miércoles, 31 de marzo de 2010

Las medidas de la II República.

Al iniciarse la II República, el panorama de la Marina mercante no era nada halagüeño. Casi la mitad de la flota tenía más de veinticinco años y una quinta parte de la misma se hallaba amarrada. El gobierno entendió que para remontar aquella situación era necesario revisar las lineas de actuación tradicionales,primas a la navegación y a la construcción naval, y reformar en profundidad la administración marítima. Con tal fin, se estableció la Ley de 12 de enero de 1932. Los aspectos más destacados de aquella norma legal fueron: separación de la marina civil y la marina de guerra, creación de la Subsecretaria de la Marina Civil y constitución del Cuerpo de Servicios Marítimos colmando una vieja aspiración de los marinos de mercantes de poseer una administración propia. La Subsecretaria de la marina civil se dividió en cuatro Inspecciones Generales: Navegación, Personal y alistamiento, Pesca y Buques y construcción naval . Por un Decreto de 21 de agosto de 1934 la Subsecretaria de la Marina Civil pasó a depender del Ministerio de Industria y Comercio zafándose por fin del control del Ministerio de Marina. Las restricciones presupuestarias impuestas por el Ministro Chapapietra a partir de 1935, reconvirtieron la Subsecretaria en Dirección General de la Marina Civil, produciéndose una restricción de personal, el nuevo Director General fue Nicolás Franco Bahamonde.
El Gobierno de la II República también decreto otras normas trascendentales para la Marina Mercante. En un primer momento, derogó la Ley penal de la marina Mercante promulgada el 7 de noviembre de 1923 por el gobierno de Primo de Ribera pero no tardó en reimplantarla con algunas modificaciones el 22 de agosto de 1931 . Otras leyes importantes fueron las “Bases reguladoras de la contratación del trabajo en el ramo de Transportes Marítimos” (D. 26-8-1935) y la “Reglamentación del Trabajo a bordo” (D. 18-9-1935) .
El Frente Popular creó el Ministerio de Comunicaciones y Marina Mercante cuyo primer titular fue D. Manuel Blasco Garzón que fue sustituido por D. Bernardo Giner de los Rios el 13 de mayo de 1936. El régimen del general Franco disolvió el Cuerpo de Servicios Marítimos mediante una Ley del 8 de mayo de 1939, devolviendo de esta forma a los marinos civiles a la jurisdicción militar .

Javier Moreno.

viernes, 26 de marzo de 2010

La huelga general de la marina mercante de 1936.

La victoria del Frente Popular en febrero de 1936, desencadenó una ofensiva sindical liderada por la CNT. El sindicato anarquista consideró que había llegado el momento de luchar sin cuartel por sus aspiraciones. Una de las reivindicaciones más importantes fue la Amnistía para todos los encarcelados a raíz de los acontecimientos de octubre de 1934. En pocas semanas se produjeron 113 huelgas de sector industrial completo y 230 huelgas parciales
Los marinos mercantes también decidieron pasar a la acción en defensa de sus reclamaciones más sentidas. El 8 de abril de 1936 se constituyó en Madrid la denominada “Alianza de Marinos” formada por la Federación Española de Oficiales de la Marina Civil (FEOMC, Secretario General: J. Castañeda), Federación de Oficiales de Máquina de la marina mercante Española (FOMMME, Secretario General: Luis Lopetegui), Federación de Transportes, Pesca e Industrias Marítimas (FTPIM, Secretario General: M. Vidal), Sindicato Nacional de Transporte Marítimo (SNTM, Secretario General: B. Gallego) y la Unión de Radiotelegrafistas Españoles (URE, Secretario General: Juan Navas Ruiz). La plataforma reivindicativa – gracias a la cual podemos hacernos una idea muy precisa de la situación de los trabajadores de la mar en aquellos años- contenía los puntos siguientes:
1)Reconocimiento por las entidades navieras de las Asociaciones profesionales obreras, Comité de a bordo, integrado por un representante de cada Federación, y delegados de las Asociaciones.
2)Fijación de los salarios mínimos de 225 pesetas para el personal subalterno y 450 para la Oficialidad, excluida la manutención.
3)Implantación de la jornada mixta de ocho horas en todas las navegaciones y en la pesca, y de seis horas para el personal subalterno de máquinas en buques que quemen carbón.
4)Establecimiento de los efectivos mínimos de dotación, interesando la mejora de los cuadros indicadores para la navegación y pesca, no pudiendo montar guardia los jefes de departamento o sección.
5)Solución del paro forzoso de la gente de mar.
6)Implantación definitiva del Montepío marítimo Nacional.
7)Vacación anual, en un solo plazo, retribuida y garantizada, a la que se acumularan tantos días como domingos pasados en la mar o trabajados en puerto.
8)La compensación en metálico de las horas extras de los días laborables.
9)La subvención mínima por comida de cinco pesetas diarias por tripulante, considerada como parte integrante del sueldo y administrada por un Comité elegido por la tripulación.
10)Creación de Bolsas Oficiales de contratación.
11)Mejora de los alojamientos a bordo, de sus condiciones higiénicas y sanitarias, así como de las de seguridad de la vida humana en el mar, instalando paratos de T.S.H. y asegurando el reconocimiento eficaz del material desalvamento, cascos y calderas
12)Modificación del Código de Comercio.
13)Derogación del Reglamento de disciplina a bordo.
14)Reconocimiento del derecho, encarnado en el Comité de a bordo, de estimar las condiciones de seguridad en la navegación.
15)Facultad de las organizaciones obreras profesionales para determinar la dotación de buques de características y navegaciones especiales.
16)Estricto cumplimiento de las leyes sociales y su mejoramiento, estableciéndose el derecho de las organizaciones a efectuar inspecciones de trabajo.
Tres días más tarde, la Alianza de Marinos se reunió con los representantes de las organizaciones portuarias constituidas también en alianza para alumbrar la Alianza de Marinos y Portuarios.
La Alianza de Marinos y Portuarios ordenó el cese de todas las huelgas parciales que existían en aquellos momentos como muestra de buena voluntad ante la inminente reunión entre trabajadores y armadores que debía realizarse el 15 de abril en Madrid. Si a finales de abril no se llegaba a un acuerdo con los empresarios, la Alianza, con el apoyo de todos los sindicatos integrados en la CNT y en la UGT, pasaría a la acción convocando una huelga general .
El dia 1 de mayo de 1936 se inició un paro general de la marina mercante que tuvo un seguimiento muy amplio. Ante la gravedad del conflicto, el Ministerio de Trabajo convocó a las partes y estas llegaron a un acuerdo tras una maratoniana reunión de 19 horas entre los días tres y cuatro.
Las mejoras logradas por parte de los marinos mercantes fueron las siguientes:
 Reconocimiento por los armadores de las entidades que han efectuado el paro.
 Bolsas de embarque y escalafones por turno riguroso.
 Jornada de ocho horas en toda clase de navegaciones
 Pago en metálico de todas las horas extras.
 Vacaciones anuales efectivas, con sueldo, manutención y viajes pagados.
 Subsidios de enfermedad, invalidez y muerte.
 Indemnizaciones por pérdida de equipaje en caso de naufragio.
 Cuadros indicadores que den efectividad a la jornada de ocho horas.
 Aumento de sueldos y de manutención en proporción que llega en algunos casos hasta un 100 por 100.
 Efectividad del Montepío Marítimo Nacional Unico en plazo brevísimo.
La Conferencia Permanente de las Asociaciones de Navieros de España publicó un extenso informe en junio de 1936, mostrando su rechazo al acuerdo por considerar que el Ministerio no se había mantenido neutral y el supuesto acuerdo favorecía claramente a los trabajadores .
Es oportuno aclarar para comprender mejor aquellos acontecimientos que, si bien en 1932 siendo Ministro de Marina Giral se creó la Subsecretaria de la Marina Civil, en 1935 la marina mercante bajo de rango institucional al pasar a depender de una Dirección General de Marina civil y Pesca dependiente del Ministerio de Agricultura y Comercio. Tras el cambio de orientación política del Gobierno producido en febrero de 1936, se creó el Ministerio de Comunicaciones y Marina Mercante. El primer titular de aquella cartera fue D. Manuel Blasco Garzón que el 13 de mayo fue sustituido por D. Bernardo Giner de los Rios García.
Según el historiador marítimo Rafael González, el número de trabajadores de la marina mercante a mediados de 1936 se elevaba a 44.500. Los oficiales eran 3.000, los Patrones de Pesca y Cabotaje 2.500 y los tripulantes 39.000 . Salta a la vista que unas cifras tan redondas son forzosamente aproximadas.

Javier Moreno.

sábado, 20 de marzo de 2010

Legislar a base de chapapote.

A golpe de accidentes. Así se ha ido fortaleciendo la legislación mundial para prevenir la contaminación en mares y océanos. Unas aguas por las que transitan unos 53.000 buques mercantes, de los cuales 14.095 transportan petróleo y sus derivados o productos químicos, según datos de la asociación internacional de propietarios de petroleros (Intertanko). La península Ibérica, por su situación geográfica, es uno de los lugares del mundo que soporta mayor densidad de tráfico marítimo y, por tanto, zona sensible de padecer las consecuencias de accidentes. Por Finisterre cruzaron el año pasado 13.485 barcos cargados con mercancías peligrosas y por el Estrecho de Gibraltar, 23.657.

El último gran desastre lo provocó el petrolero Prestige. El buque, un monocasco cargado con 77.000 toneladas de fuel viscoso, se escoró a 27,5 millas náuticas (50 kilómetros) del cabo Finisterre el 13 de noviembre de 2002. Iba de paso, hacia Asia, con escala en Gibraltar, no tenía que tocar ningún puerto español. Pero así son las cosas. Dejó un regalo de 64.000 toneladas de fuel que alcanzó las costas de España, Portugal y Francia antes de irse a pique fuera de las aguas jurisdiccionales españolas. Lo que no evitó que el chapapote tiñera de negro 786 playas de las 1.069 situadas en el norte de España. Todo un récord. Ahora, el pecio, partido en dos, descansa a 130 millas náuticas de la costa (240 kilómetros) a unos 3.500 metros de profundidad y, según la última revisión llevada a cabo por Repsol YPF, "no constituye amenaza ni para el sistema marino ni para el litoral".


"El pecio", porque, según indica Ricardo Aguilar, director de investigación de la organización ecologista Océana en Europa, los daños medioambientales perduran durante décadas, "puede parecer que está limpio, pero los contaminantes se dispersan y se filtran en el fondo, no desaparecen. Cuando se investigaba el Prestige apareció fuel del Mar Egeo [1992] y del Urquiola [1976]".

El accidente del Prestige cayó como una bomba sobre Europa, que todavía tenía fresca la catástrofe que provocó el hundimiento del petrolero Erika en diciembre de 1999, a 40 millas de las costas de Bretaña (Francia). Entonces, los mandatarios de la Unión Europea se llevaron las manos a la cabeza y adoptaron medidas. La Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de la ONU, puso fecha de caducidad a los petroleros de un solo casco y la UE prohibió que entraran en sus puertos, y creó la agencia europea de seguridad marítima (EMSA), entre otras actuaciones. Pero, como dejó muy claro el Prestige sólo tres años después, o bien las disposiciones no eran suficientes o no se adoptaron a tiempo. Una vez más, los organismos europeos e internacionales reaccionaron empujados por la magnitud de la marea negra. La OMI anticipó a 2010 la prohibición de navegar a los buques de casco sencillo que transportan hidrocarburos y endureció la posibilidad de los armadores de cambiar de sociedad de clasificación (empresas encargadas de revisar los barcos y otorgar los certificados que garantizan que pueden navegar) para eludir controles más estrictos.

Por lo que respecta a España, se añadieron dos vías de circulación más en el cabo Finisterre para alejar a los barcos con mercancías peligrosas a granel: una a 35,5 millas (65,7 kilómetros) y otra a 39,5 millas (73 kilómetros) de la costa. ¿Serán suficientes en esta ocasión? "Las normas sirven para que si vuelve a ocurrir otro accidente, que puede pasar, cause el menor daño posible. Igual el final es el mismo, pero el procedimiento para la toma de decisiones y los medios son mucho mejores que entonces", explica Luis Miguel Guérez, subdirector de normativa marítima de la Marina Mercante. Aunque son situaciones complejas y no hay dos iguales. "En un asunto como el del Prestige no se trata de elegir entre una solución buena o mala, es entre la mala y la peor. Y una marea negra de esas dimensiones siempre llega a tierra", puntualiza. Una de las cuestiones que sacó a la luz el Prestige fue la ausencia de un sistema para predecir la evolución de los vertidos y su deriva. Por este motivo se dio luz verde al proyecto ESEOO, con la misión de establecer un sistema español de oceanografía operacional, que ya está en funcionamiento junto con otros programas. "Hay que tener en cuenta que en materia del mar los Estados de la UE tenemos más o menos un 5% de capacidad de maniobra. El resto viene impuesto por la OMI y por la normativa europea", apunta Guérez.

Dentro de ese reducido margen, los políticos españoles decidieron actuar. El Gobierno puso en marcha en 2004 el centro para la prevención y lucha contra la contaminación marina y del litoral (Cepreco), con sede en A Coruña. Su misión: la coordinación administrativa en caso de accidentes. Por primera vez, la gestión de estas catástrofes salió de Madrid y se trasladó al lugar que ha soportado los peores accidentes marítimos de España (Mar Egeo, Urquiola y Prestige). Duró poco. En la última remodelación ministerial, sus competencias y personal se integraron en el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino. "Se creó para solucionar los temas relacionados con el Prestige y ya no tenía sentido", argumenta un portavoz de vicepresidencia. El Gobierno también incrementó los medios materiales: barcos, barreras, aviones, helicópteros...

"Estamos mejor", corrobora el profesor de derecho administrativo y ambiental de la Universidad de A Coruña Francisco Javier Sanz, coautor de varias publicaciones sobre seguridad marítima. Aunque, en su opinión, siguen existiendo fallos debido a que no se tiene en cuenta que cuando hay una catástrofe el problema es internacional. "La situación no se cambia sólo con normas y leyes, falta coordinación entre el Estado y las comunidades autónomas, también entre ministerios. Para accidentes pequeños vale, pero para los grandes no". La respuesta ante un accidente de contaminación marina está centralizada en el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante, de la que depende a su vez Sasemar, que ejecuta las operaciones de salvamento y lucha contra la contaminación.

Una de las decisiones más controvertidas de la crisis del Prestige fue alejarlo de la costa. "¿Si se tendría más claro ahora? ¡Qué pregunta más traicionera! No hay dos circunstancias iguales", responde Francisco Suárez-Llanos, ex subdirector general de Seguridad Marítima de la Marina Mercante. "La gente piensa en un mar en calma. Pero teníamos olas de entre 12 y 15 metros. El barco con remolcador avanzaba a una milla por hora. Cualquier lugar nos quedaba a unos tres días navegando, repartiendo fuel y con el problema de que el remolque se podía romper e irse contra las rocas".

El Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) está desarrollando herramientas informáticas que permitan, tras el estudio de los diferentes parámetros que confluyen en un accidente de estas características, ayudar en la toma de decisiones. El proyecto, que se sigue completando, tiene como objetivo recabar la máxima información para hacer frente a cuestiones como dónde llevar el buque o qué lugares de refugio serían los adecuados. "La diferencia, hoy día es que hay más información", indican desde la Marina Mercante.

Mar adentro o en la costa. Al final, el que sufre las consecuencias, además de las poblaciones afectadas, es el entorno. "Todo se soluciona con una multa porque el daño al medio ambiente no se evalúa. Sería tan alto que llevaría a las compañías a la ruina", opina Aguilar. Una muestra de la tragedia ambiental que supuso el Prestige son las aves que murieron. SEO-Birdlife estima que de forma directa el petróleo derramado mató a entre 115.000 y 300.000 aves. En Europa, sólo el Erika igualó estas cifras, mantienen desde la organización.

Esther Sánchez (El Pais.com)

viernes, 12 de marzo de 2010

Las responsabilidades históricas.


Hubo un tiempo, que para algunos todavía perdura, en que se propagó desde los altavoces oficiosos de ANAVE (Asociación de Navieros Españoles, la patronal de la marina mercante) la especie de que la excesiva presión reivindicativa del SLMM había causado la ruina de determinadas compañías navieras. Los avances sociales que significaron el primer y, sobre todo, el segundo Convenio General de la Marina Mercante (1977 y 1978) habrían propiciado la quiebra de algunas empresas, incapaces de asumir el aumento de los costes de explotación que suponían las nuevas condiciones laborales.

En contra de esa falacia, de indudable valor táctico dentro de la estrategia patronal de desacreditar y debilitar a los sindicatos, se alzaron a lo largo de los años ochenta y noventa las voces autorizadas de economistas, abogados y estudiosos del sector que explicaban con detalle y números irrefutables que el derrumbe de la marina mercante bajo pabellón español, que pasó de casi ocho millones de toneladas de peso muerto en 1977, a menos de un millón en 1985, se debió a fenómenos económicos de fondo (el crecimiento imparable de las banderas de conveniencia como una forma peculiar de eso que hoy conocemos como “deslocalización empresarial”); al efecto espejo de los países de nuestro entorno (en esos años, las flotas mercantes del occidente europeo perdieron entre un 50 y un 80 por ciento de sus unidades); y a las características propias de la flota mercante española.

¿Cuáles eran esas características propias, relevantes para comprender la liquidación de la marina mercante bajo pabellón español? En primer lugar, la acusada debilidad empresarial del sector, engordado a base de las facilidades crediticias que otorgaba el gobierno con el objetivo de proteger el negocio de los astilleros. Las leyes sobre hipoteca naval y los decretos de “fomento de la marina mercante”, en especial el famoso decreto del millón de toneladas (Real Decreto 1285/1976, de 21 de mayo), camuflados como medidas de estímulo de la marina mercante, no pretendían otra cosa que mantener el tinglado de los astilleros, cuya capacidad de producción excedía de largo las posibilidades reales de nuestra economía. La reconversión de ese sector naval hiperinflado nos costó a los españoles cien mil millones de pesetas entre 1983 y 1986, amén del daño a miles de familias de trabajadores. Algunas voces han señalado que el desarrollo desmesurado de los astilleros, debidamente protegidos por el Estado, tenía la finalidad de facilitar los negocios de determinados integrantes del círculo del caudillo (Por La Gracia De Dios) y en particular de uno de sus ministros favoritos, el señor Gregorio López Bravo, ingeniero naval, fallecido en accidente de avión en 1985. Sea como fuere, lo cierto es que al calor de créditos fáciles, baratos y rápidos, salieron como hongos arribistas y especuladores que de la noche a la mañana se disfrazaron de navieros. En palabras de Juan Ibarra, heredero de la estirpe de los navieros vasco-andaluces (cito de memoria) “los garciamiñaur [en referencia a la asombrosa naviera del señor Alfonso García Miñaur], que proliferaron en los años setenta, destrozaron la marina mercante española”.

En segundo lugar, la escasa, o nula, adaptación de los navieros españoles a un mundo en creciente competencia. Los navieros, como explicó Pedro Sancho Llerandi en su libro “Transporte marítimo y construcción naval en España”, 1979, solían rodearse de secretarios dóciles y que les rieran las gracias, desdeñando a profesionales serios y capacitados. Esos secretarios incompetentes valían en un mercado cautivo, donde el Estado reservaba para las empresas nacionales una buena parte de los tráficos (hidrocarburos, granos, todo el tráfico de cabotaje, etc.), pero no valían para fajarse en un mercado abierto.

Por último, la pura y dura corrupción de unas prácticas fraudulentas que propiciaban la ruina contable de las navieras mientras los negocios paralelos de directivos y accionistas (desde la intermediación de fletes hasta la consignación y los suministros navales), crecían de forma espectacular. A algunos de nuestros presuntos armadores arruinados, o a sus directivos, los hemos podido ver años después al mando de navieras inscritas en un paraíso fiscal, con antiguos buques españoles matriculados bajo una bandera pirata, o un “registro abierto”, como hay que decir ahora para no levantar las iras de los políticos adocenados.

Esas fueron las causas del desplome de la marina mercante bajo pabellón nacional. La labor reivindicativa de los sindicatos sirvió para que el proceso de liquidación, muy doloroso para los trabajadores, fuera menos salvaje de lo que hubiera sido sin los sindicatos. Si algo puede reprocharse al SLMM (y desde 1979 al STM-UGT), es de que el paraguas que pudieron desplegar para proteger a los tripulantes no fue todo lo grande y fuerte que era necesario en aquellos momentos.


Juan Zamora Terrés

martes, 9 de marzo de 2010

La opinión de los expertos sobre la actividad de los atuneros.

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro denunció la "sorprendente inhibición de la Dirección General de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Fomento, en el gabienete de crisis reunido para gestionar el secuestro del buque atunero 'Alakrana'", lo que supone "la prueba palmaria de la descoordinación existente ante los nuevos ataques piratas contra buques pesqueros españoles".

En un comunicado, este grupo de expertos señaló que "nuevamente ha sido el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino quien ha tomado la potestad de asumir responsabilidades que no son de su competencia".

Según explicó, los ataques de piratas contra buques españoles atentan contra la seguridad de la vida humana en la mar y la seguridad marítima, "correspondiendo en consecuencia" al subdirector General de Seguridad Marítima de la Dirección General de la Marina Mercante, "como director ejecutivo de operaciones en la mar", así como a la directora general de la Marina Mercante, "como directora de la emergencia", realizar "la toma de decisiones en coordinación con los mandos de la Operación Atalanta".

De igual forma, señaló que el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) hizo pública en 2008 una resolución sobre los informes de seguimiento de las alertas de ataques piratas, así como orientaciones adicionales para los buques dedicados a la pesca, para que pudieran mejorar sus prácticas de gestión para prevenir los actos de piratería en el Golfo de Adén y frente a la costa de Somalia.

Este Comité de Seguridad Marítima deja "bien claro que los buques pesqueros deberían evitar la navegación por zonas en las que, según los informes, se hayan identificado buques nodriza sospechosos".

A juicio de este Grupo de Expertos en Socorro Marítimo, los buques atuneros "están asumiendo altísimos riesgos que podrían afectar a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar", situación ante la que el Ministro de Fomento debería "explicar y aclarar qué mandos políticos están asumiendo la responsabilidad de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar de los buques atuneros españoles".

(El Mundo.es)

domingo, 7 de marzo de 2010

Una época difícil de olvidar.




José Ayora acaba de publicar un libro en el que nos cuenta sus vivencias como oficial de distintos barcos mercantes durante los años cincuenta y sesenta. Se trata de un trabajo hecho con cariño. Su lectura nos llena de nostalgia. Pepe nos hace caer en la cuenta de que el trabajo en la mar siempre fue una labor muy dura pero que quizás sea peor hoy que ayer.
Me he permitido reproducir algunas de las fotos del libro realizadas por el propio autor.
El libro puede adquirirse a través de la web: http://www.webmar.com/

J.M.









viernes, 5 de marzo de 2010

Las causas del accidente del "Louis Majesty".



Los buques se construyen para soportar olas más siniestras y de mayor tamaño que la ola que rompió sobre la proa del crucero Louis Majesty, de bandera maltesa, explotado por una empresa registrada en Chipre, causando la rotura de una parte de la vidriera del salón de proa de la quinta cubierta, la que llaman “Atlantic”. Dos pasajeros murieron y otros muchos resultaron heridos de diversa consideración. ¿Pudo haberse evitado? Sin duda. Pero no creo que la velocidad del buque ni el rumbo hayan constituido la causa determinante del accidente. Con menos velocidad o con un rumbo distinto pudieron haberse producido los mismos o parecidos daños. Todo parece apuntar a que la causa se encuentra por un lado en la fuerza de una o varias grandes olas rompientes que absorben la energía de las olas colindantes (conocidas en inglés como freak o rogue waves), y en la fatiga de la parte acristalada que finalmente se quebró. La primera es una causa invencible; la segunda está relacionada con la edad del buque (veinte años), la intensidad del mantenimiento preventivo y las reparaciones. Si el capitán del Louis Majesty hubiera decidido entrar de arribada en Barcelona, o capear el temporal, incumpliendo la programación prevista, con las consiguientes pérdidas económicas para la operadora del buque, muy probablemente hubiera sido despedido sin contemplaciones, alegando la compañía que el tiempo previsto por los partes meteorológicos no justificaba en modo alguno semejante decisión.

Juan Zamora

miércoles, 3 de marzo de 2010

La carta abierta al Presidente del Gobierno de 1975.

En el artículo sobre los orígenes del SLMM, publicado el pasado 20 de febrero, hacía referencia al “grupo de Barcelona” como uno de los pilares de la fundación del Sindicato Libre. Ese grupo (Pineda, Rodríguez Perea, Larrauri, Montori, Queraltó, Irazola, Verdiel, Garriga, Zamora, etc.), nacido de la protesta por el decreto de agosto de 1974 que impedía realizar las prácticas de piloto y maquinista en buques extranjeros, redactó a principios de 1975 una “Carta abierta al presidente del Gobierno” cuya finalidad era difundir las reivindicaciones laborales del sector y servir de instrumento agitador. La carta abierta, finalmente fechada el 10 de marzo de 1975, tenía la virtud de circular abiertamente, virtud nada desdeñable en unos tiempos donde muchos tripulantes identificaban y confundían lo clandestino y lo subversivo, y metían todo ello en el saco de “los comunistas”. Lo del MOM sonaba demasiado clandestino, demasiado "político" ante un sector laboral mayoritariamente despolitizado, alejado de la experiencia de los sindicatos que defendían a los trabajadores. Además, la carta abierta podía ser recogida por los medios de comunicación, contribuyendo así a su difusión. La iniciativa fue un éxito. La firmaron, con nombre, apellidos y DNI, unos 1.200 marinos y se extendió desde Barcelona a varios puertos, circulando, no sin obstáculos, por numerosas compañías. El diario “ABC” la publicó en su edición de 11 de abril de 1975, mutilada de su punto 6, y posteriormente se publicó, resumida, pero con el punto 6 entero, en la revista "Triunfo".
Creemos que es de utilidad su publicación íntegra por las mismas razones que adujimos en la publicación del manifiesto del MOM (1974): su actualidad indudable y su valor histórico. La carta recoge resumidos los principales problemas del sector en la primera mitad de los años setenta del siglo pasado.

Los abajo firmantes, profesionales de la mar, nos dirigimos a V.E. y a la opinión pública española para plantear la grave situación laboral en que se desarrolla nuestra profesión.

Constituimos un sector laboral que, sin perjuicio de su importancia para la nación, cuantitativa y cualitativamente, sufre unas condiciones de trabajo que han ido deteriorándose al paso de los años, sin evolucionar al compás del desarrollo general del país, y que exigen, por lo tanto, urgente solución.

1. Las Reglamentaciones laborales que nos afectan precisan de una profunda reforma, señaladamente en los siguientes apartados:

Vacaciones: el alejamiento familiar y social que conlleva nuestro trabajo, nos hace considerar imprescindible un mínimo de dos meses de vacaciones por cada cuatro de mar, sin posibilidad de prórroga alguna, y percibiendo la totalidad de nuestros salarios reales.

Esta consideración equipararía nuestro período de descanso con los días no laborables que disfruta, entre vacaciones, domingos y festivos, un trabajador de tierra.

Salarios: exigimos una remuneración digna y acorde con la dureza de nuestra actividad. Las prácticas salariales que sufrimos, donde predomina el destajo, las horas extras pagadas a precios irrisorios y un sin fin de conceptos "graciables" que no se incluyen en nómina, son de todo punto inadmisibles. El salario base ha de coincidir fundamentalmente con el salario real.

2. Consideramos que el decreto 2596/74 de 9 de agosto sobre Títulos Profesionales de las Marinas Mercante y de Pesca es una consecuencia de las presiones efectuadas por los navieros españoles con el fin de manipular el mercado de trabajo en contra de nuestros intereses. Nosotros emigramos en busca de mejores condiciones de trabajo (salarios, vida a bordo, etc.), y consideramos inaceptable un decreto que nos impide ejercer nuestra profesión allí donde nos convenga, coaccionándonos a navegar en compañías españolas -en las injustas condiciones que marca nuestra reglamentación- para conseguir los títulos correspondientes. El intrusismo profesional, tan extendido entre nuestros buques es una consecuencia de la emigración masiva de los marinos, y una medida tolerada por las autoridades y los navieros para no satisfacer nuestras reivindicaciones laborales y profesionales.

3. Nuestro trabajo significa una distorsión familiar y social que, aún en las mejores condiciones, es injusto prolongar hasta la fecha de jubilación. Reivindicamos para todas las categorías profesionales que participan en el trabajo marítimo una duplicidad anfibia de títulos y oficios que nos permita proseguir en tierra nuestra actividad productiva hasta alcanzar dicha fecha. Nadie debe navegar con más de 55 años de edad.

El tiempo de ejercicio profesional activo entendemos que debe estar limitado por Ley a un tiempo máximo de 15 años de mar, pasados los cuales hemos de tener el derecho y la oportunidad de prestar nuestros servicios en tierra dentro de las actividades propias de nuestro ámbito (Juntas de Obras del Puerto, Despacho de Buques, Capitanías de Puerto, Trabajos Portuarios, Inspecciones de Buques, astilleros, consignaciones, etc.).

Para el caso específico de los titulados de Náutica, Máquinas y Radio es urgente una reforma del plan de estudios que contemple, como una de sus finalidades básicas, esta duplicidad anfibia.

4. Las diferentes competencias administrativas que intervienen en nuestra profesión representan un obstáculo y un esfuerzo inútil. Es ineludible la necesidad de crear un órgano estatal único y específico (Ministerio de la Marina Mercante), para nuestra actividad, que deslinde claramente los campos de actuación de la Marina de Guerra y de las Marinas Mercante y de Pesca. La actual relación de la Armada con el comercio marítimo y la pesca no beneficia, en última instancia, las actividades específicas que competen a cada una de ellas.

5. Consideramos urgente una revisión a fondo de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante en el sentido de poner fin al carácter militarista que recubre las relaciones laborales en nuestros buques. Somos, a todos los efectos, trabajadores de un sector laboral civil, que queremos estar sujetos a la legislación laboral aplicable a los demás sectores productivos del país.

6. Por último, haciéndonos eco del sentir mayoritario de todo el pueblo español, solicitamos la rápida democratización de nuestros organismos representativos. En estos momentos, ni los Sindicatos de la Marina Mercante y de Pesca, ni la Unión de Oficiales de la Marina Mercante, representan, siquiera mínimamente, nuestros auténticos intereses profesionales.

Por la introducción, Juan Zamora Terrés

martes, 2 de marzo de 2010

La catástrofe chilena.


Las víctimas de la catástrofe ocurrida en Chile pesan de una forma especial en nuestro ánimo. Este extraordinario país goza de nuestro cariño desde que tuvimos oportunidad de conocerlo en 1971 embarcados como Alumnos en el "Pedro de Alvarado". Sabiendo como son sus habitantes,no tenemos ninguna duda de que Chile vencerá una vez más.

JZ y JM

lunes, 1 de marzo de 2010

Xinthia.



Hasta el momento se llevan contabilizadas cinco victimas mortales en la Charante-Maritime a causa del Xinthia.