martes, 20 de octubre de 2009

¡No más "Alakranas", por favor!.


Siguen goteando las noticias sobre le "Alakrana" - cuantía del rescate, armamento de los pesqueros, liberación de un rehén por ser menor,...- a la par que mengua su repercusión mediática. Sólo la angustia y la impotencia de las familias es mayor a cada minuto que pasa.
Esperemos que la solución llegue lo antes posible.
Pero no hace falta esperar a la resolución del problema para sacar algunas conclusiones. Al contrario, el análisis riguroso de lo que esta pasando nos puede ayudar a establecer las bases del remedio real, más allá de los paños calientes.
Quien tenga los ojos del sentido común abiertos verá que cierto tipo de pesca tiene las horas contadas. Los leviatanes tecnológicos como el "Alakrana" dispuestos a pescar lo que sea donde se pueda, deben ser prohibidos. Esta claro que sólo sirven para arrasar los recursos marinos y para provocar indignación y sufrimiento. Los beneficios que consiguen empresas pesqueras de turbia historia no justifican tanta barbarie.
Quizás se acabe armando hasta los dientes a los voraces leviatanes del siglo XXI pero sólo se conseguirá agudizar el conflicto.

sábado, 17 de octubre de 2009

Contaminación en el Mediterráneo.

Ayer, las autoridades marítimas francesas detectaron dos buques limpiando tanques al sur de Toulon. No se ha facilitado la identidad de los mismos.
Cada año se vierten al mediterráneo 150.000 Tn. de residuos procedentes de las limpiezas que realizan los buques. Esa cantidad equivale a la carga de dos "Prestige".

jueves, 8 de octubre de 2009

La flota atunero congeladora española que faena en el océano Índico.


Se trata de buques atunero congeladores de entre 80 y 100 metros de eslora, con una capacidad de almacenaje de 600 a 1.400 toneladas de atún, que se conservan abordo en las bodegas a -9 centígrados.
Las mareas o campañas de pesca duran dos meses, tras los cuales el buque acude a puerto, fundamentalmente a Mahe (Seychelles) a efectuar las descargas y regresa al caladero para llevar a cabo otra marea. Generalmente cada dos mareas (4 meses) se releva toda la tripulación del buque, ya que estos barcos pescan en el Índico durante todo el año. La media de tripulación que llevan a bordo los buques atunero congeladores españoles es de 30 personas.
Actualmente la flota española que faena en el Índico está compuesta por:
15 atuneros más dos auxiliares de pabellón español
11 atuneros más 4 auxiliares de capital español y pabellón de Seychelles
1 atunero de capital español y pabellón de Mauricio
1 atunero de capital español y pabellón de Antillas Holandesas

La zona de pesca en el Índico es amplísima, abarca más de 3.200 millas náuticas de aguas internacionales y jurisdiccionales de Mozambique, Seychelles y Kenia, y sólo está prohibido, desde hace unos años, faenar en aguas jurisdiccionales de Somalia (200 millas de la costa). Se trata de una pesquería dirigida a las tres principales especies de túnidos, Yellowfin (Thunnus Albacares), Listado o Skipjack (Katsuwonus Pelamys) y Patudo o Bigeye (Thunus obesus) especies altamente migratorias cuyos bancos de peces son perseguidos por las flotas atuneras que se van desplazando a lo largo del caladero en función de los meses del año de sur a norte (desde el Canal de Mozambique, donde se refugian en la temporada del Monzón hacia el norte en el último trimestre del año y de vuelta al sur) y de norte a sur, alcanzando en ocasiones el Canal de Madagascar hacia el sur en el mar Arábigo frente a las costa de la India por el norte y en la zona de Maldivas hacia el este.
La pesquería de túnidos en el Océano Índico es legal y está regulada por la IOTC (Organización Internacional de Túnidos del Índico), organismo intergubernamental dependiente de la FAO que gestiona, en función del estado de los recursos pesqueros las capturas permitidas para cada miembro.
(Información: Confederación Española de Pesca)

miércoles, 7 de octubre de 2009

Tripulantes del "Artic Sea".

Las esposas de los cuatro marineros del "Artic Sea" que permanece en el puerto de Las Palmas han solicitado a Putin la repatriación de sus maridos. Alegan que sus parejas necesitan ayuda material y psicológica y denuncian no haber recibido noticias desde el 18 de septiembre. Las cuatro residen en la ciudad portuaria de Arkhanguelsk.

Stella Maris de Barcelona.

El amigo Francisco Garriga nos remite esta circular en pro de la actividad del Stella Maris de Barcelona. A pesar de no compartir el ideario religiosos de dicha institución, consideremos que, desde hace muchos años, viene realizando una labor encomiable que merece la pena apoyar.

martes, 6 de octubre de 2009

La tripulación del "Alakrana".

Estos son los 36 tripulantes del "Alakrana". ¡Ojalá esten pronto en sus hogares!
País Vasco
Iker Galbarriatu Gracia: Capitán (Bermeo, 29 años).
Víctor Bilbao Orozco: Jefe de máquinas (Bermeo, 44 años).
Andoni Gotxi Olano: Gruista (Bermeo, 51 años).
Pedro Ortún Gainza: Engrasador (Bilbao, 47 años).
Gaizka Iturbe Asty: Engrasador (Bermeo, 45 años).
Ángel María Diego Arrizabalaga: Jefe de cocina (Bilbao, 47 años).
José Luis Vildosola Bilbao: Pinche (Bermeo, 47 años).
Galicia
Ricardo Blach Ulbeira: Patrón (Baiona, 59 años).
José Manuel Crujeiras Sampedro: Maquinista (Ribeira, 43 años).
Antonio Pérez Fernández: Electricista (Ribeira, 34 años).
Carlos Meira Lago: Engrasador (Vigo, 48 años).
José Antonio García Álvarez: Contramaestre (Baiona, 39 años).
Secundino Dacosta Cordeiro: Esquífer (Cangas, 37 años).
Pablo Costas Durán: Marinero (Baiona, 33 años).
Joaquín Fernández Álvarez: Marinero (Baiona, 38 años).
Andalucía
Francisco Valadés de los Santos: Primer oficial (Isla Cristina, 38 años)
Seychelles
Wilson Jean Pilate: Marinero.
Senegal
Mamadou Thior, Arona Diop y El Hadji Sarr: Marineros.
Ghana
Seshie Richard Kwame, Dewovo Mensah, Alhassan Awagah y Roger Kofi Lartey: Marineros.
Costa de Marfil
Kouassi Alain Kakou y Kouame Pascal Kouadio: Marineros.
Madagascar
Mohamed Souleyman: Pinche.
Kahled Kassim: Sobrecargo.
Indonesia
Arifin Zainal, Anantya Susilo, Zamroni, Yus Midarto, Nurockhim, Achmad, Amat Rofik y Eko Wardono: Marineros.

La flota del hambre.


Las noticias sobre el "Alakrana" han eclipsado otros acontecimientos ocurridos estos días. Entre los más destacables cabe señalar la arribada, entre el domingo y el lunes de una flotilla de 17 pequeñas embarcaciones con 180 viajeros ilegales procedentes de las costas argelinas. El blindaje de Ceuta y Melilla y la actitud colaboracionista del gobierno marroquí de los últimos meses ha forzado a las mafias a buscar nuevas bases para sus operaciones. La lección parece clara: las voluntades forjadas en la fragua del hambre sin límites no se pueden doblegar con medidas policiales. Estas no son más que paños calientes que producen un alivio momentaneo pero no curan el mal. La piratería y los viajeros ilegales son fenómenos de la misma familia. ¿Tanto nos cuesta comprenderlo?.

Noticia de Somalia.

Buques de la UE y de la OTAN patrullan desde hace meses en el Golfo de Adén para tratar de evitar los ataques de los piratas somalíes. Sin embargo, poco podrán hacer para atajar a largo plazo este fenómeno si al mismo tiempo no se aborda otro menos conocido pero estrechamente relacionado: la pesca ilegal, no declarada y no regulada de buques extranjeros en las aguas de Somalia.
Numerosos barcos extranjeros, de numerosas nacionalidades pero especialmente europeos, no sólo han esquilmado las costas de Somalia sino que las han utilizado para deshacerse de desechos peligrosos, tóxicos e incluso nucleares. Organismos de la ONU han denunciado que estas actividades ilícitas han esquilmado y contaminado el mar, y han dejado a las comunidades costeras sin alternativas ni recursos.
UN ESTADO FALLIDO
Desde principios de los años noventa, Somalia constituye uno de los ejemplos más destacados de “Estado fallido”. Tras la caída del régimen de Siad Barre en 1991, el Estado y las instituciones colapsaron y se inició una guerra civil que ha involucrado a numerosos actores armados y señores de la guerra, y que continúa hasta hoy. No hay instituciones ni leyes, ni autoridades que las hagan cumplir o que puedan, por ejemplo, controlar las fronteras.
Todo ello ha sido sustituido por una miríada de actores sub-estatales que compiten entre sí por recursos y por el poder.
Desde 1991 ha habido catorce intentos de formar Gobierno, todos ellos sin éxito, por diversas razones, así como diversas intervenciones externas con escasas garantías y nulos resultados. Actualmente el gobierno de transición parece correr la misma suerte y sólo ejerce el control sobre una parte de la capital, Mogadiscio.
El país vive una de las crisis humanitarias más graves del mundo, según denuncian ONG y agencias de la ONU. Hay miles de desplazados, y cientos de miles de personas que han huido a países como Kenia, Yemen o Arabia Saudí (hay casi 300.000 sólo en Kenia, y cada mes llegan 5.000 más). Un 70 por ciento de los menores de cinco años presenta cuadros de desnutrición aguda, según Médicos Sin Fronteras. Un tercio de los alrededor de ocho millones de habitantes necesita con urgencia ayuda externa y la renta per capita no supera los 600 dólares anuales. El caos desborda fronteras y está agitando las tensiones en Kenia, Etiopía y Eritrea.
LA SEGURIDAD EN RIESGO
En este contexto, la piratería es sólo uno más de los muchos problemas del país, aunque desde fuera se le dé una gran importancia ya que pone en riesgo la seguridad en el estratégico Golfo de Adén, que es atravesado por 20.000 barcos anualmente.
En 2008 los piratas perpetraron más de 100 ataques, de los que 40 terminaron en secuestro, y obtuvieron unos 100 millones de dólares en rescates.
Pero ésta es sólo una visión parcial del fenómeno de la piratería. Algo que también ha ocurrido, aunque rara vez se le presta atención, es que barcos pesqueros con capacidad industrial de numerosos países, incluida España, aprovecharon la situación para pescar sin límites ni reglas en aquellas aguas, muy ricas en numerosas especies demandadas por los mercados de los países desarrollados, como el atún o la langosta. En algunos casos, esta pesca tenía lugar sin licencia; en otros, operando con licencias concedidas por empresas tapadera de “señores de la guerra” que, por tanto, eran ilegales.
La pesca ilegal, no regulada y no declarada (IUU, por sus siglas en inglés) es un fenómeno global, que ha sido denunciado por numerosas organizaciones y agencias internacionales y cuyos beneficios anuales pueden oscilar entre 4.000 y 9.000 millones de dólares.
Estos barcos operan de forma ilegal y a escala industrial, sin respetar fronteras ni límites biológicos, y causan la destrucción de los ecosistemas. Se trata de barcos industriales que pueden estar meses sin entrar en puerto, ya que repostan y trasvasan su carga en alta mar, al igual que van rotando sus tripulaciones, etc. De esa cantidad, África y, concretamente, Somalia, aporta un segmento significativo.
AUTORIDADES QUE NO EXISTEN
La High Seas Task Force calcula que en 2005 podía haber unos 800 pesqueros faenando en aguas somalíes, de ellos unos 700 dedicados en exclusiva a estas aguas, donde se aprovechan de la ausencia de autoridades para pescar sin control.
El valor de la pesca ha sido calculado en 450 millones de dólares anuales, mientras que no se compensa a los pescadores locales que pierden sus medios de vida y sus ingresos, ni se pagan impuestos a unas autoridades que no existen. Es un negocio redondo y muy lucrativo, donde las más perjudicadas son las comunidades de las zonas costeras, que vivían de la pesca. Por eso en estas poblaciones, un número significativo de personas no ve a los piratas como tales, sino como una defensa frente a agentes depredadores de origen extranjero.
Ya antes de 1991, y debido a varias sequías, numerosas comunidades nómadas habían sido reubicadas en localidades situadas a lo largo de los más de 3.000 kilómetros de costa del país. Su modo de vida a partir de entonces sería la pesca. Sin embargo, esto se vería amenazado por los buques extranjeros que llegaron a faenar a estas aguas ilegalmente a partir de 1991, entrando incluso en el límite de las 12 millas de aguas territoriales, y compitiendo así en situación de ventaja con las embarcaciones artesanales. Inicialmente las acciones de los piratas fueron meramente defensivas y trataban de preservar sus medios de vida (incluso se llamaban a sí mismos los “guardacostas voluntarios” de Somalia). En el proceso, ambos bandos se fueron armando, hasta llegar a la intensidad del conflicto actual en el que, por supuesto, muchos ya han superado esa fase y actúan como redes de crimen organizado. Pero las razones de fondo no pueden olvidarse.
RESIDUOS INDUSTRIALES
Otro problema conectado con éste son los vertidos de residuos industriales, tóxicos e incluso nucleares en las costas de Somalia, que continúa actualmente ya que no hay autoridades que puedan patrullar sus aguas. Además de empresas y hospitales, en especial europeos, también ha elegido este lugar la mafia italiana para deshacerse de residuos peligrosos. La contaminación ha sido constatada por agencias de la ONU y se puso de manifiesto de forma brutal en diciembre de 2004. Cuando la ola del tsunami del sureste asiático alcanzó la costa de Somalia, cientos de barriles de residuos no identificados fueron arrojados contra ella. Más de 300 personas murieron por efecto de la radiación, como denunció el enviado de la ONU para Somalia, Ahmedou Ould-Abdallah, que también aseguró que había metales como mercurio y cadmio. El Programa de la ONU para el Medio Ambiente (PNUMA) confirmó estas denuncias.
¿PROTEGIENDO A QUIÉN?
La UE la ONU y la OTAN, y algunos países, han decretado medidas y en ciertos casos tienen buques de guerra patrullando en estas aguas, para proteger el paso de navíos frente a los piratas. Esto puede ser necesario, y la violencia debe intentar ser controlada. Sin embargo, el problema no se resolverá mientras no se tengan en cuenta sus razones de fondo. Desde ciertos sectores se ha acusado a estas tropas incluso de estar protegiendo a los “otros” piratas, los de sus lugares de origen. Habría que prestar atención de forma más amplia a la cuestión de la pesca y a la actuación de los buques que faenan ilegalmente y esquilman las aguas de este país. Más aún, la piratería es sólo un síntoma de los muchos males que aquejan a Somalia, y que requerirían una atención más coordinada y ponderada.
No es fácil que esto suceda. Las sucesivas injerencias extranjeras en Somalia, incluyendo la intervención de Estados Unidos con amparo de la ONU en 1993, fracasaron porque no las acompañaba un análisis de fondo de la compleja sociedad somalí, su historia y los factores que inciden en la violencia. El caso de la piratería es un ejemplo más, ya que se pretende tratar los síntomas pero sin enfrentarse a las causas. En las costas de Somalia hay más de un tipo de piratas, y habría que abordar el problema de forma global. Pero la realidad somalí es muy compleja y, dada la situación internacional, es difícil que se le vaya a prestar la atención necesaria. Tampoco la Unión Africana tiene los recursos necesarios.

Mabel González Bustelo

lunes, 5 de octubre de 2009

¿Quienes son los piratas de Somalia?


La prioridad en estos momentos es conseguir la liberación sanos y salvos de los tripulantes del "Alakrana".
Mientras se consigue, es necesario ir sentando las bases para impedir que se vuelva a repetir algo parecido. Es necesario contemplar varios aspectos. Sin duda, saber quienes son los denominados "piratas" es uno de los más importantes. Hasta el presente, tal asunto se ha despachado con muy poco rigor. La opinión más general es la que sostiene que los piratas somalies son unos simples delincuentes. Algunas voces apuntan en otras direcciones. Se relaciona la piratería con las infimas condiciones de vida de los habitantes del cuerno de África. También se sospecha que los "piratas" podrían ser la marina de los talibanes. Se habla de la defensa de sus riquezas ictiológicas por parte de guerrillas somalies.
Conviene actuar con cabeza y aclarar esta cuestión.
Hasta el presente, la inmensa mayoría de comentarios realizados por los políticos y sus comparsas mantienen cerrada la puerta que da acceso a la liquidación de este conflicto.

sábado, 3 de octubre de 2009

¿Qué es un atunero?

Con sus más de 100 m. de eslora y de 2 a 3.000 millones de pesetas de costo se trata del barco de pesca más caro y poderoso.
Como su nombre indica su única actividad es la pesca del atún en la franja tropical de todos los océanos del mundo, mediante redes de cerco.
La técnica consiste, una vez descubierto el cardume, rodearlo con grandes redes que son tiradas por una pesada y potentísima barcaza de acero llamada panga.
Estos atuneros pueden congelar y almacenar hasta 200 tns./día en sus 18 cubas de congelado de 2000 y hasta 3000 m3 de capacidad total.
Salvo por avería o carenado, estos buques apenas tienen un periodo de descanso. Buques llamados nodriza se encargan de suministrarles sus necesidades, cambios de tripulación y recoger el atún para llevarlo a la factoría.
Los atuneros más grandes y más abundantes son de origen Bermeano y construidos en astilleros de España.
La identificación es sencilla, se trata de un buque estilizado, con la proa lanzada y una popa en forma de rampa por donde sube la panga, que es donde se estiba mientras no esta tirando de la red. Un gran palo central con una cofa desde donde se vigila la presencia del atún y un puntal adosado a él, que soporta la pasteca hidráulica o yo-yo que arrastra la red a la cubierta.
El 60% de las capturas de atún pescados en el pacífico oriental son de cardume asociado con delfines. Esta asociación no se sabe muy bien porqué a qué se debe, pero se supone que es consecuencia de utilizar los mismos bancos de peces para su alimentación. La realidad es que se pueden encontrar hasta 1500 ejemplares en un mismo banco mezclados con el atún.
Una particularidad reciente en la pesca de este atún claro llamado “Yelow-fin” es la de incluir al equipo de pesca de unas lanchas rápidas turbo jet que se encargan de dirigir a los delfines y atunes, como un perro pastor dirige al rebaño, al centro de la red, así como hacer salir a los delfines atrapados. De aquí las marcas que se comercializan con el sello Dolfinsafe.
Organizaciones como Greenpeace ha denunciado en numerosas ocasiones el carácter agresivo de estas embarcaciones.

Declaraciones del Ministerio de Defensa sobre el "Alakrana".

MADRID, 3 Oct. (EUROPA PRESS) -

El Ministerio de Defensa aseguró el mediodía de este sábado que la situación del atunero vasco 'Alakrana', secuestrado ayer cuando frenaba a 413 millas de la costa keniata, "está en calma", no presenta "movimientos extraños en cubierta" y se dirige hacia la costa de Somalia.
Así lo confirmó el general y comandante del mando de Operaciones del Estado Mayor de la Defensa (Emad), Jaime Domínguez Buj, que informó de las últimas novedades del atunero secuestrado, gracias a las imágenes aportadas por el avión la patrulla marítima P3, que está sobrevolando la zona.
Asimismo, Domínguez señaló que la fragata 'Canarias' se encuentra a 104 millas náuticas del 'Alakrana' y que espera que esta tarde-noche lo alcance. Sin embargo, advirtió de que desde el Ministerio de Defensa no se va a informar sobre las operaciones previstas "por motivos de seguridad".
"La prioridad del Ministerio de Defensa y de la cadena operativa de las Fuerzas Armadas es la seguridad de los pescadores", reiteró el general, que indicó el interés del departamento de Carme Chacón de "puntualizar" que el tiempo estimado ayer para que la fragata se encontrara con el atunero era elevado porque estaban a una distancia similar a la comprendida entre Madrid y las Islas Canarias.
"Cuando dijimos ayer que se tardaría mucho en llegar, es que se tarda mucho en llegar porque está muy lejos", aseveró el general, para añadir que la fragata Canarias se dirige al encuentro del pesquero "a la máxima velocidad", compatible con la disponibilidad de combustible y con la situación operativa.
Por último señaló que desde el Mando de Operaciones se mantiene una comunicación "permanente" con el mando de la Operación Atalanta de la Unión Europea, del que reciben, aseguró, "todo tipo de facilidades" para el apoyo logístico que el Gobierno español requiere.

Últimas noticias sobre el "Alakrana".

L. PIÑERO - VIGO La época de los monzones ha finalizado en el Índico y los pequeños esquifes de los piratas somalíes han vuelto a infestar esas aguas –que tienen una superficie cinco veces superior al continente europeo– en busca de nuevas presas. A las 5,30 horas de la madrugada de ayer el atunero de bandera española "Alakrana", que tiene su base en la localidad vizcaína de Bermeo, fue asaltado y secuestrado. A bordo del pesquero se encontraban 36 tripulantes, ocho de ellos de las comarcas gallegas del Val Miñor, (4) Vigo (1), O Morrazo (1) y Barbanza (2).
El resto de los tripulantes son de Ghana, Indonesia, Costa de Marfil, Magadascar, Senegal y Seychelles. Todos ellos se encuentran en perfecto estado, aunque están siendo apuntados por los rifles que portan sus secuestradores. Este es el tercer secuestro que sufre las tripulaciones gallegas que se embarcan en los atuneros que faenan en el Índico. En el año 2000 varios tripulantes de la comunidad se encontraban a bordo del "Albacora IV" cuando fue atacado y el año pasado otros ocho tripulantes gallegos se encontraban en el "Playa de Bakio" cuando fue abordado.
El barco a puesto rumbo a baja velocidad –entre 4 ó 5 nudos– hacia Somalia. La fragata F-86 "Canarias" se dirige a su encuentro y el atunero ya ha sido avistado por el avión de patrulla marítima P-3 Orión que se encuentra también integrado en la operación "Atalanta" de la Unión Europea contra la piratería en el Golfo de Adén. Dos aviones luxemburgueses que forman parte del operativo Atalanta también sobrevolaron al pesquero y han confirmado la presencia de personas armadas a bordo del barco.
A toda máquina
La fragata "Canarias" se dirige a toda máquina para dar alcance al "Alakrana", aunque en el momento que se recibió la alerta se encontraba a 35 horas del objetivo. Los primeros datos que se disponen es que el atunero remolca al esquife, en el que llegaron los asaltantes, y en las imágenes enviadas por el avión de reconocimiento se pueden observar a los piratas en cubierta portando fusiles.
El Ministerio de Defensa fue el que ordenó a la fragata "Canarias" y al P-3 Orión que se dirijan hacia la zona, un portavoz del Estado Mayor de la Defensa. El citado portavoz explicó que el buque de guerra está situado a una distancia de más de un día de navegación de la embarcación y que el Departamento que dirige Carme Chacón sólo tiene confirmación de que ha sido atacado por piratas. Señaló además que la distancia entre el "Alakrana" y la fragata "Canarias" podría variar del día de navegación dependiendo del rumbo que haya tomado el pesquero tras el ataque de los piratas en el Índico.
El portavoz explicó que el ataque pirata sufrido por el "Alakrana" fue comunicado esta madrugada a la fragata Canarias por la embarcación "Alakrantxu", perteneciente a la misma casa armadora. El buque de guerra de la Armada española comunicó de inmediato los hechos al Mando de Operaciones del Estado Mayor de la Defensa para determinar las acciones a adoptar.
El "Alakrana" pertenece a la armadora de Bermeo "Echebaster Fleet, S.L.U.", que tiene en la zona a otro atunero de menores dimensiones, el "Alakrantxu". En el momento de ser abordado por los piratas somalíes, el atunero se encontraba a 413 millas de Somalia.
Este es el segundo ataque que sufre el "Alakrana" en menos de un mes, ya que el pasado 4 de septiembre logró escapar de un intento de secuestro mientras faenaba en aguas internacionales del Océano Índico.
A los efectivos españoles en la zona, actualmente la fragata "Canarias" con 220 hombres a bordo y dos helicópteros SH-60B, y el avión de patrulla marítima P-3 Orión, se han sumado a la búsqueda del atunero otros barcos y aeronaves de la operación Atalanta de la UE. En el momento de ser secuestrado no contaba con la vigilancia habitual por encontrarse "muy lejos" de la costa de Somalia, según explicó el comandante John Harbour, portavoz de la misión.
"Regularmente una fragata española pasa alrededor de los pesqueros españoles para asegurar que todo está bien cuando están cerca de Somalia, pero donde ha ocurrido (el secuestro) está muy lejos, por lo que la fragata no estaba tan cerca como normalmente", aseguró el comandante.
Afirmó que los piratas somalíes suelen alegar que sus ataques tratan de "parar la pesca ilegal", pero dado que "este secuestro tuvo lugar fuera de cualquier zona económica de pesca de Somalia", está claro que "ha sido un acto de piratas por su ganancia personal".
Los barcos, a tierra
Los armadores de la flota atunera española en el Índico, compuesta por 17 pesqueros, han dado orden a todos los patrones que faenan en aguas del Océano Indico para que salgan del caladero, como medida preventiva, hasta que se puedan garantizar las condiciones de seguridad que permitan volver a la pesquería. Los barcos se dirigirán a buscar refugio en las islas Seychelles o en las de Chagos, al sur de las Maldivas
La Confederación Española de Pesca (Cepesca), de la que forman parte la Asociación Nacional de Armadores de Buques Atuneros Congeladores (Anabac) y la Organización de Productores Asociados de Grandes Atuneros Congeladores (Opagac), ha declarado que "lamenta" el secuestro del atunero vasco "Alakrana", con base en el municipio vizcaíno de Bermeo.
Los armadores han asegurado que la flota atunera que faena en el Indico está coordinada con el Gobierno de España y el mando de la operación "Atalanta" para resolver el secuestro del atunero español, "con la prioridad de garantizar la seguridad de los 36 tripulantes que están a bordo".
(Esta es una información de prensa de cuyo contenido no me hago responsable. La presento porque es lo más relevante que he encontrado esta mañana en la red. Ni el Ministerio de Fomento, ni el Ministerio de Defensa ofrecen información sobre el incidente.)

viernes, 2 de octubre de 2009

El "Alakrana" asaltado por los piratas.

El pesquero español "Alakrana" ha sido asaltado esta madrugada. Según parece se encontraba fuera de la zona de seguridad. Todo apunta a que este pesquero llevaba la situación al límite. Esperemos que no haya que lamentar desgracias personales. La seguridad física de las tripulaciones es prioritaria.
Insistimos en nuestro planteamiento: hay que abandonar las zonas peligrosas y es necesaria una reflexión sobre la política pesquera española de los últimos años. La forma de actuar de unas cuantas grandes empresas pesqueras también debería someterse a un análisis minucioso. Culpar de todo a los piratas del Índico es lo más fácil. Enviar los buques de la Armada a aquellas aguas es caro y de dudosa legitimidad. ¿Nuestros buques de guerra a quién protegen allí: a los tripulantes o a los intereses de los armadores?.

jueves, 1 de octubre de 2009

Una decena de entidades persiguen el derribo del hotel Vela de Barcelona.


Barcelona, 30 sep (EFE).- Una decena de entidades han iniciado los procesos legales y administrativos para que la construcción en primera línea de mar en Barcelona del hotel Vela, un equipamiento de lujo que se inaugura mañana, sea declarada nula y el edificio derribado.
"El hotel debe ser derribado", ha defendido en representación de la Campaña contra el hotel Vela y de la AIAM (Asociación para la Investigación y la acción Metropolitana), Gloria Mèlich, en la presentación pública de los contenciosos, que ha tenido lugar en la sede de la FAVB.
Las entidades que impulsan la iniciativa son, además de la AIAM, la Asociació Catalana de Surf, el Observatori DESC (Derechos Económicos, Sociales y Culturales), las asociaciones de vecinos de L'Òstia y Can Ricart, la Plataforma en Defensa de La Barceloneta, el Ateneu La Torna de Gràcia, la sección de parques y jardines de la CGT, el Centro Social de Sants y el grupo Attac Catalunya.
El abogado que ha presentado las demandas, Jaume Asens, ha explicado que se han dirigido a la Autoridad Portuaria de Barcelona y al Ministerio de Fomento, por un lado, y al Ayuntamiento de la capital catalana, por otro, en una iniciativa que, previsiblemente, finalizará en un proceso judicial por la vía contencioso administrativa.
A Fomento y la Autoridad Portuaria les piden la revisión, por nulidad, de la concesión del uso privativo del dominio publico otorgada a Nova Bocana Barcelona S.A. para la construcción y explotación de usos hoteleros en la nueva bocana del Puerto de Barcelona, porque ese uso no esta contemplado en la ley de utilización del espacio portuario.
Al ayuntamiento le solicitan que declare nula la licencia de obras y la licencia ambiental que otorgó a Nova Bocana Barcelona, S.A., por ir en contra del Plan General Metropolitano y de la legislación portuaria.
El asunto puede llegar a los tribunales si hay silencio administrativo e, incluso, acabar en el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC), el que afecta al ayuntamiento, y la Audiencia Nacional, el que compete a la Autoridad Portuaria y el Ministerio de Fomento.
Los representantes de las entidades han reconocido que el hotel de lujo, diseñado por el arquitecto Ricardo Bofill, difícilmente llegará a ser derribado, aunque ganasen los contenciosos, pero consideran que la "solución" pasaría por destinar el edificio a "otros usos" que se definirían en un proceso participativo que piden al ayuntamiento que abra ya.
La FAVB (Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona) no se ha personado en estas demandas pero apoya la oposición vecinal a la apertura de más hoteles en el distrito de Ciutat Vella.
La Campaña contra el hotel Vela organizó el pasado domingo 27 el desembarco de un centenar de manifestantes en la escollera más cercana al hotel para pedir su derribo y denunciar que las autoridades hayan permitido la construcción de un hotel de lujo en primera línea de mar.
El hotel Vela mide 99 metros, tiene 26 plantas y 473 habitaciones -el precio mínimo por noche es de unos 300 euros- y emplea a unas 400 personas, de las que, según las entidades vecinales, ninguna reside en el popular barrio de la Barceloneta en el que se ubica.

Dos noticias: una buena y otra...


En el año 2008, Francia lanzó la idea de que los países de la UE cooperaran con el objetivo de mejorar la vigilancia marítima en las costas del viejo continente. El pasado día 28, el ministro sueco de defensa se apuntó a la idea y aclaró que nueve paises del Báltico ya colaboran en dicho aspecto. Hasta aquí la buena noticia.
Por otra parte, según el mismo ministro, como España tomará el timón europeo en enero será a ella a quien corresponderá liderar la discusión del asunto.
Teniendo presente el historial español en seguridad marítima, no sé como calificar la noticia.