de experiencias humanas que el destino puso a mi alcance.

Desde que la conocí en 1971, Valparaiso ocupa uno de los rincones más cálidos de mi memoria.

Su bella morfología es un primer argumento de peso. Josep Plà la vió así: El meyns que es pot dir de Valparaiso, segona ciutat del país i port de la capital, és que la seva situació es admirable. Hi ha una gran badia, de litoral deliciós i assequible, de corba bellísima, tancada per un amfiteatre de pujols de mitja altura que formen un perfil molt suau. La ciutat es produeix en el pla de la badia en una gran extensió, però, sens dubte perquè no s'hi acaba d'encabir, puja pels flancs dels pujols formant un conjunt d'una bellesa normal perfecta. La ciutat, encarada a ponent, davant del Pacífic, té uns matins en què la llum sembla fer-se esperar una mica, unes tardes de llum prodigiosa i madura i unes postes de sol sobre l'oceà d'una esplendor magnífica.( Josep Plà, "Un llarga viatge (1959-1960)"). No en vano, Valparaiso ha sido declarada patrimonio de la humanidad.

En segundo lugar, Valparaiso posee una profunda tradición marítima. Su bahía, cuando todavía no se había abierto el canal de Panamá, era el lugar donde recalaban las tripulaciones que habían doblado el Cabo de Hornos. Barcos y marineros se recuperaban de los malos tiempos que habían dejado por la popa. En sus calles del frente costero abundaban las agencias consignatarias, los almacenes de los provisionistas, las oficinas consulares, las estafetas de correos y telégrafos, los dispensarios en los que cambiar las curas provisionales por las definitivas, los restaurantes, las cantinas, los salones de baile,... En definitiva, Valparaiso era un gran puerto donde los hombres de mar podían hallar lo que necesitaran. Fueron miles, y de todas partes, los que pasaron por allí y cada uno de ellos contribuyó a formar el carácter de aquella ciudad. La obra resultó tan firme que mientras el hombre siga navegando Valparaiso será para él un puerto en el que merece la pena recalar.

En Valparaiso, además, pasé, sin solución de continuidad, de la negra noche franquista a la aurora de la Unidad Popular liderada por Salvador Allende. En Valparaiso, respiré por primera vez los aires de la libertad.

miércoles, 27 de mayo de 2009

Dos pescadores yemenitas muertos.

Al menos dos pescadores yemenitas murieron y uno fue herido cuando un buque de guerra de la flota internacional que combate la piratería abrió fuego contra su barco en el Mar Rojo, dijo el miércoles la agencia estatal de noticias Saba.
La embarcación, que llevaba cuatro pescadores a bordo, quedó completamente destruida por el ataque con misiles ocurrido el martes frente a la costa de Sudán. El hombre herido pudo llegar a la costa, mientras que un cuarto continúa perdido.
Fuentes de la Armada yemenita creen que el misil “probablemente provino del mar, de alguno de los buques de guerra que realizan patrullajes para combatir la piratería en la región”, informó Saba.
La agencia de noticias también cita a funcionarios de Yemen, quienes dijeron que el barco estaba en aguas territoriales de Sudán y que las autoridades sudanesas estaban interrogando al sobreviviente.
Las fuerzas navales internacionales fueron enviadas al golfo de Adén para combatir los ataques piratas en las costas de Somalia. No queda claro bajo qué bandera navegada el buque de guerra.
Saba observó que otros dos pescadores yemenitas murieron a principios de año en ataques separados ocurridos en el océano Índico, en los que se cree estuvieron involucradas las unidades navales que participan en las operaciones contra la piratería.
Según la Organización Marítima Internacional, los ataques piratas en las costas de Somalia en el primer trimestre de este año aumentaron 10 veces, a 61 casos, en comparación con el mismo período de 2008, cuando ocurrieron 6 ataques.
Se registraron en total 114 intentos de ataques desde que comenzó el año, y los piratas secuestraron 29 barcos.
AFP

domingo, 24 de mayo de 2009

Biografia oficial del nuevo Director General de la Marina Mercante



FELIPE MARTINEZ MARTINEZ
Director General de la Marina Mercante
Nacido en Soria en 1944, es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Hasta ahora, ejercía como Vocal Asesor en el Ministerio de Medio Ambiente.
Con anterioridad, su carrera profesional en la Administración se desarrolló en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), donde en 1986 pasó a ocupar la Dirección del Centro de Estudios de Puertos y Costas. En 1989 es nombrado Director General del CEDEX, puesto que desempeña hasta 1999.
Es funcionario de la escala de Técnicos Facultativos Superiores del Ministerio de Medio Ambiente y Profesor Titular de Ingeniería Hidráulica EUITOP de la Universidad Politécnica de Madrid, en excedencia desde 1987.
Ha realizado estancias y estudios de perfeccionamiento en el extranjero: Bureau of Reclamation (USA), Diplomado en Mecánica de Ríos por la Universidad de Colorado (USA). Ha sido Director, asesor, profesor y miembro de la Comisión docente de varios cursos nacionales e internacionales.
Felipe Martínez Martínez, es además autor de numerosos informes, estudios y proyectos así como de publicaciones, artículos y conferencias sobre temas de matemática aplicada, hidráulica, puertos y costas y tecnología propia de la Ingeniería Civil.
Pertenece a diferentes comisiones, comités, grupos de trabajo y asociaciones técnicas nacionales e internacionales.
Ha sido Consejero del Colegio Nacional de Ingenieros de Caminos, Vocal de la Comisión Interministerial de Ciencia y Tecnología, y Vicepresidente de la Asociación Internacional de Ingeniería e Investigación Hidráulica (IAHR). Ha ejercido también como Consejero de distintas empresas públicas y Vocal de los Consejos Rectores del Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo y de Puertos del Estado.

viernes, 22 de mayo de 2009

9 marineros abandonados en Brest.

El carguero "Captain Tsarev", de bandera panameña y armador griego, permanece desde hace seis meses atracado en el puerto de Brest. A bordo permanecen nueve marineros ukranianos a los que se adeudan salarios por un montante superior a 77.000 $. El sindicato francés CGT espera llegar a una solución la próxima semana, en la que si no hay más remedio los gastos de repatriación serían asumidos por el gobierno francés por razones humanitarias.
En estos momentos, hay cuatro buques en una situación similar en puertos del país galo. Fuentes sindicales temen que haya más casos en los próximos meses al socaire de la crisis económica.

jueves, 21 de mayo de 2009

La vida de marino XI: El buque-escuela "Pedro de Alvarado"

La existencia de buques-escuela es uno de los aspectos más tradicionales del aprendizaje del oficio de marino, ya sea militar o civil. Muchos países poseen tal tipo de embarcaciones y la gama de tipologías es muy amplia. Suelen ser más conocidos los de la marina de guerra que, por lo general, suelen ser veleros con más o menos abolengo. Para la mayoría de las personas que conocen algo de la mar en nuestro país, el buque-escuela por antonomasia es el "Juan Sebastian Elcano" de la armada. Esto ocurre, en primer lugar, porque es el único que tenemos en estos momentos. Por otra parte, ya se sabe que a los militares -en general no muy atareados aunque en estos momentos anden de cráneo derrochando el presupuesto en la persecución de los piratas del mar Caribe,... perdón, de Somalia-, no les importa malgastar el tiempo en paradas militares y otras operaciones de marqueting tales como el viaje de copitas y bailoteo que se marca cada año el susodicho velero.
Son escasas las personas que saben, sin embargo, que en nuestra marina mercante también han existido buques-escuela. Los ha habido dependientes de instituciones y de empresas. En Catalunya, por ejemplo, el gobierno republicano de la Generalitat expropió el yate "Rosa V.V." propiedad del conde de Godo en mayo de 1937 con la intención de dedicarlo a buque-escuela con la denominación de "President Macià".

De las iniciativas llevadas a cabo por las empresas navieras, quizás la más conocida y la última por el momento, fue la que realizó la Empresa Nacional Elcano. Entre 1944 y 1973, aquella naviera estatal dispuso de cuatro buques-escuela. Dos veleros, el "Estrella Polar" y el "Cruz del Sur", y dos vapores, el "Pedro de Alvarado" y el "Alonso de Ojeda". La vida operativa de los veleros fue escasa y breve. Los vapores, por contra, dispusieron del tiempo necesario para adquirir cierta popularidad entre los alumnos en prácticas. Muchos futuros oficiales de máquinas realizaron los días de vapor embarcados en ellos.

El "Pedro de Alvarado" fue construido en la Bazán de Cartagena en en 1958 y poseía 5.120 TRB., fue desguazado en 1976 El "Alonso de Ojeda" se construyó en los Astilleros de Cádiz en 1956 y era algo menor: 4.753 TRB. , en 1980 fue suprimido del registro. En el diseño de ambos se tuvo en cuenta su finalidad docente y se les dotó de aulas, cuartos de derrota y talleres exclusivos para los alumnos. En un principio, se estableció la presencia de oficiales-profesores pero tal disposición se suprimió muy pronto.

El 14 de agosto de 1971, cuando Juan Zamora y yo embarcamos en el ¨Pedro de Alvarado", el único vestigio que se conservaba de la idea inicial era el número poco corriente de alumnos embarcados. Eramos tres de puente y quince de máquinas. Por lo demás, las condiciones a bordo eran mucho peores que en cualquier otro barco. Los camarotes eran pequeños y en mal estado de mantenimiento. El comedor de alumnos era deprimente y la comida se servía en unas roñosas bandejas de aluminio. Las cucarachas campaban a sus anchas. La ropa de cama era vieja y no muy limpia. La derrota reservada a los alumnos no poseía ni tan siquiera las cartas para seguir el viaje. En resumen, estaba claro que en el buque-escuela, en lo que respecta a los alumnos de puente, se iba a aprender mucho menos que en un buque normal.

miércoles, 20 de mayo de 2009

¡Feliz día del marino!


Primero fue el dia de los enamorados, luego el del padre y el de la madre y, desde el año pasado, por obra y gracia de nuestra querida Unión Europea, el 20 de mayo es el día del marino. No se cuenta con el patrocinio del Corte Inglés.
Este año, los burócratas, se han reunido en Roma, ¡pillines!, para, entre canapé y canapé, charlar de sus cosas. Según la agenda de la reunión, el tema de las banderas piratas ha quedado aplazado para otro año.
Bueno pues nada, ¡que lo disfruten! y a ver si el año próximo podemos sumarnos a la fiesta.

lunes, 18 de mayo de 2009

La estela del petróleo.

La estela del petróleo del conocido publicista Juan Carlos Diaz Lorenzo es algo más que una descripción histórica de las compañias petroleras españolas. Se trata de un completo estudio de las repercusiones que la implantación del uso de los combustibles derivados del -por y para algunos-, denominado "oro negro" ha tenido en el sector marítimo español.

En sus casi 450 páginas este libro nos narra el desarrollo del sector petrolero en España. Las características de un barco petrolero, las repercusiones de este tipo de construcciones en los astilleros, los pioneros del sector, el desarrollo de las compañias más importantes: Campsa, Cepsa, Elcano, Repsol, Enpetrol..., y de otras muchas que no tuvieron un papel tan protagonista pero no por ello menos importantes; constituyen los diferentes capítulos.

Este tipo de estudio suele ser bastante plomizo. Sin embargo, la profesionalidad de Diaz Lorenzo facilita bastante la lectura.

Hay que destacar el hecho de que La estela del petróleo ofrece una visión muy clara del rumbo que condujo al abismo a nuestra flota nacional de petroleros.

En el apartado del debe, hay que colocar,en primer lugar, el superficial tratamiento de los distintos desastres marítimos protagonizados por algunos buques de triste recuerdo. También, como suele ser habitual, apenas se alude a los tripulantes de los buques. Las peculiares y duras condiciones de vida de los marinos del Pérsico o las diferentes luchas sindicales, tanto para defender el puesto de trabajo como para mejorar las condiciones del mismo, brillan por su ausencia. Este es el peaje que exigen las instituciones empresariales cuando optan por sufragar una publicación. De esta forma, la historia de todos se queda en la versión de algunos. Los cientos de metros de eslora, los miles de toneladas de registro bruto, los millones de pesetas invertidos no deberían utilizarse para enterrar la historia humana. El esfuerzo de la gente de mar no se lo merece.

lunes, 11 de mayo de 2009

Jon Azkue. Viceconsejero de Pesca del Gobierno Vasco.

El nuevo lendakari Patxi López ha nombrado viceconsejero de pesca al capitán de la marina mercante Jon Azkue. La noticia me ha producido una gran alegría. Lo conocí hace más de treinta años en en SLMM. Se trata de un veterano luchador que no ha cejado de trabajar en pro de la mejora de las condiciones de vida de la gente de mar. Como botón de muestra reproduzco el discurso que pronunció ante la OIT en febrero del 2006.

Jon Azkue Manterola

Delegado de los Trabajadores España

Sr.Director General, Sr.Presidente, Señoras y Señores,:

Nos sentimos en la obligación, como ciudadanos españoles, de pedir disculpas desde esta tribuna, al Capitán griego Apostolus Mangouras, Capitan del buque Prestige, hundido en nuestras costas; disculpas por el maltrato al que fue sometido tras el naufragio, por parte de las Autoridades españolas.Su detención, su encarcelamiento, la petición de 9 años de cárcel para el Capitán, no es más que un ejemplo de la criminalizacion, a la que se refiere el Informe del Director General, llevada en este caso por un Gobierno a límites insospechados.Exponemos en esta Asamblea la idea de cómo aplicar en el Sector Marítimo la “Estrategia global de Prevención de la salud y de la seguridad en el trabajo” con factores que contiene el Informe.¿Dónde están nuestros Gobiernos, qué hacen los mismos para que realmente se incorporen jóvenes de ambos sexos en nuestra flota?.¿Piensan de verdad que la pérdida de los buenos marinos de la Unión Europea no afecta más que al trabajo abordo?.Los servicios básicos de la Administración Marítima, con Inspecciones de los buques que arriban a nuestros puertos, las Sociedades estatales de Seguridad Marítima y Salvamento, el control del tráfico en la salvaguarda de la navegación y en la lucha contra la contaminación, la aplicación estricta de las normas que se van aprobando en la Organización Marítima Internacional, son quehaceres de los Estados que mermarán si los Países de amplia tradición Marítima dejan de tener Marinos formados.Y los servicios que prestan nuestros estados son básicos en lo que nosotros entendemos como la Estrategia Global de Prevención y de Seguridad y salud.Hemos trabajado sobre la seguridad y salud a bordo y lo señalamos pero a nadie se le escapa que a diferencia de las soluciones que la propia OIT indica para las empresas de tierra asignando un papel esencial a la legislación nacional, los buques son centros de trabajo que no saben de banderas, salvo en el uso“de conveniencia económica” de las mismas.Por ello afirmamos que no existirá una estrategia global aplicable en el Sector que no se base en el desarrollo de medidas de la OIT y de la OMI y de los Gobiernos en tierra para encarar lo primordial de la Seguridad: la Vida de los Trabajadores.Pensarán que no debemos confundir la labor de la OMI y de la OIT pero la referencia a la necesaria cooperación que se recoge en el Informe debe enriquecerse con una participación directa de las organizaciones sindicales en las delegaciones gubernamentales de OMI y/o en las deliberaciones previas a las reuniones.Comenzábamos la Conferencia Marítima con un minuto de silencio por las víctimas del “Salam Boccacio 98”. A nosotros no nos valen los minutos de silencio que no conllevan compromisos de trabajo, esfuerzos e inversiones para que estos naufragios no vuelvan a suceder.Nuestro compromiso con las víctimas se refleja en una resolución en la instamos a los Países desarrollados se vuelquen para que todos dispongan de medios de búsqueda y salvamento compartiendo la tecnología, los conocimientos técnicos tanto en tierra como en los buques.Todas las tragedias en la Mar han conllevado exigencias de seguridad Marítima y compromisos de los Gobiernos. Hemos dado máquina avante naufragio tras naufragio. Que la lejanía de las victimas no nos haga olvidar nuestras obligaciones.El Convenio limita al título lo que decimos sobre Siniestros Marítimos y es preciso avanzar en la OIT en una estrategia global de prevención y salud de los Marinos: a bordo y en tierra defendiendo la vida de los tripulantes y de los usuarios de la flota, trabajando conjuntamente con la OMI y con los Gobiernos, formando buenos Marinos, con buenos Convenios y en buenos buques. Todo esto hasta lograr un STOP a la muerte en la Mar.Señoras y señores, queremos por último felicitarles por los trabajos realizados estos últimos años y que culminarán, como no puede ser de otra forma, con la adopción en esta Conferencia del Convenio Marítimo Refundido 2006.Nos encontramos hoy ante un Convenio único para un Sector globalizado que debe ser ejemplo para otros sectores en este mundo globalizado, y el próximo debe ser el de Pesca, para nuestros hermanos en la Mar.

Creemos de verdad que los marinos se merecen este Convenio Marítimo.

Ahora toca a los Gobiernos mover ficha: RATIFIQUENLO.

Hagan posible un trabajo en mejores y más seguras condiciones para la gente de Mar.

DIGNIFIQUEN SU TRABAJO.

DIGNIFIQUEN EN EL MUNDO LA FIGURA DE NUESTROS MARINOS.

domingo, 10 de mayo de 2009

Centro Tecnológico del Mar


Navegando por internet he encontrado esta http://www.cetmar.org/default.aspx del CETMAR de Bouzas-Vigo que me parece muy interesante. Hay un bastantes documentos de descarga libre como el siguiente que es una buena crónica de las mareas negras: http://www.cetmar.org/DOCUMENTACION/dyp/mareas_negras_catastrofes.htm

sábado, 9 de mayo de 2009

La vida de marino X: Las primeras singladuras.

El puente de mando es el centro neurálgico de un buque. En él se encuentran los instrumentos y mecanismos más importantes para realizar la navegación. Su situación ha de ser tal que permita observar el horizonte con claridad. Anexo al puente, se encuentra el cuarto de derrota donde se hallan las cartas de navegación, los derroteros, otras publicaciones de ayuda a la navegación y los cronómetros.

Como tantos otros aspectos de la marina mercante, los puentes de mando han acusado grandes cambios en las últimas tres décadas. Repasar el curso de dichas transformaciones sería una investigación muy interesante.

El inicio de la primera singladura de un Alumno de Náutica novel suele ser un momento señalado. Situado junto al telégrafo de maniobras o encargado de anotar en el Cuaderno de Bitácora los pormenores de su primera maniobra, es imposible que distinga si el ligero temblor que percibe es consecuencia del trepidar de la máquina o es fruto de la emoción.
La dotación instrumental del puente de mando del "Campoazur" era la común en la mayoría de buques de principios de los años setenta. Tal como puede observarse en la fotografía superior, los elementos más importantes eran la rueda del timón, la bitácora, el telégrafo de maniobras y el radar. El cuadro de luces, los acústicos de comunicación con el camarote del capitán y la sala de máquinas, un par de aparatos de registro meteorológico y el sistema VHF eran los componentes restantes. Nada complicado.

El "Campoazur", como la mayoría de buques de Campsa, se dedicaba al transporte de derivados del petróleo, en concreto gasolina. El tiempo que yo permanecía embarcado, estaba destinado al abastecimiento de los puertos de Levante. Cargábamos en Escombreras o en Tenerife y descargábamos en Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante o Palma.

La navegación no era nada complicada. La mayor parte era costera. En la travesía a las Canarias, se calculaban un par de situaciones diarias por tangente Marcq y meridiana sin preocuparse demasiado cuando el tiempo estaba nublado y no había más remedio que prolongar la estima. El dibujo, y consiguiente borrado, de las mismas derrotas una y otra vez, había producido unos trazos rasposos sobre las cartas de uso más corriente. Eran las huellas de la rutina.

Toda la tripulación, del capitán al marmitón, trabajaba de firme. El cabotaje suele ser agotador para las tripulaciones. Los momentos de descanso se apuraban hasta el último segundo. Quizás yo era el único que gozaba de tiempo de sobras y ,al no tener con quien compartirlo, me aburría bastante.

Mi amigo Juan me insistía para que abandonara aquella "carreta" y nos embarcáramos juntos en el "Pedro de Alvarado". En aquel buque-escuela de la Empresa Nacional Elcano, siempre había plazas vacantes. Además estaba fletado por Marasia y hacía la ruta del Pacífico. ¿Qué hacia yo en Tarragona si podía ir a Valparaiso?.

(Nota: las fotos de esta entrada pertenecen a Jesús Medel y Diaz Lorenzo. La superior es del "Campoblanco").

miércoles, 6 de mayo de 2009

La vida de marino IX: Los alumnos.

Desde sus orígenes, las enseñanzas náuticas han contemplado un periodo de prácticas previo a la obtención del primer título profesional. En general, en la época de la marina de vela estas prácticas se contaban por viajes trasatlánticos redondos. Al implantarse, a principios del siglo XX, la especialidad de máquinas, las prácticas pasaron a contabilizarse por días de mar.

(Conclave vespertino de alumnos junto a la piscina -sic- del ferry "Las Palmas de Gran Canaria". Verano de 1972)

La duración de las prácticas era de cuatrocientos días de mar. Los días completos de estancia en puerto no contaban. En consecuencia, según en que buque se realizaban, la duración del periodo de prácticas podía alcanzar el par de años con facilidad.

Los alumnos estaban obligados a llevar un Diario de Navegación personal en que debían constar un determinado número de ejercicios relacionados con su especialidad. Para poder realizar el examen de piloto o de oficial de máquinas era precisa la presentación de los diarios. Tanto para el computo de días como para la realización de los diarios existían diversas trampas y trucos. Eran un rasgo peculiar de la vida de marino en todo el mundo y en todas las épocas. Al testimonio del mismísimo Joseph Conrad me remito.

El aprovechamiento profesional de las prácticas era muy irregular como es de suponer. Dependía de la propia actitud y de la atmósfera del entorno. En términos generales, considero que eran bastante provechosas. La actitud paternalista respecto a los alumnos solía ser la más extendida.


La duración de las prácticas, sobre todo, permitía hacerse una idea bastante precisa de lo que suponía el trabajo en la mar.

Las condiciones laborales de los alumnos dejaban bastante que desear. El salario era simbólico y suponía entre el 8% y el 10% de lo que cobraba un tercer oficial. Mi sueldo no superó las 3000 pts. en ninguno de los barcos que estuve. Tampoco suponían ninguna seguridad laboral futura. El hecho de realizar las prácticas en una empresa no garantizaba la contratación cuando se consiguiera la titulación necesaria. Las obligaciones laborales dependían de las circunstancias. Por lo general, nadie pretendía abusar de la mano de obra barata en que se podía convertir un alumno. Pero había excepciones, como yo mismo tuve oportunidad de conocer. No era extraño que, en los buques en que no era preciso llevar tercer oficial, se adjudicara al alumno la guardia de 8 a 12 aunque el responsable oficial de la misma fuera el capitán.

lunes, 4 de mayo de 2009

Sorolla y la mar.

Ayer, domingo día 3, se clausuró la exposición Sorolla. Visiones de España en el MNAC. Según el diario La Vanguardia del sábado, esta muestra va camino de convertirse en la exposición de pintura más exitosa realizada jamás en España y consagra a Sorolla como el pintor más popular de nuestro país.
A partir de finales de este mes la exposición podrá verse en Madrid y, en septiembre, recalará en Valencia. ¡No hay que perdérsela!. Ya ha estado en Sevilla. Málaga y Bilbao.
Sorolla fue un gran amante de la mar y supo captar de forma muy certera y sensible el trabajo de los marineros. También sus marinas y sus escenas de playa son extarordinarias.
Los cuadros expuestos pertenecen a la Hispanic Society of America de Nueva York y, hasta ahora, no habían salido jamás de norteamérica.
Me alegra mucho el éxito de esta exposición pues cuando ví la serie de pinturas en la Hispanic Society me quedó un mal sabor de boca. No por los cuadros, sino por la situación en que se encontraban. Para comenzar la sede de la Hispanic queda en la parte Oeste de Harlem y no es fácil llegar. La institución tiene un aire muy decadente y los elementos museísticos son de escaso interés, salvo las pinturas de Sorolla. La sala en que se encuentran posee demasiada luz y las temperaturas tampoco son las adecuadas. En la foto, puede verse como el cuadro carece de parte de su marco. Así estaba el día que yo lo vi en julio del 2007.
Espero que, tras la excepcional acogida que esta muestra está teniendo en nuestro país, la Hispanic Society of América se percate del alto valor que para nosotros tienen las pinturas de Sorolla que con tan poco esmero cuida.

domingo, 3 de mayo de 2009

2-6



!Por fin, mirar el fútbol en la televisión ya no es un aburrimiento¡ Este Barça ya tiene un lugar en la historia del balompie.

viernes, 1 de mayo de 2009

La vida de marino VIII : Los oficiales y algunos aspectos de la convivencia a bordo.

Los tripulantes en posesión de una titulación técnica obtenida en alguna de las escuelas de náutica existentes en España y embarcados en cuanto tales en un buque mercante, se denominan "oficiales". A bordo de un buque, los oficiales están agrupados en dos departamentos: cubierta y máquinas. Durante algunos años también existieron los oficiales de radiocomunicaciones.

La presencia de los oficiales de cubierta, pilotos, naucheres, o como se les quiera llamar, se remonta a los orígenes de la navegación. Los oficiales de máquinas, sin embargo, no hicieron acto de presencia en las embarcaciones hasta la incorporación de las máquinas de vapor en el primer tercio del siglo XIX. Este hecho generó una peculiar relación entre ambos departamentos que ha perdurado hasta el presente. Al principio fue una relación tormentosa y más tarde una escusa para bromear...

El estudio histórico de la relación entre los oficiales de cubierta y los oficiales de máquinas debe enmarcarse en el tránsito de la vela al vapor. Existen muchos trabajos sobre ese hecho desde la óptica tecnológica pero no me consta -lo que no significa que no los haya-, la existencia de investigaciones rigurosas centradas en las repercusiones humanas y laborales. La mayoria de las reflexiones que se hicieron en su momento estaban empapadas de saudade. La aparición de las máquinas fue vista como una intromisión antinatural y una abaerración náutica. Esas, por lo menos, eran las opiniones de José Ricart y Giralt, capìtán de la marina mercante, Director de la Escuela de Náutica de Barcelona y el más importante publicista marítimo español en los años de tránsito del siglo XIX al XX. La literatura, mecida en el oleaje romántico, apostó claramente por la opción de la vela como la auténticamente marinera. Julio Verne fue de los pocos que captó la bondad de las innovaciones técnicas y no bacilo en loar sus ventajas. La legislación tampoco favoreció unas relaciones equitativas. En el ámbito formativo, por ejemplo, las enseñanzas de máquinas se incorporaron muy tarde, en segunda década del siglo XX, y lo hicieron con un rango inferior a las enseñanzas de cubierta.

En un barco del tipo tres islas como el "Campoazur", la separación entre los oficiales de cubierta y los de máquinas era manifiesta. Los primeros tenían sus alojamientos en la ciudadela y los segundos en las cubierta superior de la toldilla. No existía ningún tipo de convivencia y estaba muy mal visto realizar incursiones en los territorios ajenos. Los barcos con todo a popa que se generalizaron en el último tercio del siglo XX acarrearon una mejora de la convivencia al unificar comedores y salas de estar en la mayoría de los casos.

Un grupo muy especial de oficiales era el constituido por los "habilitados". Eran titulados en formación nautico-pesquera a los que se autorizaba a ocupar plazas en barcos fuera de sus competencias profesionales. La causa principal de dicha normativa excepcional estaba en la carencia de titulados suficientes, sobre todo en el departamento de máquinas.

Las formas más crudas de relación a bordo de los buques se producían entre los oficiales y el resto de la tripulación, tanto de maestranza como subalternos. Las diferencias en las condiciones de vida eran notorias y, en muchas ocasiones, rozaban lo escandaloso. La obligación de tratar a todos los oficiales de "Don" era la forma de hacer tangible la separación. Tampoco las razones de esta forma de relación tan arcaica han sido estudiadas con atención a pesar de constituir uno de los principales aspectos de la vida en la mar.

Sin embargo, salvo algunas lamentables excepciones, el sentido común y la valía humana de las tripulaciones engrasaban la convivencia a bordo. La convicción de que eran las tripulaciones quienes hacían que un barco fuera bueno o malo era el norte de la mayoría de las conductas

1º de mayo.

A pesar de sus muchos problemas, pocos marinos podrán manifestarse junto al resto de la clase trabajadora .