Hundimiento del "Peix Mar treinta"

30/06/2009 - RESCATADOS LOS 16 TRIPULANTES DEL PESQUERO ONUBENSE “PEIX MAR TREINTA” 30 MILLAS AL NORTE DE DAKAR.

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A primera hora de la mañana, el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS), ubicado en Madrid, recibió la alerta de la radiobaliza del pesquero “Peix Mar Treinta” 30 millas al norte de Dakar.

La zona marítima de la emergencia correspondía a Senegal en materia de salvamento y rescate. Sin embargo, al tratarse de un pesquero con base en Huelva, Salvamento Marítimo contactó de inmediato con el armador del pesquero, que le indicó que se había producido un abordaje entre el “Peix Mar Treinta” y el “Río Huelva Uno” y que todos los tripulantes se encontraban a salvo.

Según el armador, tres pesqueros que se encontraban por la zona rescataron a los 16 tripulantes del “Peix Mar Treinta”.

Todos ellos están en buen estado y han sido trasladados a Dakar por dos de los pesqueros que participaron en el rescate. En concreto, el “Peix Mar Treinta Uno” trasladó a 11 tripulantes y el “Río Huelva Uno” a 5.

Los argumentos de la asociación "Boooomba al Hotel Vela"

Llega la canción del verano 2009

Boooomba al Hotel Vela, el evento musical más importante del año después de la muerte de Michael Jackson ;)

No podrás parar de bailarla... Un hit para decir cantando lo que todo el mundo piensa:

BOMBA AL HOTEL VELA

Canción del verano (youtube)

http://www.youtube.com/watch?v=fMv7KVU6L4k

¿Por qué bomba al Hotel Vela?

::Porque los terrenos son de dominio público, y la Autoridad Portuaria de Barcelona los ha privatizado, dejando que empresas privadas se forren con su explotación.

::Porque la Generalitat de CiU y el Ayuntamiento del tripartito han dado luz verde y apoyado el proyecto a pesar de que es una aberración urbanística y ambiental.

::Porque las constructoras COMSA, FCC, Sacresa y OHL se enriquecieron con la burbuja inmobiliaria y ahora pretenden sacarle partido a la industria del turismo, a costa de la calidad de vida de la gente que vivimos en Barcelona

::Porque es la última amenaza al barrio popular de La Barceloneta, que resiste estoicamente a los reiterados intentos de elitización.

::Porque Starwoods W, la empresa que explotará el hotel, se gestiona con capital de riesgo; su presidente fue responsable de negocios Nike en África y Oriente Medio (¿os suena la explotación infantil?) y este es sólo un ejemplo del currículum de los directivos de la empresa.

::Porque el número de cruceros que pararán en Barcelona para pasar por el Hotel aumentará. Los cruceros son una agresión al medio ambiente y sus usuarios tratan la ciudad como un objeto de consumo rápido de usar y tirar.

::: Porque es evidente. Sólo hay que verlo.
Bomba al Hotel Vela.

En octubre de 2009 está prevista la inauguración del hotel...

Si nada lo impide antes: empieza la cuenta atrás

Difunde este vídeo, cuélgalo. Apréndete la canción, pínchala en tus fiestas: será la canción del verano.
Lo podrás ver en pantalla grande el dos de julio a las 20.00 en el festival INnMotion

(CCCB), se pinchará en tu club, tu centro social okupado más cercano, en todo mp3...

Más información:

www.hotelvelabarcelona.com

Cuatro nuevas víctimas.

Efectivos de la Guardia Civil localizaron este lunes una patera encallada al este del Cabo de Trafalgar, en la provincia de Cádiz, en la que se cree que podrían viajar entre 30 y 40 personas. Por el momento, han sido localizados cuatro cadáveres, un varón ha sido rescatado ileso y otro se encuentra en estado "grave".

Uno de los dos supervivientes rescatados está ingresado en Puerto Real en estado graveFuentes de la Subdelegación del Gobierno en Cádiz explicaron que la patera fue localizada con las primeras luces del día -entre las 6,00 y las 6,30 horas- por una patrullera de la Sección Fiscal de la Guardia Civil.
Según indicaron, se trata de una patera de madera en la que podrían viajar "entre 30 y 40 personas". Asimismo, señalaron que, por el momento, han sido recuperados los cuerpos sin vida de cuatro inmigrantes -dos hombres y dos mujeres mayores de edad-.

Los agentes intervinientes lograron rescatar "ileso" a dos varones, también mayores de edad. Asimismo, rescataron a otro varón "muy joven" que tenía fractura de costilla y que fue trasladado al Hospital de Puerto Real (Cádiz) en estado "grave".

Finalmente, las mismas fuentes indicaron que se ha desplegado un dispositivo de búsqueda en la zona a fin de localizar al resto de los tripulantes de la embarcación.

Liberados los tripulantes del "Pompei".

El buque belga 'Pompei' y su tripulación, capturados por piratas somalíes el 18 de abril pasado, han sido liberados hoy, anunció el primer ministro, Herman Van Rompuy. "El Gobierno belga ha sido informado de la liberación de la tripulación y del barco 'Pompei'", señala Van Rompuy en un comunicado, en el que destaca que todos los tripulantes se encuentran "en buen estado de salud".

En la nota se resalta la colaboración entre diferentes actores públicos y privados que ha "contribuido a este feliz desenlace", aunque no se detallan las circunstancias de la liberación. Sin embargo, según la agencia Belga, los piratas somalís habían anunciado el pasado martes que se disponían a liberar al buque y a su tripulación tras el pago de un rescate.

Un portavoz de los piratas, que se identificó como Mohamed Ali, dijo que habían recibido 2,8 millones de dólares tras una negociación de veinte días, indicó la misma fuente. El "Pompei" fue capturado a unas cien millas al norte de las islas Seychelles con diez tripulantes a bordo, de nacionalidad belga, holandesa, croata y filipina.

Van Rompuy recordó los momentos difíciles que han pasado las familias de los tripulantes durante estos más de dos meses de captura, así como el apoyo que les han brindado las autoridades y la sociedad. La captura del "Pompei" en aguas próximas a las Seychelles fue uno de los factores que llevó a la Unión Europea a acordar la extensión a esa zona de su misión 'Atalanta' contra los piratas que operan en las aguas más cercanas a Somalia.

El Centro de Crisis del Gobierno belga ha convocado una conferencia de prensa en la que ofrecerá más detalles de la liberación del buque. El 'Pompei', copropiedad de las compañías 'De Nul' y 'Demel', es un buque especializado en el transporte y colocación de rocas para las construcciones marinas, y se dirigía a Seychelles cuando fue capturado.

Un Centro de Cultura Marítima en la Barceloneta.

La Autoridad Portuaria de Barcelona ha manifestado que los edificios existentes al final del paseo Don Juan de Borbón deben ser restaurados y dedicados a nuevos usos. El hecho de que no haya optado, lisa y llanamente, por derribarlos es de agradecer. Tales construcciones rozan los cien años de antigüedad y forman parte de los escasos vestigios del puerto industrial.

La APB ha reconocido que, hoy por hoy, no tiene un proyecto definido para dichas instalaciones y por eso me permito sugerir la creación del Centro de Cultura Marítima de la Barceloneta (CCMB).
Si repasamos lo acontecido en ese triángulo de tierra ganado sobre el que se asienta la Barceloneta, hallaremos un rosario de hitos de la historia marítima de Barcelona. El portal de Mar, la Torre del Reloj, la playa de pescadores, el Muelle Viejo y el Muelle Nuevo, las pudas, la Nueva Vulcano,los muelles de pescadores, la Maquinista Terrestre y Marítima, los ictineos de Monturiol, los baños de mar, el varadero,los Almacenes Generales de Comercio, el dique flotante y deponente, el arranque del dique de levante, la torre de San Sebastían, la Escuela de Náutica,.........

La ubicación en esos edificios del CCMB no podría ser más adecuada. En ellos podría desarrollarse un buen trabajo sobre la cultura marítima de Barcelona. A la vez también serviría de centro de interpretación del entorno: del barrio de la Barceloneta, de la Unión Naval de Barcelona, del varadero, de la lonja de pescadores, del puerto. Los antiguos edificios de la Vulcano, hoy descontextualizados, se convertirían en el mejor acceso posible.

Un centro cultural de peso permitiría equilibrar las actividades de esa parte de Barcelona hoy excesivamente decantadas por las facetas más frívolas del sector terciario. Su presencia sería un plus de calidad y de coherencia.
El CCMB no comportaría ninguna competencia con el Museu Marítim. Todo lo contario, significaría un reforzamiento y permitiría que nuestro querido MMB pudiera jugar con mayor libertad el papel de gran museo marítimo del Mediterráneo al que aspira en los últimos años. En Bremerhaven, por ejemplo, conviven de forma feliz el gran museo marítimo de Alemania y el museo marítimo de la ciudad.

Hotel vela.

En la Barceloneta, se creó hace pocas semanas una entidad denominada "Bomba al hotel vela". Aglutina a todas aquellas personas que consideran que esa obra perjudica sus intereses. Quizás son un poco radicales pero lo cierto es que ese edificio es el máximo exponente de una forma de tratar el litoral que disgusta a una cantidad respetable de ciudadanos entre los cuales me encuentro.
Por otra parte, es evidente que la construcción del hotel vela se ha realizado jugando con la legalidad. La triquiñuela ha consistido en utilizar la Ley de Puertos para vulnerar la Ley de Costas. Los criterios privados han prevalecido sobre los intereses públicos. Los grandes tiburones de las empresas constructoras siguen siendo los reyes del acuario.
Es evidente que lo ocurrido en el puerto de Barcelona en los últimos veinte años constituye un claro ejemplo de especulación con el espacio público y de demagogia, puesto que se muestra como un beneficio público lo que no es más que la búsqueda del beneficio privado.
La Autoridad Portuaria de Barcelona esta en deuda con la ciudadanía en general y con el patrimonio marítimo en particular. ¿Cuánto del dinero obtenido con sus especulaciones de las dos ultimas décadas ha revertido en recuperación del patrimonio y en investigación sobre la cultura marítima? No todo se soluciona con playa y chiringuitos de precios prohibitivos.

Activistas de Greenpeace agredidos.

Wednesday, June 24, 2009, 03:30 (GMT + 9)
Una protesta de Greenpeace contra la sobrepesca de atún rojo en Grand Harbour se tornó violenta el lunes, cuando una activista que intentaba abordar un barco fue agredida por pescadores malteses. Una inspección realizada por la División de Control Pesquero no encontró atún capturado ilegalmente a bordo del buque.
La protesta había comenzado en forma pacífica para inspeccionar las capturas de los barcos en busca de atún ilegal, como parte de las campañas de Greenpeace en contra de la sobrepesca del atún en peligro de extinción en el Mar Mediterráneo.
La activista australiana Emma Briggs fue tomada por los cabellos, golpeada varias veces en la cara y empujada fuera de borda por pescadores del barco de apoyo pesquero Cabo Tiñoso Dos. Cuando Briggs intentaba abordar el barco maltés Santina, que estaba amarrado al lado, fue golpeada nuevamente con violencia por los pescadores, según el diario Times of Malta.
La golpiza le provocó moretones en el ojo, en el cuello y la cabeza. Los activistas de Greenpeace registraron la protesta en un video, que muestra a los pescadores gritando “tiha, tiha” (“Péguenle, péguenle”) y agrediendo a Briggs, además de las amenazas de muerte contra varios activistas, informó The Independent.
“Estábamos intentando inspeccionar los barcos”, dijo el activista de Greenpeace Internacional, François Provost.
Los activistas querían investigar qué tipo de atún había a bordo del barco y si había sido pescado ilegalmente, explicó John Hocevar, de Greenpeace de Estados Unidos. Los barcos de respaldo como el Cabo Tiñoso Dos ayudan a la industria atunera transportando submarinistas y provisiones.
Los medios observaban desde embarcaciones pequeñas cómo los manifestantes bloqueaban al Cabo Tiñoso Dos y al Santina con dos botes de goma, mostrando carteles que decían “Masacre del Atún Rojo”, y eran atacados con chorros de agua de las mangueras contra incendios.
Los activistas de Greenpeace que estaban a bordo del Rainbow Warrior sospechaban de los dos barcos porque habían estado en aguas de Libia y habían sido operados por la importante compañía atunera española Ricardo Fuente e Hijos. Esta empresa, que controla cerca del 60% de la producción de atún rojo del Mediterráneo, no quiso hacer comentarios sobre el episodio.
El secretario de la Federación de Productores Acuícolas Malteses (FMAP), John Refalo, dijo que hubiese sido suficiente pedir permiso para abordar. La industria está muy regulada y debe cumplir con las normas, los controles y los procedimientos para garantizar la transparencia.
La FMAP acusó a Greenpeace de haber “intentado con violencia” abordar los buques y consideró que los tripulantes malteses y españoles habían “ejercido la resistencia debida” contra los activistas.
La Federación afirmó que si los activistas hubieran requerido la documentación de manera formal, ellos se le habrían proporcionado.
Provost recordó que en 2007 se capturaron 61.000 toneladas de atún rojo, aun cuando los científicos habían establecido un límite máximo de seguridad de 15.000 toneladas. Las cuotas legales excedieron los límites recomendados por los científicos.
Hocevar opina que es momento de que la Comisión Internacional para la Conservación del Atún del Atlántico (CICAA) transfiera su poder de administración de la especie a otro organismo. El “plan de recuperación” de CICAA de 2009 permite una captura un 47% por encima del límite sustentable aconsejado por los científicos.
“Es momento de que CICAA deje de administrar el atún rojo, antes de que sea demasiado tarde. Queremos ver que el gobierno de Obama y otros gobiernos influyentes terminen con el comercio internacional de estas especies en peligro”, declaró Hocevar.
La última investigación que llevó a cabo Greenpeace en los caladeros del Mediterráneo central donde opera la flota atunera demuestra que se siguen extrayendo grandes capturas ilegales de atún rojo, asevera la organización ecologista.
Por Natalia Real
editorial@fis.com
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Las playas de Sísifo.

Se están realizando los trabajos de regeneración de las playas de Barcelona de los daños ocasionados por los temporales de Levante desencadenados durante el invierno y la primavera. Este fenómeno recurrente no se debe a razones naturales. Es consecuencia de las alteraciones provocadas por la existencia de numerosos de puertos deportivos que han alterado la circulación natural de las corrientes. La urbanización masiva de las montañas del litoral también ha afectado a las torrenteras que alimentaban de arena la costa. En definitiva, son las secuelas de las malas prácticas públicas y privadas. A quienes afirman que son los peajes inevitables del desarrollo, se les podría recordar que estas situaciones no se producen en otros países de nuestro entorno. Tampoco hay que confundir desarrollo con especulación. Algún día hablaremos del fenómeno de los puertos deportivos.
Sería interesante saber cuanto cuesta el mantenimiento de las playas de Barcelona.

Una regulación profesional polémica.

Madrid, 12 jun (EFE).- El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta de Fomento, un Real Decreto que regula las titulaciones profesionales de la marina mercante, de forma que refunde en un solo texto toda la normativa sobre estos títulos.
Entre las novedades destaca la creación de un certificado de especialidad de patrón profesional de embarcaciones de recreo, que permitirá a los capitanes de yate el gobierno profesional de estas embarcaciones.
También destaca la adaptación de las atribuciones de los títulos de formación profesional de adultos anteriores a la Ley de Ordenación General del Sistema Educativo (LOGSE) según los conocimientos y prácticas de sus poseedores.
El hecho de actualizar y refundir en un solo texto está aconsejado por la normativa internacional vigente, aprobada por la Organización Marítima Internacional (OMI), así como por las directivas de la Comunidad Europea y por la propia experiencia de la reglamentación nacional sobre formación en profesiones marítimas.

Ya son 1485 los viajeros ilegales del 2009.

SEVILLA, 21 Jun. (EUROPA PRESS) -
Un total de 84 inmigrantes llegaron a las costas andaluzas en las últimas horas, siendo 233 los llegados desde el pasado 1 de junio, y un total de 1.485 desde el 1 de enero de 2009 en pateras que arribaron a las costas de Granada, Almería, Cádiz y Málaga, debido al buen tiempo y a las condiciones óptimas del mar para realizar la travesía entre África y Europa.

Según informaron a Europa Press fuentes de Salvamento Marítimo, la última de las pateras, en la que viajaban 16 inmigrantes de origen magrebí, fue avistada hoy a las 8,05 horas por el barco mercante extranjero 'Ciudad de Cádiz', que dio aviso de que a uno de sus costados había una embarcación neumática.

Asimismo, Salvamento Marítimo rescató ayer a un total de 68 inmigrantes, entre los que se encontraban tres menores y una mujer, que llegaron a la costa almeriense de Cabo de Gata a bordo de cinco pateras, dos de ellas remolcadas, una por la Guardia Civil y la otra por Salvamento Marítimo.

Según datos recopilados por Europa Press, la provincia de Almería es la que recibió un mayor número de inmigrantes con un total de 800, quienes fueron interceptados a bordo de 19 pateras en zonas próximas al Cabo de Gata, aunque también llegaron algunas embarcaciones a la Isla de Alborán, Puerto de Carboneras, Monsul y a las proximidades del municipio de Garrucha o Níjar.

Por otra parte, la provincia de Granada ha recibido en lo que va de año un total de 469 inmigrantes que fueron interceptados en once pateras localizadas en zonas próximas a Motril, Torrenueva y el Cabo Sacratif. Las últimas llegadas, con 76 inmigrantes como dato, se produjeron en el transcurso de los últimos días del mes de mayo.

Asimismo, en la provincia de Cádiz, desde la misma fecha, sólo han sido interceptadas cuatro pateras que transportaron un total de 108 personas. La primera llegó con diez inmigrantes a bordo a la zona de los Caños de Meca, en la localidad gaditana de Barbate, la segunda fue localizada sólo dos días después a dos millas de Tarifa con un total de 22 individuos.

En cambio, la tercera patera llegó remolcada hasta el puerto de Tarifa con un total de 54 personas a bordo y la última de ellas llegó a principios del mes de junio, también siniestrada, cuando los 22 inmigrantes que tomaron tierra en la costa gaditana fueron rescatados por Salvamento Marítimo, tras volcar la embarcación en la que viajaban a cuatro millas al norte de Tánger (Marruecos).

En este sentido, entre 20 y 30 tripulantes de esta última patera, entre los que puede haber ocho bebés, podrían estar desaparecidos todavía en aguas de Tarifa. Aunque el pasado día 6 aparecieron los cadáveres de una mujer y un bebé en la zona de Punta Leona, cercana a Ceuta, durante las labores de rescate del dispositivo de búsqueda que, tanto marítimo como aéreo, continúa movilizado.

Por el momento, la provincia de Málaga es la que menos inmigrantes ha recibido procedentes de este tipo de embarcaciones, ya que sólo dos personas, una de ellas menor de edad, fueron detenidas tras llegar en una patera a la playa de Cabopino, en Marbella, aunque las autoridades aseguraron que junto a ellos habían viajado más inmigrantes.

MÁS DE 3.000 EN 2008

Un total de 3.017 inmigrantes llegaron en patera a las costas andaluzas en 2008 en embarcaciones que arribaron en su mayoría en las costas de Almería, Cádiz y Granada, aunque Málaga también registró la llegada de personas indocumentadas, una cifra que supuso un descenso del 20 por ciento con respecto a 2007, ejercicio en el que llegaron a Andalucía un total de 3.748 personas.

El pasado año, la provincia de Almería fue la principal receptora de estos inmigrantes, con alrededor de 1.340 personas que desde principios de año llegaron a las costas de Adra, Níjar, la zona del Cabo de Gata y Carboneras, mientras que Granada registró la llegada de 976 personas a sus costas, una cifra que situó a esta provincia en segundo lugar con respecto al número de inmigrantes llegados a Andalucía.

Por su parte, la provincia de Cádiz recibió a 623 personas procedentes de África que, en la mayoría de los casos, llegaron a las costas de Barbate y Tarifa. En cuanto a los inmigrantes desplazados hasta Málaga, sólo 78 personas llegaron a bordo de cuatro pateras durante 2008, de las cuales, la última llegó el día 7 de diciembre a las costas de Benalmádena con cuatro personas a bordo.

Barbaridad urbanística en la Barceloneta.

Los enanos se multiplican en la Barceloneta. Sus vecinos tienen que hacer frente a numerosas agresiones de distinto tipo sin que las autoridades les presten el menor apoyo. Los nuevos ricos parecen dispuestos a adueñarse del barrio al precio que sea y demostrando la más absoluta indiferencia a cualquier principio. Veáse el ático que se esta acabando de construir en una de las esquinas de la plaza del mercado.
Este barrio constituye uno de los elementos más destacados del patrimonio marítimo barcelonés y no se merece el calvario al que se le esta sometiendo desde hace años.

Reporteros del programa francés Thalassa en Barcelona.

La semana pasada, un equipo de reporteros del programa Thalassa ha estado en Barcelona para realizar un documental sobre el Cecilio Pineda. Este capitán de la marina mercante es el propietario del "Nostromo", un bar-restaurante-biblioteca-teatro que se ha convertido en un lugar de encuentro de algunas personas sensibles a la cultura marítima. Cecilio también es escritor y, hace muy poco, ha ganado el Premio Vargas LLosa de narración con su novela "El último Candray".

Informe 2008 de la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

On June 16, coinciding with the official opening of its headquarters in Lisbon, the Lisbon-based European Maritime Safety Agency (EMSA) released its second annual Maritime Accident Review. This year's issue of the review, which covers the year 2008, shows that 754 vessels were involved in 670 accidents (sinkings, collisions, groundings, fires/explosions and other significant accidents) in and around EU waters during 2008. This compares with 762 vessels involved in 715 accidents in 2007, and 535 vessels involved in 505 accidents during 2006. In 2008, 82 seafarers are reported to have lost their lives on ships operating in and around EU waters, the same figure as in 2007, yet up from 76 in 2006.

Other key findings in the review are that, although accidental pollution has substantially decreased in recent years, loss of life, and the number and cost of accidents remain significantly higher than 3-5 years ago. Deliberate pollution also remains at high levels. In addition, while an overall decrease in accidents was reported in comparison to 2007, monthly patterns reveal that the lower 2008 toll is explained by a slump in maritime traffic in December, attributable to the economic downturn.

“Maritime accident reviews are a yearly product which enable EMSA to inform the EU maritime community and EU citizens about the shipping accidents that occur in and around EU waters,” commented Agency Executive Director Willem de Ruiter. “This year's review again shows that accidents in EU waters lead to enormous costs and significant loss of life. There are also major concerns that, although the shipping downturn will give owners and operators the time to carry out much needed maintenance that was delayed during the boom period, many will not do so because they have reduced funds to pay for such activities. The fight to reduce the number, severity and cost of accidents must continue unabated if seriously negative consequences on human activities, the environment and the European economy are to be avoided in the years ahead.”

While weather, geography and other factors play a part in accidents that occur, the Maritime Accident Review 2008 finds a relationship between the number and seriousness of accidents in and around EU waters, and the shipping boom and subsequent slump towards the end of 2008. These findings are consistent with a similar, recent global reduction in accidents noted by other maritime organisations. Yet prior to the fall-off in the number of vessel accidents at the end of 2008, statistics were showing that a ship was twice as likely to be involved in a serious grounding, collision or contact accident in 2008 compared to five years before. Estimates also suggested that the costs of these accidents had doubled. However, even taking into account the slump, both the safety and cost situations have worsened significantly in recent years.

The Maritime Accident Review 2008 also observes that many accidents happen in northern waters during the winter months when the weather is at its worst, with crews having to navigate ships under the most difficult of conditions, and often in confined waters. The worst months for loss of life in 2008 were January (18), September (12) and December (18), with the reason for the unusually high September figure being the loss of the general cargo ship Tolstoy in the Black Sea off Romania. The summer months typically account for a high share of collisions and contacts, with the main reason for this being that the number of tourist ferry sailings is at its height.

Almost 37% of the 82 lives reported as lost on vessels in and around EU waters in 2008 were on fishing vessels, while around 25% were on general cargo ships. On the environmental side, accidental pollution decreased even further during 2008, with only a few thousand tonnes reported as being spilled. In the past, individual tanker spills have been huge, the most recent being 63,000 tonnes by the Prestige off Spain in 2002. However, EMSA’s Clean SeaNet system is showing that deliberate pollution still appears to be significant, with thousands of potential spills spotted in 2008 and hundreds confirmed after checks by Member States. EMSA is working, together with the European Commission, to address each of these key issues.

El gobierno de Escocia intenta frenar el plan de deportación de los marinos filipinos.

El primer ministro de Escocia, Alex Salmond, dice que existe “una gran preocupación” en el Gobierno escocés con respecto a la deportación de tripulantes filipinos y sus repercusiones en la industria pesquera.
La semana pasada, Salmond dijo a los miembros del Parlamento Escocés que el secretario de Pesca Richard Lochhead está intentando detener los planes de la Agencia de Límites del Reino Unido de deportar a varios cientos de tripulantes de barcos que operan en la costa oeste.
Según este organismo británico, los barcos que operan dentro de las 12 millas de las aguas territoriales británicas no pueden emplear a ciudadanos que no sean de la Unión Europea (UE). La mayoría de los barcos de la costa oeste faenan dentro del límite, en tanto que los de la costa este trabajan más allá de él, informa Press and Journal.
Este límite fue establecido con el fin de salvaguardar los intereses de los trabajadores locales y evitar que sean explotados. Pero los líderes del sector pesquero sostienen que el plan de deportación vaciará las dos terceras partes de las tripulaciones de los barcos y destruirá la industria.
El legislador Rob Gibson, representante del Partido Nacional Escocés por las Tierras Altas e Islas, informó al Parlamento sobre las consecuencias destructivas que tendrían los planes de repatriación de la Agencia.
"Hay varios cientos de tripulantes filipinos que trabajan en los barcos pesqueros frente a la costa oeste de Escocia", dijo. Por eso, advirtió que la medida propuesta podría a tener "consecuencias graves" para las flotas pesqueras que operan en las aguas escocesas, informó The Herald.
Salmond bosquejó las acciones emprendidas para frenar el acuerdo y solicitó una reunión urgente con el ministro de Estado para los Límites y la Inmigración del Reino Unido, Phil Woolas.
“Presionaremos para que se establezca un período de transición prudente, de modo que cualquier modificación en la aplicación de las leyes de inmigración vigentes se realice de manera tal que no ponga en peligro la operación de la flota pesquera”, sostuvo Salmond.
Se conformó un grupo de trabajo conjunto con la industria para evaluar la cuestión, tarea que incluye el análisis de las condiciones de trabajo de los tripulantes.
“Propondré formas de promover mejor el atractivo de la industria y de comunicar de manera más efectiva cómo acceder a las oportunidades de los sectores de captura, para que la flota sea menos dependiente de la tripulación filipina. También para que se tengan en cuenta las condiciones de trabajo en toda la flota”, explicó.
En este momento, la industria carece de suficiente personal para poder afrontar los planes de deportación, según el director ejecutivo de la Federación de Pescadores Escoceses (SFF), Bertie Armstrong.
Al respecto, dijo que la Federación presentó una solicitud formal y legal para que la categoría de “escasez de personal” sea incluida en las leyes de inmigración.
Angus MacNeil, representante en el Parlamento Escocés por las Islas Occidentales, logró un compromiso del vicedirector ejecutivo de la Agencia de Fronteras, Jonathon Sedgwick, para que se considere un período de seis meses antes de ejecutar la orden de repatriación de los filipinos que trabajan en los barcos de la costa oeste. Destacó que Sedgwick no tenía intenciones de perjudicar la industria.
MacNeil indicó que había dejado claro que los capitanes locales deberían abandonar la actividad si no se relajaran las reglas, dado que no hay suficiente mano de obra local disponible.
Por Natalia Real
editorial@fis.com
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Diferencias

El pasado martes 16 de junio dos aviones F-18 del ejército del aire, con un valor aproximado de 20 millones de euros cada uno, colisionaron en pleno vuelo mientras realizaban unas maniobras sobre aguas de Canarias. Los dos pilotos, ambos capitanes de las fuerzas aéreas españolas, salvaron la vida tras hacer uso de los asientos eyectables de sus aviones y de los correspondientes paracaídas. Fueron rescatados sanos y salvos 15 minutos después por un helicóptero militar.

La noticia del accidente, leída en un diario de gran difusión, añade que el ejército del aire investigará las causas de que los dos aviones se tocaran las alas durante el vuelo, “y hasta entonces mantendrán precaución sobre lo sucedido”. El general Manuel Mestre, jefe del mando aéreo de Canarias, subrayó que lo prioritario era el rescate de los pilotos y garantizar que se encontraban bien, por eso justificó que no se pueda avanzar ninguna hipótesis sobre lo sucedido. “No les vamos a hacer preguntas recién caídos. En unos días sabremos lo que ocurrió”. Declaró el general Mestre.

El 3 de diciembre de 1992, a las cinco de la mañana, el petrolero Aegean Sea embarrancó frente a la torre de Hércules mientras entraba en el puerto de La Coruña. Su capitán, Georgios Stavridis, fue literalmente arrancado del barco, presa de una fuerte conmoción, y paseado por La Coruña como en una cuerda de presos, le tomaron declaración de inmediato, y lo encarcelaron. Al día siguiente, la prensa publicó las declaraciones de diversas autoridades que ya sabían que el capitán era culpable.

Años después, el 15 de noviembre de 2003, también en La Coruña, el capitán Apóstolos Mangouras fue detenido en el mismo aeropuerto donde le dejó el helicóptero que lo rescató del petrolero Prestige. Se había pasado más de 48 horas sin apenas dormir, sin apenas comer, sometido a una tensión extrema. Del aeropuerto, la guardia civil lo llevó al cuartelillo donde fue interrogado durante horas, y después de declarar quedó encarcelado. Incluso antes de detenerlo, con el capitán todavía pugnando por salvar el buque y evitar la catástrofe medioambiental, los medios de comunicación, recogiendo notas y declaraciones oficiales, ya habían condenado al capitán, al que tachaban de golfo del mar, y al buque, al que calificaban de basura.

Si algún lector sabe por qué en un caso funcionó el sentido común (la precaución del general Mestre) y la racionalidad, y en los otros se dejó rienda suelta a la maldad, a los bajos instintos y a la mentira, le agradecería una nota explicativa. Tampoco estaría de más recordar que en los casos citados, el colegio de oficiales de la marina mercante se sumó al griterío condenatorio del capitán y que salvo excepciones, apenas hubo reacciones profesionales al trato vejatorio que, sin ninguna justificación, recibieron Stavridis y Mangouras. Al parecer nadie reparó en que Stavridis o Mangouras podríamos ser cualquiera de nosotros y que, como escribió Brecht, callamos una vez, callamos otra vez, y cuando vinieron a por nosotros era tarde.

Felicidades general del aire Manuel Mestre por su inteligencia y su ejemplar comportamiento.


Juan Zamora

La Marina mercante bajo el franquismo.

Este es el Programa de las jornadas que se realizaran los dias 2 y 3 de julio en el Museu Marítim de Barcelona. No dudeis en consultarnos cualquier duda que tengais.

40 años del edificio Colón.

En 1969 o 1970, ¡que más da!, finalizó la construcción del edificio Colón. Fue diseñado por el taller de arquitectos Anglada, Gelabert y Ribas. Con 28 plantas y un total de 110 metros de altura se convirtió en el edificio más alto de Barcelona. Este edificio es importante en la historia de la ciudad Condal pues su construcción supuso el inicio de la campaña de destrucción del paisaje litoral barcelonés. Con el paso de los años, de forma lenta pero inexorable, han ido apareciendo otros edificios de los denominados singulares cuyo último representante es el ilegal "edificio vela" de la nueva bocana del puerto.
El "rascacielos" Colón, que a día de hoy todavía no ha logrado la plena ocupación, se merece el premio a la mala leche. Está situado a escasos metros de las Atarazanas, nuestro mejor edificio gótico civil y ha logrado minimizar el monumento a Colón, auténtico símbolo portuario de Barcelona.
Como la necedad no tiene mesura, diversos medios de comunicación se han dedicado, estos días, a recordarnos el cuarenta aniversario del retorcido monstruo de cemento. Están orgullosos de sus obras: vista desde el mar Barcelona podría ser cualquier ciudad. ¡Viva la vulgaridad y la estética de nuevo rico!.

Las andanzas de Calvo.

Desde enero a marzo de este año, el Grupo Calvo logró la mayor facturación trimestral de su historia: EUR 32,5 millones, un 32% más que en el mismo trimestre de 2008.
El mejoramiento de los resultados de la empresa española líder en conservas de pescado en Iberoamérica se logró por las mayores ventas de conservas de sardina, que en el nordeste de Brasil tiene una gran aceptación entre los consumidores.
Específicamente, este tipo de conservas representan entre el 18% y el 20% de las ventas totales de la compañía en el país.
Calvo prevé para 2009 una facturación total de EUR 135 millones.
En caso de concretarse esta proyección, la mejora de resultados llegaría al 18,5% en comparación con los obtenidos el año pasado.
La firma, de capital 100% español, lanzó en Brasil el concepto de ‘abre fácil’ en las latas de atún, y desarrolló 30 nuevos productos y una línea para atender a pizzerías y restaurantes. Además, en mayo último presentó en el mercado congelados de merluza.
Calvo se dedica a la pesca, producción y comercialización de conservas de pescado de alta calidad; opera en los cinco continentes y emplea a más de 3.000 personas.
El Grupo está integrado por las marcas Calvo, Gomes da Costa y Nostromo.
En 2008, el Grupo Calvo obtuvo un beneficio neto de explotación de EUR 13,83 millones, cifra que representa un aumento del 48% con respecto a 2007. Además, sus ingresos aumentaron un 9,9%, a EUR 414,34 millones.
En marzo pasado, la empresa conservera Gomes da Costa obtuvo la certificación de Friend of the Sea en reconocimiento por sus prácticas de pesca sostenible, que también ponen de manifiesto su compromiso social y ambiental.
Gomes da Costa (GDC) es la compañía productora de atún y sardina en conserva más importante de Brasil, con un 40% de participación en el mercado, y la segunda en Argentina.
Provee principalmente atún listado y algo de atún de aleta amarilla provenientes de la pesquería brasileña con barcos atuneros cañeros.
La empresa es considerada la unidad de captura y recepción más importante de América latina, con una producción de cerca de 1,2 millones de latas diarias.
Por Analia Muria

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El "Pont del petroli" de Badalona.

Tras mucho empeño y una larga espera, hoy se ha inaugurado en Badalona el "pont de petroli". Se trata de un importante elemento de patrimonio industrial que simboliza la actividad marítima de la historia más reciente de esa ciudad. El pantalán fue utilizado durante años para realizar la descarga de los buques de Campsa. Los genios del diseño esnob pretendieron destruirlo cuando ya no fue necesario. Por fortuna, se tropezaron con con la clarividencia y y la fuerza de voluntad del ciudadano Josep Valls que inició una guerra en solitario para conservarlo argumentando su valor patrimonial y medio ambiental. Hoy el, pantalán del petroli es un hermoso paseo, el refugio de los cabillitos de mar y la base de una estación científica.

Más información en:http://www.pontdelpetroli.org/.

Grupo marítimo permanente 2.

BRUSELAS, 12 Jun. (EUROPA PRESS) -
El portavoz de la OTAN, James Appathurai, confirmó este viernes la intención de los países aliados de desplegar su Grupo Marítimo Permanente 2 (SNMG 2, por sus siglas en inglés), en el que no participa España, "inmediatamente después" de que concluya el próximo 28 de junio la actual misión del Grupo Marítimo Permanente 1 (SNMG 1), en la que sí participa España con la fragata 'Blas de Lezo'.
Sin embargo, no excluyó que haya "un pequeño vacío" entre el fin de una misión y el inicio de las operaciones de la siguiente. "La misión sigue inmediatamente a la misión del SNMG1. Eso no quiere decir que no haya un pequeño vacío. La intención es hacerlo lo antes posible", explicó. Fuentes aliadas agregaron que la planificación se está realizando para que la misión empiece a funcionar a partir del 1 de julio.
Appathurai precisó en rueda de prensa que, aunque los aliados dieron su visto bueno al despliegue de la agrupación naval permanente 2 "la decisión formal se tomará hoy".
El portavoz reconoció no saber si participarán "todos", en alusión a los seis países que actualmente tienen fragatas integradas en el SNMG 2, recordó que Alemania cuando se desplegó por primera vez este grupo, "asignó" su fragata a la actual misión Atalanta, y asimismo adelantó que "un país" que no pertenece a la agrupación y que no citó "dijo ayer que enviaría una fragata y un avión de patrulla marítima" para la misión.
Fuentes aliadas explicaron que, actualmente, Turquía, Grecia, Estados Unidos, Italia, Reino Unido y Alemania participan en el Grupo Marítimo Permanente 2 de la OTAN, aunque adelantaron que Alemania no participará en la misión. Asimismo, confirmaron que Canadá es el país que, sin pertenecer a la agrupación, ha ofrecido una fragata y un avión de patrulla, mientras que Ucrania ha manifestado su deseo de participar.
Las fuentes agregaron que se espera que Rusia respalde la misión de la OTAN después de la reunión de ministros de Asuntos Exteriores de la OTAN y de Rusia que tendrá lugar el próximo 27 de junio en la isla griega de Corfú aunque no se integre en ella.

FORMA PARTE DE UNA MISIÓN A LARGO PLAZO
Appathurai reconoció que los países de la OTAN todavía no han definido ni el tamaño y composición de la misión, ni "el periodo" de despliegue o su área de operaciones. "Está pensado para ser un despliegue significativo. Nadie habla de semanas, estoy seguro de que hablamos de meses", explicó, acerca del periodo de despliegue.
En este sentido, indicó que el próximo despliegue de la misión, bautizada 'Escudo Oceánico', "es parte de una misión a largo plazo". "Esto es un despliegue de continuidad, pero también continuará el trabajo en todos los elementos para un despliegue a largo plazo, incluido los aspectos legales", aclaró.
A finales de octubre de 2008, cuatro buques aliados integrados en el Grupo Permanente Marítimo 2 de la OTAN --el 'ITS Durand de la Penne' italiano; el 'HS Themistokles' griego; el 'HMS Cumberland' británico y el 'TGS Gokova' turco-- ofrecieron labores de escolta a buques del Programa Mundial de Alimentos de la ONU que distribuyen ayuda alimentaria en Somalia durante ocho semanas.
Posteriormente, el Grupo Permanente Marítimo 1 de la OTAN fue desplegado a principios octubre hasta diciembre y retomó sus operaciones contra la piratería en mayo. La actual misión concluirá sus operaciones el próximo 28 de junio.

Greenpeace informa sobre las compras de pescado en los supermercados.

Sólo dos supermercados españoles, Lidl y Alcampo, mejoraron en forma considerable sus políticas de compra de productos pesqueros, según Greenpeace. Carrefour, en cambio, mostró un retroceso con respecto a 2008.
La organización ambientalista realizó una segunda comparación de las políticas de compra de las principales cadenas de supermercados de España, para comprobar cuáles de ellas hicieron un mayor esfuerzo para ofrecer productos pesqueros sostenibles.
En su nuevo informe, Greenpeace reconoce que se han dado algunos pasos positivos, pero asegura que los principales grupos de distribución alimentaria continúan ofreciendo la mayoría de especies presentes en su Lista Roja de Especies Pesqueras para España.
"Estas especies están amenazadas por la pesca industrial o son capturadas con métodos que destruyen el ecosistema marino, razones que hacen indispensable continuar con el trabajo con los grandes distribuidores para proteger los recursos marinos de nuestros océanos y asegurar un futuro sostenible para la industria pesquera”, señaló la organización ambientalista.
Greenpeace destaca que, desde junio del año pasado, cuando difundió su primer ranking de supermercados, Lidl y Alcampo mejoraron considerablemente.
Al respecto, precisa que Lild está muy cerca de pasar a color naranja, mientras que Alcampo pasó de ocupar el penúltimo puesto en la tabla a ser ahora el segundo.
Pero ninguno de los grandes distribuidores analizados alcanzó los niveles de sostenibilidad exigidos por Greenpeace para ser clasificados en verde.
"Todos deben actuar urgentemente para mejorar su política de compra de productos pesqueros para que estos sean sostenibles, responsables y legales”, añade la ONG.
Por otro lado, Carrefour está muy lejos de mostrar una política responsable de compra de los productos pesqueros que ofrece a sus clientes, e incluso no ha entregado a Greenpeace la documentación requerida para poder evaluar su política de compra y venta de los recursos de la pesca.
Además, es el único distribuidor que bajó en puntuación respecto a 2008.
Mercadona mejoró muy poco respecto al ranking anterior, pero debe actuar en forma urgente para mejorar la política de compra de los productos pesqueros que ofrece a sus consumidores.
Por su parte, los hipermercados y supermercados El Corte Inglés -Hipercor, Opencor y Supercor- mejoraron respecto al año pasado, aunque según Greenpeace, deben continuar esforzándose.
Esta empresa comenzó a retirar algunas especies amenazadas y en sus negocios se pueden encontrar pescados obtenidos de forma sostenible.
Los hipermercados y supermercados Sabeco y Simply Market también mejoraron con respecto al ranking de 2008.
El grupo Auchan en España debe continuar mejorando en cuanto a los productos pesqueros que ofrece a los consumidores. Si bien empezaron a retirar paulatinamente especies amenazadas y otras capturadas con métodos insostenibles, aún se pueden encontrar en sus establecimientos la mayoría de las especies de la Lista Roja de Greenpeace.
Con respecto al etiquetado, Greenpeace pone de relieve que no todos los productos se indican los nombres científicos, nombres comunes y zona de captura de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO). También sostiene que los consumidores deberían tener acceso a más información sobre el origen del pescado.
Por Analia Muriaseditorial@fis.comhttp://www.fis.com/

La vida de marino XIII: El buque-tramp "Esla".

La estancia en el "Pedro de Alvarado" fue un fiasco en el aspecto profesional. En el buque-escuela, no aprendí gran cosa de la profesión. Por ello, en cuanto estuve de nuevo en Barcelona, me afané en buscar un nuevo embarque. Tuve suerte y, antes de dos semanas, encontré plaza de Agregado en el "Esla" que estaba apunto de finalizar algunas reparaciones y trabajos en los Talleres de la Vulcano.

El "Esla" era propiedad de la Naviera Pinillos. Se construyó en Cádiz en 1950 y desplazaba 2.663 toneladas. En un principio, con el nombre de "Villamanrique" fue destinado al transporte de fruta y también poseía camarotes para 12 pasajeros. Con el paso de los años, perdió eficiencia como frutero y la naviera decidió dedicarlo al tráfico tramp. Cuando yo embarque iba a realizar el primer viaje en su nueva condición. Una de las reformas que se habían realizado en la Vulcano había consistido en colocarle unas gateras en la vertical de la roda y en la del codaste para poder navegar por el canal de Panamá. El soplete acabó con la vida del "Esla" en 1979.

El "Esla" dejaba mucho que desear como barco. Su vieja máquina alternativa no era la óptima para las largas travesías. Su habitabilidad no reunía las condiciones mínimas para navegar por los Trópicos. Sin embargo, sus deficiencias técnicas quedaban compensadas por la calidad humana de su tripulación. El Alumno de Máquinas era Francisco Cubero a quién ya había conocido en la Escuela de Náutica y que es hoy uno de mis mejores amigos. El capitán se apodaba "Titi" y era un gaditano con muy mala uva. Años después, sería inspector de Pinillos. Su cabreo por tener que dejar sus queridas lineas de las Canarias y navegar por el ancho mundo dio para muchas anécdotas. En el fondo era un buen tipo. Como lo era el primer oficial "el Soti" un personaje lleno de gracia y muy famoso en la naviera en aquellos años. Se casó ya mayor y parece ser que el matrimonio acabó con su buen humor. De Tercer oficial estaba un Patrón Mayor habilitado de nombre Alberto y de raíces asturianas. De aquel hombre, aprendí muchas cosas en el aspecto profesional. Nunca me arrepentiré de haber sido el único miembro de la tripulación que aceptó acompañarlo a una sala de fiestas de Bilbao para oir a Antonio Machín. El jefe de Máquinas era el bilbaíno de adopción Alfredo, una gran persona. Soy testigo de que los rayos del Sol de los trópicos jamás le pudieron obligar a que se quitara la chapela. El Oficial Radio era un cabo primera de la armada habilitado. Se pasó muchas horas intentando conectar con Aranjuez-radio para comunicar nuestra situación a la naviera que en más de una ocasión debió darnos por perdidos.

En el "Esla" realicé un viaje redondo que duró casi seis meses. Partimos de Barcelona y cargamos libros de texto y maquinaria en Bilbao. Escala en canarias. Dejamos los libros en Maracaibo y la maquinaria en Balboa, tras sufrir el primer incidente con las autoridades del canal de Panamá. En lastre, fuimos hasta el golfo de Fonseca y cargamos madera en tablones con destino a San Juan de Puerto Rico. Segundo paso y segundo altercado con las autoridades del Canal. Costó encontrar un flete con destino a Europa pero al final apareció una carga maldita en Houston. Eran pieles a granel para La Coruña. El regreso a España duró 27 días por culpa de un ciclón que nos obligó a maniobrar alejándonos de la ortodrómica. Un cargamento de pasta de papel en fardos, que se estaba pudriendo en los muelles de Marín, nos permitió regresar a Barcelona.

El espíritu de aquella tripulación y unas longuísimas estancias en puerto dieron pie a numerosas anécdotas que algún día explicaré. Aquel fue el viaje más largo que realicé jamás y empecé a darme cuenta de la dureza de la vida de marino. Un régimen laboral abusivo y una brutal Ley Penal, hacían que el trabajo en la mar fuera dificil de soportar. En la marina civil estaba quien no tenía más remedio. Recordaré, como ejemplo, que en aquellos años sólo se realizaba un mes de vacaciones al año y este muchas veces se retrasaba por necesidades de la naviera. Padres con hijos de más de un año todavía no habían tenido la oportunidad de conocerlo. La única forma de contactar con la familia era el teléfono cuando se estaba en puerto español pues las conferencias desde el extranjero tenían un precio prohibitivo. Las condiciones de habiltabilidad a bordo dejaban mucho que desear como pude comprobar en en "Pedro de Alvarado" o en el "Esla". Los salarios eran muy bajos y el personal se espabilaba con el trapicheo en menor o mayor escala. Y quien haya vivido un ciclón sabrá ya podrá hablar de lo que es tener miedo.

Somalia: ¿quienes són los auténticos piratas?

JORDI CALVO RUFANGES / Centre Delàs de Justícia i Pau

Martes 2 de junio de 2009. Número 103

Tras el secuestro de la tripulación del atunero congelador Playa de Bakio, con base en Bermeo (Vizcaya), perteneciente a Pesquerías Vasco Santanderinas (PEVASA), y de que otro barco atunero vasco, el Playa de Aritzatxu, lograra hace un tiempo escapar de un grupo que intentó secuestrarlo en alta mar, Carmen Chacón decidió enviar al Ejército español al cuerno de África.

En la actualidad, unos 40 buques pesqueros europeos faenan en estas aguas. La mayoría de ellos son españoles; el resto, franceses. Las asociaciones gremiales del sector, Anabac y Opagac, no tardaron en reclamar la protección militar. Otra de las empresas con intereses en la zona es la conocida empresa Calvo, que publicita en su web que tiene dos de sus barcos (Montealegre y Montecruz) faenando en las aguas del Índico, incluyendo las que corresponden a Somalia.

Por todo ello, España ha enviado 395 militares, una fragata, un petrolero y un avión de patrulla marítima, dentro de una misión de la UE. Sin embargo, la opción militar no parece la mejor para acabar con la ‘piratería’ en Somalia, ya que no parece ser cosa de un grupo de parias olvidados por el sistema. Según la Cadena Ser, que accedió a un informe de la inteligencia militar europea, los llamados ‘piratas’ disponen de una estructura superior de informadores muy bien situados, que desde Londres les indican cuáles son las rutas de los barcos, sus cargas, sus nombres y sus nacionalidades... Somalia es un país con un Estado totalmente descompuesto en manos de señores de la guerra, que no ve la luz al final del túnel, donde la esperanza de vida es de tan sólo 47 años. Su economía se sustenta en el sector primario y de subsistencia, especialmente la ganadería y la pesca. Una pesca que, según testimonios locales, se ve afectada por la pesca en alta mar.

Los asaltos a los pesqueros es una consecuencia más de esta situación contra la que no se puede luchar con el poder militar, porque la paz y la seguridad solo pueden garantizarse con el cese de la violencia y la creación de un clima idóneo de estabilidad y confianza para salir de la pobreza, y porque los verdaderos responsables de esta piratería parecen encontrarse más allá de las fronteras somalíes.

¿Cuánto cuesta el atún?

En definitiva, es más que cuestionable, por muy diversas razones, que el Ejército español se dedique a asegurar que podamos seguir comiendo atún en lata. Por un lado no tenemos por qué ser todos los contribuyentes quienes paguemos las aventuras comerciales de empresas españolas en lugares donde no se dan las condiciones para hacerlo. ¿Cuánto nos costaría una lata de atún del cuerno de África si le sumáramos el coste de la escolta militar? Por otro lado, esta operación parece otra de las muchas maneras que encuentra el Gobierno para legitimar el enorme gasto militar español, que en tiempos de crisis puede verse puesto en cuestión por la ciudadanía que se queda sin trabajo ni prestaciones sociales.

Además, el Estado español no ha tenido nunca interés en mejorar la situación de la población somalí. Hasta 2006, la última vez que se conoce que España ‘ayudó’ a Somalia fue en 1987 y 1989, cuando existían fuertes tensiones en el país, que desembocaron en un conflicto armado y el colapso del Estado. En esa ocasión, el Gobierno español proporcionó –como Ayuda Oficial al Desarrollo, a través de Fondos de Ayuda al Desarrollo– 215 camiones militares y un número indeterminado, pero significativo, de otros vehículos militares por valor de 2.420,3 millones de las antiguas pesetas.