¿Qué es un "megayate"?.

Decía ayer que Marina B92 es una empresa dedicada a la reparación de los denominados “megayates”.
Pero, ¿qué es un "megayate"?
Una idea la podemos obtener leyendo el siguiente artículo publicado en el “Mundo.es “ del pasado día 17:
Se cree que Ptolomeo, astrónomo griego, fue el primero que citó 'Qatara' en su mapa de la península arábiga, en referencia al puerto de la ciudad catarí de Zubara. Hoy 'Katara' da nombre a un megayate que deja la boca abierta sin distinción de alcurnias, el súmmum de la ostentación y el lujo con sus 124 metros de eslora, 20 de manga y los casi 6 que se sumergen bajo su línea de flotación. Es también el símbolo del poder económico de la familia real qatarí –recientemente se especuló sobre su intención de comprar el Manchester United-, que ha desembarcado en Tarragona con el primero, más moderno y espectacular integrante de su flota.
El 'Katara' permanecerá hasta septiembre en Puerto Tárraco, la marina de lujo que adquirió el pasado mes de julio por una cifra que ronda los 60 millones de euros el consorcio Qatar Diar, uno de los brazos de la poderosa Sociedad de Inversión de Qatar, a los herederos de Luis García Cereceda, el que fuera uno de los pesos pesados del 'boom' inmobiliario español y apasionado de la náutica. Su velero, el SYL, que costó más de 30 millones de euros y está fondeado frente al enorme yate catarí, está en venta.
El presidente del Port de Tarragona, Josep Andreu, ha explicado que la familia real, con unos 3.000 miembros que perciben cerca del 70% de los ingresos que generan los yacimientos de petróleo y gas, buscaba en la dársena tarraconense un emplazamiento "en una ciudad de mediano tamaño, con excelentes comunicaciones y lo suficientemente tranquila como para que su presencia no cause excesivo revuelo".
Según las estimaciones –siempre relativas- de varios expertos, y aunque es difícil determinar su precio sin conocer exactamente sus acabados interiores, podría superar fácilmente los 250 millones de euros. No aparece en el top-ten de los barcos más caros del mundo porque ha sido botado este mismo año, pero sin duda ingresará en el club del 'Eclipse' y 'Pelorus' (del magnate ruso del petróleo Roman Abramovich, con 350 y 300 millones de euros, respectivamente), 'Rising Sun' (Larry Ellison, dueño de Oracle, 145 millones) u 'Octopus' (Paul Allen, co-fundador de Microsoft, 145 millones).
Como es habitual en este tipo de embarcaciones, dispone de su propio helipuerto. La tripulación básica de mantenimiento se acerca a las 70 personas, una cifra que se duplica en pleno periodo vacacional. Es una auténtica Torre de Babel en la que se mezclan los mejores marinos de múltiples nacionalidades (americanos, australianos, neozelandeses...) con unos sueldos nada despreciables. Según ha podido saber elmundo.es, la encargada de la lavandería cobra 16 mensualidades de 3.000 dólares. A partir de ahí, saquen ustedes mismos la calculadora para estimar el salario del capitán.
El nuevo yate de la realeza de Qatar les permite mirar incluso por encima del hombro a sus homólogos de otros emiratos, por ejemplo al príncipe sultán bin Abdul Aziz, hijo del rey Fadh de Arabia Saudí y propietario del 'Al-Salamah' por el módico precio de 150 millones de euros, al dueño del 'Dubai', jeque Mohamed bin Rashid Al Maktoum, que pagó una cantidad similar, o al sultán Qaboos de Omán y su 'Al-Said'.
El 'Nahlin', escenario de los amores de Eduardo VIII y Wallis Simpson
Aunque existen yates de mayor eslora que el 'Katara', no siempre el tamaño está directamente relacionado con el precio. Hasta hace relativamente poco, se consideraba el barco más caro del mundo al 'Amevi' de Lattski Mittal, el emperador mundial del acero, con apenas 80 metros pero valorado en más de 215 millones de euros por su diseño y acabados. El pasado año también hibernó en Tarragona. El valor de un yate es difícil de calcular, ya que en ocasiones se convierten en piezas históricas singulares: muy cerca del 'Katara' duerme estos días el 'Nahlin', uno de los vapores de recreo más grandes construidos en el Reino Unido, que fue propiedad de la familia y en el que vivieron románticas travesías el rey Eduardo VIII y su amada Wallis Simpson. Un enamoramiento que ha recordado la oscarizada película 'El discurso del rey'.
El 'Katara' volverá a finales de octubre, esta vez acompañado de una flotilla de hasta 30 megayates, probablemente entre ellos el 'Al Mirqab' (133 metros), propiedad del emir de Qatar Hamad bin Jassem bin Jabr al Thani, otra joya de la ingeniería naval fabricada hace tres años. La inminente arribada de los barcos y tripulaciones de Qatar ha creado expectación y ha reactivado la demanda de locales en la zona, hasta el punto de que MB92, sociedad de Barcelona que gestiona la marina, ha incrementado los alquileres en algunos casos hasta un 20%.
Roberto Villareal.

Fin de la Nueva Vulcano.

A la chita callando, la Unión Naval de Barcelona cerró las puertas de sus instalaciones en Barcelona hace poco más de un año. La vieja Nueva Vulcano, una pieza clave en la historia industrial y marítima de Barcelona, desaparecía, por obra y gracia de Boluda. La Autoridad Portuaria se frotaba las manos ante las brillantes perspectivas especulativas que se le presentaban. En efecto, casi de forma inmediata, Marina Barcelona 92 solicitó y obtuvo una concesión, por 30 años, de los espacios dejados libres por UNB a cambio de 40 millones de euros. Marina B92 es una prospera industria dedicada a la reparación de megayates y voces competentes afirman que es la más importante del mundo en dicha faceta.
Las obras de adecuación para la nueva función de los antiguas instalaciones de la UNB comportan, entre otras actuaciones, la eliminación de los careneros del viejo dique flotante y deponente.

El dique flotante y deponente fue la obra de ingeniería mecánica más importante realizada por la Maquinista Terrestre y Marítima a finales del siglo XIX. Los careneros fueron construidos por el Arsenal Civil. Las secciones flotantes del dique fueron desguazadas en 1991 a raíz de la operación “Port Vell”. Algunas personas hicimos cuanto pudimos para salvar al menos una de las cuatro secciones pero nuestros esfuerzos resultaron baldíos ante el temporal especulativo de los días olímpicos.

La Nueva Vulcano ya es historia. Otro día hablaremos del presente.

Javier Moreno.

Fallece Patxi Garay.

Patxi Garay, el que fuera el segundo director del Museo Marítimo de Bilbao durante cuatro años y presidente de la Asociación de Capitanes de la Marina Mercante de Bizkaia, ha fallecido esta madrugada víctima de una larga enfermedad. Garay, que nació en Portugalete hace 60 años, surcó los mares del mundo durante 14 hasta que decidió dejar de navegar para dedicar más tiempo a su familia.
En 1984 ingresó en el cuerpo de la Policía local de Bilbao, donde ejercería como Comisario, hasta que Interior le reclutó 5 años después para dirigir la Ertzaintza. También dirigió el departamento de Transportes del Gobierno vasco hasta 1989. Ya entre 2000 y 2002, presidió la Asociación de policías locales vascos.
Pero no fue su último reto, entre 2004 y 2008 también reflotó el recién creado Museo Marítimo. Todas sus labores las compaginó la última década con la presidencia de la Asociación de Capitanes Mercantes, que ahora se queda huérfana.

elcorreo.com

EL ESPEJO DE LA HISTORIA (1)

La catarata de recortes en derechos sociales, ya consumada o prevista en los próximos meses, bajo la invocación de la crisis económica, constituye una vieja historia. No trataré aquí de la perversidad de mutilar las prestaciones sanitarias o escolares mientras se mantienen intocables, por ejemplo, las diputaciones provinciales, el senado y otros pesebres para políticos, amigos y compinches. Tampoco diré hoy una palabra de la abundancia de recursos de Sasemar, un lujo, ni de otras partidas presupuestarias manifiestamente recortables aún en tiempos de bonanza.

Los recortes sociales bajo la invocación de la crisis es una historia que los marinos vivimos no hace muchos años con motivo de la histórica reivindicación de crear un Montepío Marítimo Nacional, único, que amparara a todos los tripulantes cuando se jubilaban o se accidentaban, y a sus familias cuando fallecían en un naufragio.

La reivindicación del Montepío Marítimo Nacional se remontaba a los últimos años del siglo XIX, se recrudeció en el primer tercio del siglo XX y parecía alcanzada durante los años de la República (1931-1936). Era, de acuerdo con la documentación de sindicatos y asociaciones profesionales de marinos, “la aspiración primera y fundamental” del personal, ante la cual otras aspiraciones (el mes de permiso y la jornada de ocho horas como puntos más destacados), decaían y pasaban a segundo plano. Tan historiada reivindicación no se logró hasta tiempos recientes dentro del paquete de la seguridad social, régimen especial del mar.

Hasta la República, el Montepío Marítimo Nacional se había frustrado por la desidia y cobardía de los políticos y la oposición brutal de algunos navieros, sir Ramón Sota en primer lugar, partidario de tener a los tripulantes de su flota mercante “agarrados por el estómago”. Como en tantos otros terrenos, la República pareció abrir un horizonte de esperanza para la solución de los problemas de la marina mercante. De hecho, el 17 de marzo de 1934, la Gaceta publicó un decreto aprobando el reglamento del Montepío. Para qué. Dos años más tarde, el Montepío Marítimo Nacional continuaba desaparecido entre los meandros de la Administración, con la gran excusa de que la crisis económica, iniciada como ahora en Estados Unidos por el famoso crack bursátil de 1929, no permitía su puesta en marcha.

Harta del retraso injustificable y obsceno del Montepío Marítimo Nacional, Marina Civil, órgano informativo de la Federación Nacional de Oficiales de la Marina Mercante entre 1929 y 1936, una magnífica publicación, combativa y rigurosa, a años luz de la que, con el mismo nombre, publica actualmente la Dirección General de la Marina Mercante para masajearse a sí misma en un fatigoso ejercicio de auto bombo, tituló así el artículo de un colaborador (número 71, 1 de octubre de 1934):

NO HAY DINERO PARA EL MONTEPÍO; PERO SÍ LO HAY A MANOS LLENAS PARA CURAS, GUARDIAS Y MILITARES


Pues eso. No hay ahora dinero para la sanidad ni para la enseñanza ni para alimentar los escasos programas sociales en marcha, pero sí lo hay a manos llenas para hacer más ricos a los usureros/banqueros (y, en nuestro terreno, para comprar remolcadores y embarcaciones de salvamento ociosos e innecesarios).

Juan Zamora Terrés

Las cifras de la marina mercante española.

Según los datos ofrecidos por la patronal ANAVE, el 1 de enero del 2011 los buques mercantes propiedad de navieras españolas eran 231. Bajo pabellón español operaban 139 buques y en los 92 restantes lo hacían en el Registro Especial de Canarias.
En la misma fecha, los trabajadores inscritos en el Régimen Especial del Mar eran 10.015 (9.443 españoles, 261 de la UE y 311 de paises extracomunitarios).

Liberado el "Mattheos I"

El petrolero Mattheos I, secuestrado el pasado día 14 a unas 60 millas de de Togo con 23 tripulantes a bordo, ha sido liberado esta mañana, según ha confirmado la compañía operadora del buque, Consultores de Navegación, y ha confirmado el Ministerio de Asuntos Exteriores. Todos los tripulantes se encuentran bien, salvo un oficial de nacionalidad no española, que recibió un golpe en la clavícula -al parecer, un culatazo con un fusil- en el momento del asalto. Sheena Campbell, portavoz de Consultores de Navegación, ha insistido en que se trata de un herido leve, por lo que no ha sido necesario evacuarlo.
El capitán del Mattheos I se puso en contacto con la empresa a las 10 de esta mañana para comunicar que los piratas, 11 en total, habían abandonado el buque a unas 200 millas al sureste de Togo, frente a las costas de Nigeria, tras sustraer parte de la carga, entre 5.000 y 10.000 toneladas de gasoil. "Nos engañaban constantemente, decían que ya se iban a ir, pero no se iban nunca. Pensé que se iba a alargar más tiempo", ha explicado el capitán en conversación telefónica con EL PAÍS. Muy sereno, ha asegurado que se encuentran todos bien y ha confesado que los piratas le trataron "mejor" de lo que se esperaban. Solo estaban interesados en desvalijar el barco, pero también aquí le restaba importancia: "No ha sido para tanto".
El capitán ha agradecido la preocupación de los medios, pero ha pedido discreción porque aún se están dirigiendo a un puerto seguro. "Los piratas son gente sin mayor educación, actúan por instinto, se sienten amenazados y actúan. Solo había que aplicar la lógica para ver qué iban a hacer y que no". Todos han tenido ya ocasión de tranquilizar a sus familiares. "Durante el secuestro no nos dejaron hablar con ellos", lamenta el capitán.
En estos momentos, el petrolero navega hacia un puerto cuya identidad no se ha querido precisar por razones de seguridad donde está previsto que atraque en un plazo de 48 horas. Tras los reconocimientos médicos, los cinco marineros españoles viajarán a Madrid, donde está previsto que lleguen a principios de la próxima semana, precisó Campbell.
La portavoz de la compañía precisó que, tal como se dijo desde un principio, los piratas, probablemente nigerianos, no solicitaron rescate sino que se limitaron a desvalijar el petrolero, de bandera chipriota y con 183 metros de eslora, que había zarpado a principios de agosto desde Roterdam (Holanda) hacia Lomé (Togo) con 46.000 toneladas de gasoil. En el momento del secuestro el Mattheos I estaba trasvasando combustible a un barco noruego que los piratas también intentaron asaltar, aunque finalmente desistieron.
La tripulación del buque está formada por cinco españoles -cuatro oficiales y un aprendiz-, dos peruano, dos ucranios y 14 filipinos. La portavoz de la compañía ha expresado su alegría por el desenlace del secuestro, mientras que los familiares de los cinco españoles se han mostrado ilusionados, a la espera de poder hablar con sus parientes. El Ministerio de Asuntos Exteriores se ha puesto en contacto esta mañana con la operadora del buque y con las familias de los marineros.

EL PAIS.COM

Ladrones y piratas.

Golfo de Guinea, puerto de Cotonou, Dahomey (hoy Benín), año 1971. Un destacamento de hombres uniformados y bien armados, quien sabe si policías, militares o protectores del orden en general, abordan un mercante español atracado en puerto. Vienen a registrar el buque y pasan camarote por camarote llevándose pantalones, camisas, paquetes de tabaco, una botella de whisky mediada, algún reloj, una gorra, etcétera, etcétera. Naturalmente, el capitán les ofrece un buen lote de tabaco, licor y artículos de la gambuza que ellos introducen en unos sacos que han traído ex profeso.
Golfo de Guinea, frente al puerto de Lagos, Nigeria, 1980. Un barco cementero español fondeado junto a varias decenas de buques de diversas nacionalidades es asaltado de noche por un grupo de hombres armados que han accedido al buque a través de una escala que han logrado hacer firme en la regala de babor. Siembran el pánico, se comportan con violencia, pero apenas hacen daño a un engrasador que tuvo la osadía de protestar cuando le robaron de su camarote un buen fajo de dólares que guardaba en el doble fondo de una gaveta. Los demás asisten resignados al robo indiscriminado de cuantas pertenencias del buque y personales los asaltantes tienen a bien escoger. Con el esquife lleno como un bazar chino, abandonan el buque y desaparecen en la noche.
Así que lo del Mattheos I no es nuevo. Ahora se les llama piratas, como si las palabras confirieran nueva identidad y más prestigio a los ladrones de toda la vida. Cierto que han dado un salto de calidad. Ahora se llevan el barco entero, dicen que para robar la carga del petrolero. Eso quiere decir que los actuales ladrones del Golfo de Guinea disponen de una logística asombrosa y de una capacidad de gestión admirable. Han de trasvasar la carga a una terminal o han de transbordarla a otros navíos en la mar. Son ladrones que disponen por tanto de algo parecido a un estado o a una gran multinacional con territorio propio. No dispongo sobre el caso más información que la que ha salido en la prensa, o sea nada. Sólo tengo interrogantes y una idea que poco a poco va tomando aires de certeza. De seguir por este camino, en unos años apenas distinguiremos los barcos de guerra de los mercantes y pesqueros, pues unos y otros irán armados y tripulados por marines. Como en la Edad Media (que al respecto llega hasta el siglo XVIII).
J. Zamora Terrés

Sin noticias de la tripulación del MATTHEOS I.

La empresa que opera el buque 'Mattheos I', secuestrado hace seis días frente a la costa de Togo con cinco españoles a bordo --tres de ellos gallegos--, cree que los piratas que asaltaron el barco son nigerianos y que continúan descargando el petróleo alejados de la costa de su país.

Según señala a Europa Press la portavoz de Consultores de Navegación, Sheena Campbell, la naviera confía en que los secuestradores hayan desplazado el petrolero hacia Nigeria porque allí "están más cómodos". Pero, ya que el país carece de infraestructuras portuarias de gran tamaño para recibir a un buque de la envergadura del 'Mattheos I', el robo se debe estar realizando en el mar, a través de pequeños barcos.

"Tienen que descargar la carga en el mar", ha apuntado Campbell en el séptimo día del secuestro del 'Mattheos I', entre cuya tripulación se encuentran el ferrolano Manuel Bilbao --primer oficial del barco--, el coruñés Saturnino Galán --jefe de máquinas-- y el vigués Damián Aguín --tercer oficial--.

La portavoz de la compañía ha destacado que espera que el suceso "acabe como todos los demás" ocurridos en el golfo de Guinea, que es con la liberación del buque sin mayor perjuicio para la tripulación que la pérdida del combustible.

Consultores de Navegación no había sufrido uno de estos asaltos con anterioridad. Su portavoz se encuentra en comunicación permanente con las familias de los marinos y habla con ellos dos veces al día aunque reconoce que "sabe fatal no poder hacer nada" al respecto.

"La carga no importa nada, nuestra prioridad siempre han sido las vidas", ha subrayado Sheena Campbell, al advertir, asimismo, de la importancia de la "prudencia" y la "confidencialidad" en la búsqueda del 'Mattheos I', ya que los piratas "tecnológicamente son igual de sofisticados" que Occidente y, por lo tanto, "los mensajes llegan".

La Armada española trabaja con aliados de la OTAN para tratar de localizar el petrolero. En la zona "hay buques" y "todo" el operativo está "coordinado" con el Ministerio de Asuntos Exteriores, ha informado la portavoz.

EUROPA PRESS.

La escuela de pesca.

Hoy, 19 de septiembre, celebrará un nuevo aniversario, y van 103, la Sociedad Oceanográfica de Gipuzkoa, motivo para que de su amplia nómina de actividades destaquemos en esta ocasión su popular Escuela de Pesca dedicada a quienes por tener que trabajar no podían acudir a otras escuelas.
La Escuela se inauguró el 9 de enero de 1912 en el salón escolar de la iglesia de San Pedro de los Mareantes, en el Muelle, siendo presentada como la primera de su género existente en la península y el comienzo no pudo ser más optimista: asistieron 38 personas, pescadores e hijos de los mismos, cuyas edades oscilaban entre los 15 y los 33 años.
El acto fue bendecido por el capellán José Cendoya a quien correspondió, igualmente, dar la primera lección dado que se trataba del primer director y profesor del nuevo centro escolar. aunque siempre se negó a la titularidad de los cargos, ejerció con carácter oficioso y por ello renunció a recibir compensaciones económicas.
La primera clase, ofrecida en castellano y euskera, trató sobre 'Faros y luces de los puertos de la costa desde Machichaco a Capbretón' y los directivos Aristeguieta, Balbás y Soraluce, junto al práctico mayor, José Agote, explicaron a los alumnos la importancia de lo que se pretendía con la Escuela cuyas clases se impartirían únicamente los días de mal tiempo, siendo comunicadas a los interesados a través de un trapo blanco que se colgaba en la ventana central de la iglesia.
El 18 de julio siguiente fue nombrado director José Agote, compartiendo clases con el capitán de la marina mercante, Juan María López Albizu, capellán de las Adoratrices, que explicaba nociones de oceanografía aplicadas a la pesca, meteorología elemental, salvamentos e higiene náuticos, y con don Manuel Palomeque, concejal del Ayuntamiento de San Sebastián, maquinista naval de 1º clase, que se encargaba de las clases de Fogoneros habilitados. En todos los casos las clases se daban primero en euskera y luego en castellano.
El segundo curso se inauguró con 51 alumnos en la sección marítima y 18 en la de fogoneros habilitados, anunciándose con gran orgullo el triunfo obtenido al haber conseguido que los jóvenes estudiosos pescadores Julián Eguben, Leandro y Gregorio Carril, Gregorio Larrañaga, Javier Caperochiqui, Ceferino y Pedro Barrenechea y Olegario Oronoz alcanzaran el título de Patrones de Pesca.
Cuando llegaba la hora de los exámenes, «para que pudieran apreciar el alcance de la labor educativa que se desarrollaba en las dos secciones», acudían concejales del Ayuntamiento, diputados y público en general.
Las primeras noticias negativas llegaron en 1918 cuando se advirtió una importante baja en el número de alumnos, debido a que la Comandancia de Marina había comenzado a dar títulos de Patrón de Pesca sin tantos conocimientos como se requería por la Escuela de Pesca.
La inauguración, el 11 de abril de 1927, del nuevo Pósito de Pescadores en el muelle obligó a un nuevo replanteamiento de la Escuela, en consonancia con cuanto se exigía para obtener el título de Patrón de Pesca. El nuevo Pósito inauguró una escuela con el nombre de Nuestra Señora del Carmen. También la Diputación y la Dirección General de Navegación y Pesca crearían un centro de enseñanza superior náutico- pesquera en Pasajes.
Consecuencia de todo ello fue, en 1931, la clausura, de la Escuela de Pesca de la Sociedad Oceanográfica.

diariovasco.com

Sin noticias del "Mattheos I".

"Hemos establecido contacto con la fragata francesa Germinal, anclada actualmente en el puerto de Lomé, para solicitar que patrulle la zona a fin de encontrar el petrolero en manos de los piratas", dijo a Efe el jefe del Estado Mayor de la Marina de Benin, comandante Maxine Ahoyo. "Con nuestros limitados recursos no podemos intervenir, y por eso hemos informado de la situación y solicitado el apoyo de la fragata francesa", añadió Maxine Ahoyo.

El jefe de la Armada de Benin reiteró que desconoce el paradero del Mattheos I y que las fuerzas navales beninesas no han logrado contactar con el petrolero. Mientras, la autoridades militares beninesas mantienen que el barco fue atacado en aguas togolesas, en tanto que las autoridades militares togolesas sostienen que los piratas actuaron en aguas beninesas.

Los responsables de la naviera propietaria del petrolero, Consultores de Navegación, confían en que a principios de esta próxima semana los tripulantes estarán liberados "sanos y salvos". La portavoz de la empresa, Sheena Campbell, aseguró ayer que la hipótesis que se sigue manejando es que se trata de un apresamiento para robar la carga del buque y no de un secuestro con exigencia de rescate, como ocurre en las aguas del Índico.

Campbell matizó en unas declaraciones recogidas por Efe que "no hay garantía", al menos de momento, respecto a cuándo podría lograrse la liberación del Mattheos I, pero la esperanza, según dijo, es que sea en pocos días.

"Por lo que sabemos de otros casos, y ha habido 19 este año, todos siguen el mismo patrón, y tenemos la esperanza de que esto se resuelva a principios de la semana que viene", insistió Campbell, que insistió en que todavía no se produjo ningún contacto con el buque y se desconoce la situación a bordo, "aunque la podemos imaginar".

Por su parte, el ministro de Fomento y portavoz del Gobierno, José Blanco, demandó "prudencia" al tiempo que hizo hincapié en que el Gobierno central "trabaja" para la resolución de este problema. Trabajo y prudencia son los ejes en los que centra Blanco la línea a seguir para llegar a buen puerto en este caso.

EL CORREO GALLEGO

Secuestro del "Mattheos I"

La empresa que opera el buque petrolero 'Mattheos I', secuestrado desde la madrugada del miércoles en el golfo de Guinea, frente a la costa de Togo, con 23 tripulantes a bordo --tres de ellos gallegos--, sigue "sin ninguna novedad" del barco, por lo que cree que "afortunadamente" se confirma la hipótesis de que el asalto tiene como finalidad el robo.

En declaraciones a Europa Press, la portavoz de Consultores de Navegación, Sheena Campbell, ha indicado que el hecho de carecer de novedades es, "por un lado, lamentable". No obstante, "por otro", lleva a la compañía con sede en Madrid "a pensar que afortunadamente la situación sigue el modelo de este tipo de casos". De ahí que la naviera confíe en que su tripulación se encuentre bien.

"Pero es lo que pensamos, porque no lo sabemos", ha precisado la portavoz de la compañía, quien considera que si el Gobierno de Filipinas confirmó que los marinos están bien fue debido a "un malentendido" no malintencionado.

Tras conocerse las identidades de Manuel Bilbao --primer oficial del barco, originario de Ferrol-- y Saturnino Galán --jefe de máquinas, vecino de A Coruña--, este jueves ha trascendido el nombre del tercer tripulante gallego a bordo del 'Mattheos I', Damián Abuín, el tercer oficial del buque, natural de Portonovo, en Sanxenxo (Pontevedra).Sus padres ya se han trasladado a Madrid para estar más cerca de la compañía que opera el buque.

El tercer gallego, de Portonovo
Abuín tiene 26 años y es capitán de la Marina Mercante, puesto que acaba de completar sus estudios de puente en la Escuela Superior Marina Civil de A Coruña. Salió de su casa el pasado 25 de agosto para embarcar en Rotterdam, según ha explicado el patrón mayor de Portonovo, José Antonio Gómez.

"Es un chaval joven. Parece ser que están todos bien y que no hay ningún problema", ha apuntado Gómez antes de pedir cierta "reserva" por la intimidad de las familias y con el objetivo de que la situación se resuelva cuanto antes.

Este es su segundo embarque y aceptó el puesto de tercer oficial consciente de que pronto pasaría a responsabilizarse de las obligaciones del segundo oficial.

EUROPA PRESS

Loita de clases e represión franquista no mar (1864-1939).

El historiador gallego Dionisio Pereira es, sin duda, el investigador más relevante de la historia social de la marina civil en España. Su último trabajo publicado “Loita de clases e represión franquista no mar (1864-1939)” (Xerais, 2010) es un excelente investigación sobre las vicisitudes sufridas por los trabajadores y las trabajadoras de la mar en Galicia en los años de referencia. Se nota el dominio de las fuentes por parte del autor y también se percibe la inversión de años de trabajo en su realización.
Nadie, que este interesado en la realidad de la historia marítima civil, debe dejar de leer este libro.
En la introducción del libro, Pereira realiza una llamada de atención sobre la necesidad de superar lo que el denomina “liturgias nostálgicas”, que tanto abundan en la bibliografía marítima. Destaca los trabajos de Emerencia Roig como muestra de dicha actitud. Convendría que tomáramos nota.