Claudio López Bru: un santo varón.

Marcial Pons, Ediciones de Historia S.A. ha publicado “Claudio López Bru, Marqués de Comillas” de Enrique Faes Díaz.
Los dos primeros marqueses de Comillas, Antonio y Claudio, así como la Cia. Trasatlántica, el buque insignia de su vasto imperio empresarial, han sido objeto de numerosos estudios. Abundan los trabajos cuyo carácter exclusivamente panegírico les resta credibilidad. Otros estudios, por contra, son referentes de la historiografía marítima española. Las investigaciones de Carlos Llorca y, más recientemente, las de Martín Rodrigo nos presentan un panorama muy completo de la trayectoria del grupo empresarial de los marqueses de Comillas.
Enrique Faes se ha centrado en la biografía de Claudio López. Es un estudio muy ponderado que ha sabido esquivar tanto los escollos de la alabanza, que sería injustificable, como los de las actitudes condenatorias simplistas y demagógicas.
Faes intenta explicar la complejidad de uno de los personajes más reaccionarios de la historia contemporánea de nuestro país. Una de las virtudes del libro es la de mostrar que el segundo marqués no era una “rara avis”. Muchos pensaban como él, que no tuvo la astucia de disimular,…o tanto fue su poder que no tuvo por qué. A través de los avatares vitales de Claudio López conocemos a otros protagonistas de nuestra historia que seguían su estela. Los monarcas borbónicos, los jesuitas, la aristocracia antillana y otros, aparecen retratados con esmero. También se describe el despótico paternalismo ejercido sobre los trabajadores de sus diferentes empresas con la inapreciable colaboración de los sacerdotes de la iglesia católica.
En el aspecto marítimo, este interesante trabajo nos explica muchas cosas. En particular, se muestran algunas de las particularidades que suponía ser trabajador de la Cia. Trasatlántica. Este asunto, muy interesante, debería ser objeto de un estudio de mayor calado.
El apartado del epílogo titulado “El largo camino hacia los altares” nos permite comprender muchas cosas. No olvidemos que el proceso de beatificación de Claudio López, iniciado en 1943, todavía está abierto. Si alguien cree que Claudio López fue un santo varón todavía está a tiempo de presentar su declaración en Roma.

Javier Moreno.

La bandera española en la lista blanca.

Cuando acabó el año 2000, la flota mercante que enarbolaba bandera española estaba a la par de Corea o Singapur en la denominada lista gris del Memorando de París, el convenio suscrito por 26 países europeos y Canadá para mejorar la calidad de la navegación marítima y evitar que buques inseguros puedan causar daños en el medio marino. Una década más tarde, Corea ha bajado de categoría y España sigue estando al lado de Singapur, pero ya en la lista blanca, la relación que aglutina a las banderas más seguras del mundo, aquellas cuyos barcos apenas presentan deficiencias.
España entró en el selecto club de los mejores pabellones después de que la Dirección General de la Marina Mercante y la Asociación de Navieros Españoles (Anave) pactasen un plan a cuatro años con medidas correctivas, preventivas y de formación para mejorar la calidad de la flota mercante. Y así fue. En el 2006 apenas hubo detenciones de mercantes en puertos extranjeros y el pabellón español pasó a lo más alto de la tabla, a medirse con Japón, Noruega, el Reino Unido o Bélgica.
Desde entonces, España no solo ha hecho más que revalidar su posición entre las mejores banderas que surcan los mares, junto a otros 40 países, sino que, además, ha mejorado marcas. Así, el pasado ejercicio, la flota española, compuesta por 54 embarcaciones, solo sufrió dos detenciones en las 94 inspecciones a las que fue sometida en puertos extranjeros. El año anterior, el 2008, las retenciones habían sido seis.
Los buques españoles fueron inspeccionados en 15 países distintos firmantes del Paris-MOU. Portugal, Francia, Italia y el Reino Unido fueron los Estados más celosos con los mercantes españoles.
El esfuerzo realizado por las empresas navieras para mantener a España en la lista blanca fue puesto de relieve por el ministro de Fomento, José Blanco, con motivo de la jornada sobre seguridad marítima celebrada el pasado día 12 en A Coruña, previa a la reunión informal de los responsables comunitarios de Transportes.
Ahora bien, las compañías navieras deberán acentuar su empeño para permanecer entre los mejores pabellones del mundo. Y es que el próximo año entrará en vigor un nuevo régimen de inspección que sustituirá al sistema actual y que multiplicará por cuatro el actual celo inspector. Si actualmente el compromiso adquirido por los 26 Estados europeos y Canadá es el de que cada país inspeccione, como mínimo el 25% de todos los buques extranjeros que entran en sus puertos, el año que viene se sustituirá por un objetivo global de inspeccionar a todas las embarcaciones que recalen en algún puerto adscrito al convenio Paris-MOU. Y no solo a los que atraquen, sino que también afecta a los que estén fondeados.
España volvió a ser el año pasado, por segundo consecutivo, el país que más inspecciones realizó de los 27 socios del memorando, con un total de 2.172 revisiones a buques extranjeros, en las que practicó 138 detenciones de embarcaciones por deficiencias graves relativas a la seguridad marítima. El número de inspecciones de España fue un 15% mayor que el segundo mayor inspector, Italia, con 1.887. En tercer lugar se situó el Reino Unido, que revisó un total de 1.800.
("La Voz de Galicia")

El documento fundador del MOM (1974).

En el artículo anterior sobre historia social de la marina mercante (“Los orígenes del SLMM”), salía a colación el llamado “Movimiento Obrero del Mar” (MOM), una iniciativa de existencia efímera que con el transcurrir del tiempo ha ido cobrando unas importancia que, en mi opinión, no tuvo. El MOM sirvió para aglutinar personas y esfuerzos en una dirección consensuada. Esa función se realizó a través de un panfleto editado sobre el mes de mayo de 1974, que ponía las bases de lo que más tarde sería el Sindicato Libre de la Marina Mercante. Creemos que, además de su indudable, actualidad, su recuperación por este blog puede contribuir a entender mejor la historia del sindicalismo en la mar.

MOVIMIENTO OBRERO DEL MAR
Tradicionalmente, al hablar del mundo de la mar, se ha dicho de él que es un mundo distinto y con unas características propias. Entre dichas notas características se ha hecho especial hincapié en la dispersión laboral de los barcos, que impide cualquier movimiento reivindicativo de los trabajadores. Hemos llegado incluso a aceptar esto como algo "eterno", que no se podía cambiar. Este espíritu fatalista ha sido, sin duda, una de las principales causas del bajo nivel de lucha que se ha dado en el mundo de la mar.
El trabajo en la mar tiene características que lo hacen más duro y sangrante que en otros sectores laborales. El alejamiento familiar, el hecho de que el medio de trabajo sea al mismo tiempo el lugar de vida forzado en que se tiene que convivir durante muchos meses y, sobre todo, el régimen militarista que sanciona cualquier conflicto con unas penas desproporcionadas -creando, dentro de la ya de por sí desigual relación capital-trabajo, un régimen extra de terror..., son puntos diferenciadores del trabajo en tierra. A ello hay que unir el clasismo impuesto en los barcos, con una escala de categorías muy rígida.
Todas estas características (dispersión, militarismo y clasismo a bordo), han sido creadas y fomentadas por los armadores que las han utilizada como armas, para tener más sometidos y controlados a los trabajadores. Asimismo, el Sindicato Vertical, feudo y guardián de la clase explotadora, no ha servido ni sirve a los trabajadores en la lucha por sus justas reivindicaciones.
Frente a ello, un grupo de trabajadores del mar (marineros y oficiales, tanto de la pesca como de la mercante, de distintos puertos españoles), venimos reuniéndonos desde hace algún tiempo con el objetivo de buscar una salida a todo ello. En estas reuniones hemos visto la necesidad de ofrecer a todos los compañeros que trabajan en la mar estas líneas generales de lo que creemos debe ser un MOVIMIENTO OBRERO DEL MAR (MOM).
El MOM parte de que el mundo marítimo está totalmente inmerso en el sistema de producción capitalista, donde la persona es un simple medio para obtener grandes beneficios que van a parar a los bolsillos de personas muy concretas, como nos enseña la experiencia de cada día. Estos beneficios se consiguen a costa de condiciones infrahumanas en que tienen que desenvolverse estas piezas de la producción que son los trabajadores. Hacemos constar que, con leves diferencias, estas condiciones son comunes a todos los trabajadores, tanto de tierra como de la mar.
El MOM engloba a todos los estamentos asalariados que trabajen en la mar, por encima de categorías, títulos y galones.
El MOM nace dentro del mundo del trabajo de la mar y adopta una clara postura de clase trabajadora, antagónica con las posturas de la clase explotadora. Nuestra lucha forma parte de la lucha de la clase obrera por su liberación dentro de la situación española.
El MOM no nace en representación de ningún grupo político determinado, sino que pretende integrar todos los esfuerzos dispersos de la lucha de los trabajadores del mar y coordinar las luchas en todos los niveles (personal, colectivo, puertos, barcos, familias...), hacia los objetivos propuestos.
El MOM rechaza la estructura de producción capitalista y al Estado que la ampara, la fomenta y la sirve fielmente a través de sus aparatos administrativos, jurídicos, educativos y militares.
El MOM asume desde estos momentos toda lucha encaminada a desmontar el aparato militarista represivo de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante como uno de los pilares sobre los que asienta la brutal explotación de los trabajadores del mar. Y denuncia asímismo la división por categorías a bordo de los buques como instrumento de división, desunión, insolidaridad y desclasamiento de los trabajadores de la mar.

Por la nota introductoria, Juan Zamora Terrés

Origenes y primeros pasos de la Unión de Oficiales de la Marina Mercante. (UOMM)

A los marinos nacidos con posterioridad a 1960, posiblemente las siglas UOMM no les dirán absolutamente nada. Sin embargo, la UOMM fue una organización que para muchos marinos supuso una luz de esperanza en el largo túnel del franquismo. Una luz falsa, un espejismo que acabó en amarga frustración. Ya desde sus orígenes, las ideas y la práctica de la Unión de Oficiales de la Marina Mercante Española constituyeron un compendio de las miserias que el franquismo arrojó a todas las organizaciones de trabajadores, obreros y profesionales.

En octubre de 1962, “al calor de la esperanzadora noticia de la creación del Sindicato Nacional de la Marina Mercante, un grupo de oficiales, algunos de paso o de vacaciones en Madrid y la mayoría estudiantes en las Academias de Marina Mercante y en la Escuela Oficial de Telecomunicación, se reunían en el local de los Grupos del Mar de FET y de las JONS de la calle Alcalá, para discutir de los problemas del sector”. La cita es de Emilio Ruiz Catarineu, "Historia de la fundación de la Unión de Oficiales de la Marina Mercante", artículo publicado en la revista "UOMM", número 0, enero-febrero de 1964; de ese artículo están tomadas todas las citas entrecomilladas, salvo indicación en contrario. El Sindicato Nacional de Marina Mercante, SNMM, nacido por escisión del Sindicato Nacional de Transportes y Comunicaciones, fue el último sindicato que se permitió la Central Nacional Sindicalista, CNS. Los Grupos del Mar, por su parte, eran los herederos de las llamadas Falanges del Mar, una organización de marinos falangistas cuyas únicas actuaciones conocidas fueron asistir a una audiencia con Franco el 20 de julio de 1955, seguida de una entrevista con el ministro secretario general del Movimiento, Raimundo Fernández Cuesta, y la publicación de una ardorosa revista patriótica y filo nazi a la que curiosamente llamaron “Derrotas”.

A pesar de que “habían sido muchos años de silencio, de aislamiento, de indiferencia, de escepticismo y no se podía pretender que aquellas profundas heridas se cerraran con un par de reuniones”, los objetivos del grupo de marinos quedaron claros en la primera decisión que tomaron: “pedir audiencia al Ministro Secretario General del Movimiento, Don José Solís Ruiz”, un andaluz más tarde conocido como la sonrisa del régimen, “porque queríamos darle las gracias por la creación del Sindicato”. Nada de incomodar al ministro con alguna petición. Ni hablar de exponerle problemas laborales y profesionales. Simplemente querían darle las gracias y ponerse a su disposición para lo que hiciera falta. Con tan sumisa voluntad, “sólo esperaban del ministro unas palabras amables, unos buenos deseos y las palmaditas en la espalda que no deben negarse a nadie”. Pero el ministro Solís, que “durante la entrevista rechazó todas las llamadas telefónicas que le solicitaban”, les soltó una de esas arengas cuarteleras plagada de sonoros términos (la patria, el imperio, la raza, la lucha...), para no decir nada. Sin embargo, el camarada Ruiz Catarineu, encarnación de la UOMM desde sus orígenes hasta el final en 1976, no tiene ningún rubor en escribir que “lo que el Ministro nos había dicho aquella mañana del 6 de noviembre de 1962 era precisamente lo que todos sentíamos”.

Algún problema debieron tener con los Grupos del Mar de FET y de las JONS -quizás por tanto apego a los pasillos ministeriales- para que el mismo grupo de oficiales, “a los que se unieron la mayoría de nuestros compañeros de la Reserva Naval destinados en la Subsecretaría y algunos compañeros que trabajaban en empresas marítimas o en otras actividades terrestres”, siguieran reuniéndose durante unas semanas “en los sótanos de una Casa Regional”, donde establecieron su primer cuartel general. Allí formaron la primera Junta Rectora Provisional de la UOMM: presidente, Manuel Álvarez de Linera; vicepresidente, Emilio Ruiz Catarineu; y Secretario, José Manuel Somavilla. Allí, con la colaboración del Asesor Jurídico Sindical, Manuel Lera García, estuvieron preparando, nada menos que “el Anteproyecto de Reglamento y el Organigrama de lo que nosotros pensábamos entonces que había de ser nuestro Sindicato Nacional de la Marina Mercante”.

“Así, trabajando continuamente, llegamos al día de la toma de posesión por el excelentísimo señor don José Luis de Azcárraga y Bustamante de la presidencia de nuestro Sindicato Nacional, en la Casa Sindical, el 29 de noviembre de 1962”. Por la tarde de ese día, el presidente nacional les invitó a asistir a la reunión que había convocado “con los vocales nacionales de marina mercante del Sindicato de Transportes y Comunicaciones”. ¡Qué reunión! “Aquella tarde nos explicamos la inoperancia y falta de autenticidad de la mayor parte de quienes decían haber representado durante tantos años a nuestra Marina Mercante en el seno del Sindicato de Transportes y Comunicaciones. Pues allí se llegó a preguntar al Presidente de nuestro Sindicato Nacional, señalando hacia toda la Oficialidad allí presente, que ¿quienes éramos? y ¿porqué estábamos allí?”.

Aquella reunión, un mazazo para la vanidad de Catarineu y adláteres, y la entrada del nuevo año 1963, que conllevó una drástica reducción del grupo inicial, produjo un gran desaliento. “Teníamos la impresión de que nuestros horizontes se alejaban, y que una niebla espesa y constante como en la mar, iba cerrando todos los caminos por los que nosotros entendíamos que debíamos seguir”.

No obstante, el 31 de enero de 1963, el presidente del Sindicato Nacional les convocó para comunicarles que consentía “aquella gran esperanza que tantos años habíamos soñado, nuestra primera agrupación profesional, la creación de la Unión de Oficiales de la Marina Mercante”. Añade Ruiz Catarineu una coletilla que en los años sucesivos repetirá hasta la saciedad, tanto en textos como en intervenciones públicas: en aquellos momentos estaban a punto de “abrirse para los marinos las puertas de la patria”. Traduciendo la florida prosa de Catarineu: ellos ya podían oler las prebendas del Estado. Para celebrarlo, previa invitación del secretario del Sindicato Nacional, se apuntaron a un cursillo de Formación y Acción Social, a pensión completa, en Cuelgamuros, Valle de los Caídos, del 18 al 27 de febrero. Aprovecharon el cursillo para preparar el primer borrador de los estatutos provisionales de la UOMM, que fueron luego aprobados en la I Asamblea Nacional y que nunca llegaron a ser oficialmente reconocidos por la autoridad competente, como era preceptivo. A pesar de lo mucho que porfiaron, la UOMM nunca estuvo oficialmente reconocida.

A la vuelta de Cuelgamuros, algunos marinos que abandonaron el cursillo antes de que éste finalizara se entrevistaron con José Luis de Azcárraga, presidente del SNMM, que designó una “Comisión especial o Junta Rectora” con la misión de preparar la creación formal de la Unión. Esa junta rectora provisional, designada el 25 de febrero de 1963, estaba formada por las siguientes personas: Álvarez de Linera, presidente; Ruiz Catarineu, Vicepresidente; José Manuel Sainz Gutierrez, Arturo Vázquez Andreu, Lino Iglesias Rodríguez, Juan Díez Gil, Manuel Gallego Cortés, Luis Gimeno Rubio, José Luis Díaz de Mier, José Antonio Luque Cosmen, Eugenio Yllán Gonzalez, José Manuel Somavilla Fernández, Jesús García Sanchidrián, Adolfo Tabares Montoya, Manuel Servert Irigoyen, Angel Calle García y Pablo Román Marlasca, vocales. De esos 17 nombres, sólo los seis primeros figuraban en la lista de los que se reunían tres meses antes, en noviembre de 1962. Desde sus inicios, la UOMM se caracterizó por quemar con gran celeridad las ilusiones que pudiera despertar. La Junta Directiva actualizada que se presentó ante la primera Asamblea Nacional, tan sólo ocho meses después de la designación de la Junta Provisional de 17 miembros, estaba formada por Álvarez de Linera, Ruiz Catarineu, Somavilla (Secretario), y Sainz Gutierrez y Díaz Gil, como vocales.

El aire sobón y oficialista de la UOMM se puso de manifiesto una vez más cuando el 8 de marzo solicitaron a la Central Nacional Sindicalista y a la Subsecretaría de la Marina Mercante la promulgación de una Orden que aprobara la constitución de la UOMM. A toda costa querían formar parte de la estructura del régimen, hasta el punto que “pidieron a ambos organismos que designaran unos delegados en nuestra Comisión provisional, en supervisión y garantía de los fines propuestos”, humillante petición que fue contestada con un olímpico silencio, no obstante lo cual el SNMM les prestó locales y apoyo logístico. Esa ayuda hizo posible que en abril, pero fechado el 20 de marzo de 1963, la Unión lanzara su primera comunicación a la flota, donde tras cantar las gestas fundacionales y dar los nombres de la junta rectora provisional, exponen sus curiosísimas “aspiraciones fundamentales”:


a) Crear en Madrid una residencia con biblioteca, bar, etc., donde puedan instalarse todos aquellos miembros de la Unión que estén haciendo algún curso.

b) Construir un buque-escuela para la mejor formación de los alumnos.

c) Creación, con la colaboración de la CNS, de una Cooperativa de Viviendas para los integrantes de la UOMM.

d) Fundación de Asesorías Jurídicas, aprovechando, además, las que la CNS pone a nuestra disposición para defender a los miembros de la Unión.

e) Participación directa de los derechos de la UOMM a todos los españoles que, navegando en buques extranjeros, posean la categoría de Oficial y se hallen asociados libremente a la UOMM.

f) Creación de un Colegio de Huérfanos y Becas para optar a estudios superiores.

g) Disposición de Sanatorio para afiliados con enfermedades que requieran reposo y cuyos pacientes cuenten únicamente con la asistencia médico-farmacéutica del Seguro de Enfermedad.

h) Instalación de una Gestoría que se encargue de los trámites de documentación de títulos, certificados y demás trámites administrativos.

i) Fundación de un Colegio Mayor para los hijos de los miembros de la Unión.

j) La Unión contará con un Boletín Informativo (...).

k) Estudio en su día de la conveniencia de crear una Mutua de carácter asistencial en sus formas de Vejez, Invalidez, Jubilación, Viudedad, Natalidad, Nupcialidad, etc., sin perjuicio de seguir obteniendo las que actualmente vienen prestando el Montepío Marítimo Nacional y el Seguro de Enfermedad.

l) Recabar del organismo pertinente la creación de una estación de radiotelegrafía y teléfono de onda corta, destinada a cursar y recibir de modo rápido y eficiente, cuantas noticias, circulares, etc., sean requeridas por y de la UOMM.

Pasemos por alto que la primera aspiración sea crear en Madrid una residencia para los socios de la UOMM. Y corramos también un tupido velo sobre el Sanatorio para tuberculosos pedido en el punto g). Absolutamente nada, ninguna aspiración fundamental, se hizo realidad. Años más tarde, negando la historia, resultará que las aspiraciones eran otras muy distintas. En 1976, a punto de extinguirse, la UOMM proclamó que su “aspiración fundamental” era conseguir un colegio profesional. Al parecer, las aspiraciones fundamentales que hemos visto sólo constituían un señuelo para recabar la adhesión. El panfleto terminaba pidiendo a los oficiales que mandaran sus datos personales al SNMM en el Paseo del Prado, 18-20, Madrid, para lo cual simplemente tenían que rellenar un breve cuestionario, en forma de plebiscito, incluido en el propio panfleto, con preguntas sonrojantes del tipo:

- ¿Acoges con entusiasmo la creación de la UOMM (...)? SI - NO

- ¿Crees que la creación de la UOMM redundará en beneficio de (...) la Oficialidad de la Marina Mercante? SI - NO

- Consideras oportuno y esencial que la UOMM sea económicamente fuerte (...)? SI - NO

Contestaron mil y pico, aproximadamente un cuatro por ciento de los titulados en activo, según los datos que ofreció José Manuel Somavilla en la asamblea de noviembre de 1963, lo que no dejaba de ser un resultado pobrísimo teniendo en cuenta los medios de que disponían.

Previendo tan escasa respuesta y que una circular pidiendo la adhesión, como escribe Ruiz Catarineu, “no puede borrar años y años de escepticismo” (24 años exactamente, y no de escepticismo, sino de terror), proyectaron tres viajes a la costa en plan de apostolado profesional, contando con el dinero y el apoyo del SNMM. Los viajes los realizaron Somavilla, Sainz y Tabares, a los que Catarineu calificaba como “nuestra fiel infantería”. El primer viaje a Gijón y Avilés; el segundo al Levante, desde Alicante a Barcelona; el tercero, a los puertos del norte y noroeste. Se trataba de llevar la buena nueva de la Unión, despertando el corporativismo de los marinos, en parte causado por su marginación laboral y profesional: “que fuera un marino mercante el que le dijera a su compañero que eran Marinos los que dirigían aquel esfuerzo de asociación profesional”.

Tras la circular y los viajes, llegaron a la UOMM algunas consultas y problemas laborales que “se limitaron a canalizar a través de los servicios jurídicos de nuestro Sindicato Nacional”. Ellos estaban para otra cosa. Empezaban a situarse y eran recibidos, siempre vestidos de impecable uniforme, en los despachos que ocupaban los jefes y oficiales de la armada que ostentaban puestos directivos en la subsecretaría de la marina mercante. Muchos “llevando ya con orgullo sus uniformes de Oficiales de la Marina Mercante española”, acudieron al I Congreso, el único celebrado por el Sindicato Nacional de la Marina Mercante, del 1 al 4 de mayo de 1963.

Tras ese congreso “vinieron tres meses de labor gris, solitaria y oscura” (probablemente no hubieron, en ese tiempo, fastos de uniforme por el medio), en que aquellos 17 de la junta rectora quedaron reducidos a un equipo pequeño. Después del verano, ese equipo pequeño se dedicó a preparar, previa autorización de los jerarcas del SNMM, la asamblea constituyente de la Unión, también llamada “I Asamblea Nacional de Oficiales de la Marina Mercante”, que quedó fijada para los días 8 y 9 de noviembre de 1963. Fue un exitazo. El artículo de Ruiz Catarineu en el número 0 de “UOMM” nada dice sobre objetivos, reivindicaciones, problemas que cabría esperar trataron los asambleístas. Nada. Relata, empero, con todo lujo de detalles, fotos incluidas, el acto ante el monumento a Colón, como homenaje “a todos los Marinos que supieron llevar con gloria el nombre de España por los mares del mundo”; la visita, “de agradecimiento como es natural”, al almirante Boado, subsecretario de la marina mercante; la audiencia con el almirante Nieto Antúnez, el entrañable Pedrolo, amigo del caudillo, “para expresarle nuestra consideración, nuestro afecto y nuestro agradecimiento”; y la visita al conde de Mayalde, alcalde de Madrid, “a quien le agradecimos su cooperación”. Siempre de uniforme, siempre mostrando gratitud, gratitud y fe, gratitud y adhesión.

Anticipándose a la asamblea tomaron “dos decisiones fundamentales”: proponer “al Caudillo la Presidencia de Honor de la UOMM” (que Franco aceptó porque para él “decir imperio es hablar de marina, de los marinos y de las cosas del mar”, según afirmó el editorial del boletín “UOMM” número 100, en 1972); y presentar a Ruiz Catarineu para presidir el tinglado, ante la negativa de Manuel Álvarez de Linera a continuar en el cargo. Álvarez de Linera fue honrado como Miembro de Honor de la UOMM, título que ostentó hasta 1976, cuando fue elevado a Presidente de Honor tras la prudente negativa del rey Juan Carlos I a suceder a Franco en este puesto, desoyendo la petición del tesonero camarada Ruiz Catarineu.

Juan Zamora Terrés

Huelga de marinos franceses.

El sindicato de los marinos de la CGT mantiene paralizados los buques de la SNC y de la CMN que cubren la conexión con Córcega. La huelga pretende llamar la atención sobre la disminución de las subvenciones oficiales a dicho tráfico que, en última instancia, amenazan con provocar una disminución de los puestos de trabajo.

Apostillas al artículo "Tumores presupuestarios".

1. No resulta nada fácil escribir que una determinada inversión en obras públicas (carreteras, ferrocarriles, puertos, etc.) es desmesurada, o inconveniente, o innecesaria. Por muchas razones que se aporten, la opinión general siempre tiende a creer que una obra pública no hace daño y nunca viene mal. Todavía más difícil resulta afirmar que un gasto en seguridad o salvamento carece de sentido. A quien tal afirmare le lloverían las criticas de todo tipo, las moderadas de quienes piensan de buena fe que cualquier gasto en seguridad o salvamento siempre está justificado y los reproches más o menos educados del resto.

La verdad es que tienen razón. Nunca vienen mal las obras públicas y en materia de seguridad/salvamento más vale que sobre. Pero el problema que planteaba el artículo era otro. Por razones de estricta ortodoxia económica la deuda pública actual es insostenible, y por razones de higiene democrática los presupuestos públicos que manejamos en España están necesitados de una intervención de recorte urgente. Y las voces que se oyen (políticos de diversos partidos, editoriales de los medios, etc.) apuntan exclusivamente al llamado “gasto social”. El cáncer a extirpar en las cuentas públicas no está en ese capitulo de gasto, tal vez necesitado de mejoras, pero en absoluto excesivo. Otros son los tumores a sanar. El artículo mencionaba el despilfarro en unos servicios de salvamento desmesurados, superiores a los que tienen otros países más ricos y con mayores riesgos marítimos (Gran Bretaña, Dinamarca, Holanda, etc.). Quien tenga alguna duda puede entrar en la página en red de Sasemar y de Remasa y hacer un sencillo cálculo mental sobre medios, riesgos e intervenciones. Mencionaba también al Instituto Social de la Marina, venerable institución que una vez despojada de la mayoría de sus competencias y funciones, transferidas a las comunidades autónomas, ha quedado como esas casas antiguas que alojaban una familia de 12 miembros y ahora es una pesada carga para una pareja de ancianos. Citaba también, sin concretar, otros tumores presupuestarios a recortar antes de tocar el gasto social. Pondré ahora un ejemplo, anecdótico si fuera único, pero importante cuando se repite cientos de veces. Durante el franquismo, la marina mercante dependía de una subsecretaría que englobaba a pesca y marina mercante, cuyo titular dependía directamente del ministro. Era un esquema administrativo sensato y que funcionó bien durante muchos años (espero que nadie vea en este comentario un elogio a la política de esa época). Luego separaron pesca de marina mercante y eso comportó más cargos de confianza y mayores gastos. Más tarde la subsecretaría se convirtió en una “secretaría general” de transportes. Más cargos y más personal. Hoy tenemos el siguiente esquema: ministro; secretario de estado; secretario general; director general; y una constelación de directores sectoriales: Remasa, Sasemar, etc. Cada uno de ellos conlleva una corte de secretarias/os, gabinetes y estructura administrativa. Está claro que podemos ahorrarnos al menos la mitad de esos cargos/gastos sin merma de la calidad del servicio a los ciudadanos.

2. Un subsecretario de uno de los gobiernos de Felipe González me contó la siguiente anécdota. En las reuniones de subsecretarios previas a los Consejos de ministros, en las que se discutían a fondo los temas que luego aprobaría el Consejo, había duras y tensas y discusiones al respecto de los presupuestos a repartir. Cada peseta destinada a la sanidad, a la enseñanza o a la justicia, por hablar de tres capítulos fundamentales para la sociedad, era examinada con lupa. En algún momento aparecían los presupuestos del Instituto Social de la Marina, alguien preguntaba qué era eso y cuando le informaban que se trataba de un tema de pescadores, cosa marítima, la discusión se acababa. Los presupuestos del ISM se aprobaban sin más. Creo que eso es exactamente lo que ocurre ahora con el salvamento marítimo. Desconocedores del mundo de la mar y de los barcos, los políticos (la señora Magdalena Álvarez y el señor José Blanco, por ejemplo) dan por bueno todo el gasto que se les presenta sin valorar su necesidad. Cualquier cosa antes de tener otro Prestige. Gastar dinero es fácil, sobre todo si no sale de tu bolsillo. Poner inteligencia organizativa, por el contrario requiere mucho esfuerzo. Los políticos se limitan a nombrar para los cargos públicos “de confianza” a personas de su cuerda (no digo de su partido, digo de su cuerda, que es distinto aunque a veces coincidan), sin parar mientes en sus conocimientos y experiencia. Pongamos casos concretos a titulo puramente descriptivo. El señor López Sors, director general cuando el accidente del Prestige y en buena parte responsable de su hundimiento, fue nombrado director general por recomendación del ministro Federico Trillo, eminente miembro del Opus Dei y repartidor de cargos entre los miembros de la secta. (Entre paréntesis, López Sors sustituyó a Fernando Casas Blanco, que fue director general de ANAVE, persona mucho más preparada para el cargo, a quien sacaron por la simple necesidad de colocar al nuevo amigo del Opus). Ahora, el Ministerio de Fomento, y la marina mercante en particular, ha sido colonizada por personas afines al ministro José Blanco y ajenas a las profesiones marítimas. A mi juicio, eso supone un tremendo error. Dios nos coja confesados si sufrimos un accidente marítimo grave o una situación que requiera decisiones rápidas y eficaces de la autoridad marítima. Recordemos que en lo del Prestige, aquella operación de salvamento que consistía en alejar el petrolero y rezar para que se hunda, no hubo falta de medios de salvamento, sino sucesivas decisiones desacertadas de la autoridad marítima.

A esos despilfarros, metafóricos tumores presupuestarios, aludía el artículo. Sanemos esos tumores, y otros muchos ajenos al universo marítimo, y dejemos en paz a las pensiones, a la sanidad, a la justicia y a la enseñanza, más necesitadas de aumentar sus presupuestos que de recortarlos.

Juan Zamora Terrés

Los orígenes del SLMM

El Sindicato Libre de la Marina Mercante se conforma en sus orígenes alrededor de dos polos integrados por activos militantes antifranquistas, bastante politizados, algunos afiliados a partidos de izquierda, especialmente al Partido Comunista de España y al Partido Socialista Unificado de Catalunya, y otros sin afiliación. Un polo situado en Madrid y relacionado con la revista "Hombres del Mar-Stella Maris" (Jesús Cacho, Javier Lozano, Javier Sánchez Erauskin…), y otro polo situado en Barcelona (Cecilio Pineda, Francisco Cubero, Aurelio Queraltó, Agustín Montori, Juan Zamora…). Estos dos núcleos, especialmente el de la revista del Apostolado del Mar por su estabilidad, sus contactos y su domicilio público y conocido, fueron con el tiempo aglutinando a una serie de marinos de otros puertos que con anterioridad se habían destacado, de una u otra forma, en la defensa de los marinos y en la denuncia de sus graves problemas laborales.

En el verano de 1974, en la Redacción de "Hombres del Mar", calle Guadiana, número 6, de Madrid, los capellanes del Stella Maris (Javier Erauskin, director de la revista, Javier Lozano, José López Boza, Ignacio Palacios), con la participación de Jesús Cacho y Juan Zamora, que formaban parte del Comité de Redacción de la revista desde 1973, deciden la formación del Movimiento Obrero del Mar, MOM. Aunque Alfonso Alonso Barcón afirmó en un artículo publicado en "Triunfo", número 810, 5 de agosto de 1978, titulado "La experiencia sindical unitaria de la Marina Mercante" que el MOM fue una creación bilbaína, la realidad es que el MOM se fundó en Madrid. El mismo Javier Lozano, motor en Bilbao de todas las iniciativas socio-laborales para el sector marítimo en ese tiempo, omite por completo en sus "Notas" mecanografiadas para una historia del sindicalismo en la mar, que el MOM naciera en Bilbao.

Paralelamente, desde los Stella Maris de diferentes puertos, con Bilbao a la cabeza, se lanza la campaña 2x5 (dos meses de vacaciones por cada cinco de embarque para todas las categorías y a salario real), apoyados en grupos de mujeres de marinos. Esta campaña llegó a reunir 15.000 firmas, que fueron entregadas al entonces Ministro de Trabajo, Fernando Suárez (catedrático de Derecho, no confundir con Adolfo Suárez), el día 21 de julio de 1975. Antes de ver al ministro, las mujeres que representaban la campaña hubieron de pasar por el Sindicato Nacional de Marina Mercante, SNMM, el sindicato vertical franquista, donde el oportunista que en teoría representaba a los trabajadores, Antonio Maqueda Noé, procurador en Cortes por el tercio sindical, hizo suya la petición, y Joaquín Fernández, el excelentísimo presidente del Sindicato (con mayúsculas, como exigían los jerarcas del Régimen), las trató con descortesía.

La intervención de la Iglesia en el movimiento obrero se remonta en la España franquista a principios de los años sesenta cuando se crea la Hermandad Obrera de Accción Católica (HOAC) y la Juventud Obrera Católica (JOC). Esta corriente, junto a los comunistas, constituiría la práctica totalidad de la oposición obrera al franquismo. Cenetistas y ugetistas habían desaparecido del panorama sindical a causa de la feroz represión de la posguerra.

En el caso del SLMM, de sus orígenes en Bilbao y Madrid -Apostolado del Mar-, y Barcelona –PSUC-, se cumple plenamente el análisis de Jordi Solé Tura (“Unidad y diversidad en la oposición comunista al franquismo”, 1986), cuando afirma que no hubo en Catalunya ningún movimiento político, social o cultural, bajo el franquismo, que no tuviera al PSUC como uno de sus inspiradores, y, a menudo como el inspirador principal; y el de Juan Pablo Fusi (“La reaparición de la conflictividad en la España de los sesenta”, 1986), cuando destaca la importancia de la Iglesia en todos los movimientos sociales antifranquistas generados en el País Vasco.

Si bien el MOM nunca tuvo pretensiones de organización estable y de hecho nunca llegó a ser otra cosa que un referente demócrata y antifranquista, el primero en el sector marítimo tras la guerra civil, las ideas que lo conformaron, claramente expuestas en un manifiesto ciclostilado en la revista Hombres del Mar a finales de agosto de 1974, sirvieron de armazón para el lanzamiento del Sindicato Libre de la Marina Mercante. A saber: la unidad de todas las categorias laborales a bordo; y la independencia y autonomía de los partidos políticos y centrales sindicales, sin que ello signifique apartamiento del movimiento obrero.

Las reuniones del MOM solían ser encuentros en Madrid no planificados de antemano, que coincidían con algún otro motivo: comité de redacción de "Hombres del Mar", preparación de algún acto o campaña del Apostolado del Mar, etc. A los nombres citados hay que unir los de José Luis Taheño, Iñaki del Corte, Fernando González Vila y José María Ruiz Soroa.

Probablemente, el MOM hubiera acabado en una iniciativa sin más relevancia práctica que poner en relación a algunos marinos preocupados por la situación del sector marítimo, de no mediar la guerra del decreto, como tituló "Hombres del Mar" (marzo 1975), a la protesta de las Escuelas de Náutica contra el decreto de 9 de agosto de 1974, que obligaba a realizar las prácticas para la obtención del título de capitán y jefe de máquinas a bordo de barcos nacionales. De este modo se suministraba mano de obra forzosa para tripular la flota española, donde, salvo excepciones, se cobraban sueldos muy bajos y las condiciones laborales eran penosas. La inacción de los organismos legales (SNMM y Unión de Oficiales de la Marina Mercante), resultó también decisiva para que la protesta se canalizara por vías no oficiales. El serio malestar creado por el decreto en los titulados de la marina mercante (puente máquinas y radio), propició la organización de numerosas reuniones de marinos en torno a las Escuelas de Náutica -que permanecieron cerradas de febrero a abril de 1975-, en las que, del problema concreto, se pasó a considerar cuestiones de carácter más general (véase al respecto “Un decreto que impide navegar. La marina mercante también en conflicto”, revista "Triunfo", número 648, 1 de marzo de 1975).

De esas reuniones, en particular de las que celebraron en Barcelona, nació la idea de crear un sindicato democrático de marinos al margen de los cauces del franquismo. Y poco después, también en Madrid, en la sede de “Hombres del Mar”, se dio carta de naturaleza al Sindicato Libre de la Martina Mercante, SLMM. Era el mes de abril de 1975.

Juan Zamora Terrés

El muelle de la Barceloneta.

La reforma del Port Vell se realizó hace más de veinte años. Aquellos cambios tan profundos en la configuración de una parte del puerto se realizaron para estrechar los lazos entre la ciudad y la mar, según la versión oficial. En realidad, se trataba de una mera especulación como tantas otras. La Federación de Asociaciones de Vecinos impulsó una coordinadora de entidades para presentar una alternativa más razonable y defender los elementos patrimoniales. Gracias a aquella iniciativa se salvaron los Almacenes de Comercio y, por desgraciada, no se pudo preservar al menos una sección del Dique Flotante y Deponente.
Al cabo de tantos años, sería muy interesante realizar un balance de aquella operación. Ha habido más errores que aciertos y estos últimos no han sido liderados por la Autoridad Portuaria ni mucho menos.
Uno de los aspectos más lamentables de la reforma ha sido el uso que se le ha dado al muelle de la Barceloneta. En teoría debía ser un espacio que permitiera la aproximación del público al agua. En la práctica se ha convertido en un muro metálico vergonzoso y de pésimo gusto. El resultado urbanístico es la devaluación de toda la explanada. Los antiguos tinglados Nº1 y Nº 2 han sido sustituidos por pantalanes abarrotados de yates que no saben lo que es navegar. La vieja reja de hierro se ha permutado por otra de aleación. El resultado es el mismo: los muelles no son accesibles.
No discutiré ahora la legitimidad ni el sentido de las instalaciones de la denominada Marina del Port Vell. Me conformo con constatar la existencia de otro tipo de soluciones. En Cannes, por poner un ejemplo, se encuentran amarrados algunos de los yates más caros del mundo y, sin embargo, la circulación del público es libre.
Javier Moreno.

Tumores presupuestarios.

En medio del nerviosismo y la intranquilidad que genera una situación de crisis económica sostenida, con un veinte por ciento de parados, continuas quiebras de empresas y las finanzas públicas endeudadas hasta las cejas, crecen como hongos las voces que exigen un recorte del gasto público. Nada que objetar a la receta. El problema, y serio, viene cuando el recorte del gasto público se concreta en el “gasto social”, es decir: pensiones, ayudas a los necesitados, sanidad y enseñanza. Todavía no hemos llegado al “Estado del bienestar”, y ya quieren derribarlo.
España es uno de los países europeos que, porcentualmente, menos gasta en esos capítulos. Sólo estamos por delante de Portugal y Grecia. Recortar más el gasto social sería sumirnos en el fondo de la cola. Además, la percepción de la sociedad sobre esos gastos es que tenemos malos servicios. Las listas de espera sanitarias son tercemundistas, nuestro nivel de pensiones condena a la miseria a un altísimo porcentaje de jubilados, y la enseñanza padece un déficit crónico de financiación. No es el gasto social lo que hay que recortar en España. En absoluto.
Pero es cierto que hay que recortar los presupuestos públicos. Unos presupuestos que están carcomidos por incontables tumores. Por ejemplo, el tumor de unos servicios de salvamento marítimo que nos cuestan un riñón y que resultan innecesarios. Tenemos el servicio de salvamento marítimo más caro del mundo, creado por la alarma causada por unos accidentes que no se produjeron a causa de las deficiencias de ese servicio, sino por la incompetencia de unas autoridades elegidas con criterio de amiguismo político, sin tener en cuenta el mandato constitucional del mérito y la capacidad exigible a todos los empleados públicos. Otro tumor presupuestario de nuestro sector es el Instituto Social de la Marina, cuya existencia resulta innecesaria desde que la mayoría de sus servicios fueron transferidos a las comunidades autónomas.
Hablo de tumores a extirpar, no de suprimir el servicio. Necesitamos un salvamento marítimo adecuado a nuestras necesidades y a nuestras posibilidades, no el monstruo que tenemos actualmente. Necesitamos que se gestionen con eficiencia las pensiones del régimen especial del mar y los reconocimientos médicos previos al embarque, pero no necesitamos un organismo elefantiásico que es un pozo sin fondo.
Ya sé que los tumores presupuestarios son muchísimos y de diversa gravedad. Hay tumores en Defensa, en obras públicas especulativas, en sueldos desmedidos de determinadas capas de empleados “administrativamente protegidos”, en extensas bolsas de fraude fiscal, etc. etc. Necesitamos un gobierno fuerte y capaz que acometa con valentía la labor de limpiar y ordenar el gasto público. Entiendo a quienes van a argüir que “recorten ellos”, que desaparezcan esos ministerios de broma, que se acaben tantos gastos incomprensibles, que se ponga fin a la crónica ineficiencia de los funcionarios. Los entiendo, pero no los acepto. Si no tenemos el valor de marcar con nombre y apellidos los gastos públicos (estatales, autonómicos y municipales) que es posible recortar sin merma de nuestra calidad de vida, lo que harán quienes nos gobiernan es tocar las pensiones, la sanidad y la enseñanza, sectores que debemos mejorar, pero que no son cancerosos, mientras el cáncer de verdad seguirá extendiéndose por los entresijos de unos presupuestos públicos enfermos.

Juan Zamora Terrés

NAUFRAGIO.

Francisco Garcia ha publicado, con el soporte de un importante despliegue mediático, la novela histórica "Naufragio". El libro se ocupa de una de las mayores catástrofes marítimas españolas: el naufragio del trasatlántico de la naviera Pinillos "Principe de Asturias" acaecido frente a las costas de Brasil en marzo de 1916.
El autor se ha documentado a conciencia para ahondar en los pormenores de la trágica desgracia. En particular, se ha ocupado de conocer las particularidades biográficas de tripulantes y pasajeros. Sin embargo, el tiempo transcurrido, así como la escasez y dispersión de las fuentes, no ha permitido ahondar en las circunstancias de aquel naufragio.
El libro rebosa admiración y cariño por los protagonistas. Es un calido homenaje a aquellos hombres y mujeres.
Es el aspecto literario el que lastra el libro de Garcia. Como novela deja mucho que desear. La doble narración resulta, en esta ocasión, un artificio fracasado. Los capítulos protagonizados por Teresa son superfluos y frágiles. Los dedicados al último viaje del "Principe de Asturias" adolecen de consistencia dramática. En términos generales, la narración es elemental, débil y tópica.
En mi opinión, Francisco Garcíano ha sido víctima de las prisas por publicar y no ha dado tiempo a que su trabajo adquiriera el grado suficiente de maduración antes de sacarlo a la luz . Y es una lástima porque la idea es buena y loable.
Javier Moreno.

La "maritimidad"

"Maritimidad" es un neologismo creado por los antropólogos marítimos franceses:
"Parler de maritimité, c'est inviter a reflechir sur les construccions sociales et culturelles qui ont été edifiées par les groupes humains pour organiser leurs relations à la mer, pour s'en protéger, pour la socialiser, pour la baliser, pour l'aimer. Ces construccions s'ancrent bien entendu dans le profondeur historique, mais en même temps, elles sont évolutives.
S'interroger sur la maritimité contemporaine, c'est reflechir sur les rapports entre le présent et le passé, dans une perspective de comprénhension des reconversions actuelles du maritime, mises en relation avec les aspirations et les besoins profonds de notre société". (F. Peron & J. Rieucau. "La maritimite aujourd'hui". Ed. L'Harmattan. Paris, 1996. P. 14.).
Analizar cual sería nuestra versión de la maritimidad me parece una reflexión muy interesante.