Hablar de felicidad o prosperidad con los tiempos que corren no deja de ser una broma de mal gusto pero, para ser fiel a la tradición, voy a formular un deseo para el nuevo año: ¡Que el 2012 nos devuelva la República que se nos robo en 1939!. Seríamos más libres, más democráticos y nos ahorraríamos un buen dinero.
Las Sociedades de Clasificación son entidades sin ánimo de lucro que dictan requerimientos técnicos para la construcción y mantenimiento de los buques.
Es de sobras conocido que el origen de dichas sociedades tuvo lugar en un café londinense propiedad de un tal Edward Lloyd allá por el año 1688. Con una taza de café o de chocolate en la mano, dos bebidas muy de moda en aquellos años, armadores y cargadores debatían y acordaban sus tratos comerciales. Para contar con una información precisa de los buques disponibles y sus características, Loyd adoptó la costumbre de editar una “lista” a partir de 1696. No tardaron en aparecer los intermediarios –“Brokers”- que se encargaban de buscar personas con recursos financieros – “Underwrites”- dispuestas a asegurar los barcos y sus cargamentos. Con el paso de los años, la actividad adquirió tal dimensión que no cupo más remedio que constituir un Comité (1760) que se encargara de editar un registro “oficial” en el que constaran una serie de características claves de los barcos: edad, detalles constructivos y unos algunos aspectos técnicos referentes a la seguridad de la embarcación. El primer “Lloyd’s Register Book” se publicó en 1764. No tardaron en surgir rencillas entre los armadores y los asegurados que acarrearon la aparición de diferentes registros según quien los elaboraba. Por suerte, el sentido y el interés común, acabó imponiéndose y, en 1833, se constituye un único comité independiente y consensuado que inició la publicación con carácter mundial del “Lloyd’s Register of British and Foreing Shipping”. El número de subscriptores era de 721 en 1834 y, cincuenta años más tarde, superaba los 3.500 lo que evidencia el éxito de aquella iniciativa. A partir de 1885, la lista abarcaba todos los buques de más de 100 TRB.
Los libros y registros del Lloyd’s son un correlato de la historia de la tecnología marítima:
Adelantos técnicos registrados por Lloyd’s entre 1813 y 1920.
| Documento/Año | Elemento registrado |
| Libro de Registro de 1813 | Primeras cadenas de hierro |
| Libro de Registro de 1822 | Primer buque a vapor |
| Reglas de Clasificación de 1824 | Anclas y cadenas |
| Reglas de Clasificación de 1834 | Inspección de las máquinas de vapor |
| Reglas de Clasificación de 1835 | Clasificación de los buques de madera |
| Libro de Registro de 1836 | Primer buque construido con hierro |
| Registro de 1838 | Hélice para la propulsión |
| Reglas de clasificación de 1855 | Reglas de clasificación y construcción de buques de hierro |
| Libro de Registro de 1864 | Construcción en acero |
| Reglas de Clasificación de 1867 | Composite Ships (madera y hierro) |
| 1878 | Libro de Registro de yates |
| Reglas de Clasificación de 1882 | Tablas de cálculo de francobordo |
| Libro de registro de 1885 | Primer registro Universal |
| Libro de Registro de 1886 | Transporte de petróleo |
| Reglas de Clasificación de 1898 | Equipos de refrigeración |
| Reglas de Clasificación de 1916 | Electricidad en los barcos |
| Libro de Registro de 1920 | Soldadura eléctrica |
Esta mañana ha fallecido a los 59 años de edad Enrique Martínez López, director de Terminal Polivalente de Castellón tras una fatal enfermedad.
La declaración del superviviente del accidente marítimo que, en la madrugada del sábado 24, se saldó con la muerte del patrón de un barco de prácticos en el puerto de Vilagarcía de Arousa (Pontevedra), será clave para esclarecer las causas de este siniestro.
Así lo considera Manuel Tarrío, patrón mayor de la cofradía de Vilaxoán, de donde era vecino R.S.M., de 57 años de edad. El responsable del pósito conocía al fallecido desde hacía años, puesto que llevaba "toda la vida" vinculado al mar, según ha señalado en declaraciones a Europa Press.
A fin de determinar qué motivo hizo que el patrón de la lancha y su compañero cayeran al mar, la comisión de investigación de accidentes e incidentes marítimos --dependiente de Marina Mercante-- ha abierto las pesquisas de forma "inmediata" a petición de la nueva ministra de Fomento, Ana Pastor.
Tarrío reconoce que múltiples "hipótesis" circulan por la localidad, pero ha rechazado "entrar en detalle" apelando a que sea la comisión de investigación la que dé con las razones de esta "tragedia". En la madrugada del 24 soplaba norte, ha apuntado el responsable de la cofradía, por lo que la entrada al puerto estaba despejada.
Por su parte, en declaraciones a Europa Press, el capitán marítimo de Vilagarcía, Gabino Silva, ha incidido en que la investigación está "en marcha" a cargo de un organismo autónomo que "es el encargado" de resolver los motivos del siniestro. Se trata de una investigación "confidencial", ha subrayado, por lo que "llegado el momento" se elaborará "el correspondiente informe" y se hará público.
Hasta entonces, Silva ha optado por no pronunciarse sobre las posibles causas, para no interferir en el proceso, pero ha resaltado la importancia de que se desvelen para "evitar que en el futuro vuelva a ocurrir" algo similar.
Fuentes del servicio municipal de emergencias confirmaron que el aviso de que se había producido el accidente se recibió pasada la medianoche del viernes 23. La asistencia del práctico fue solicitada por el mercante para ayudar en las maniobras, por lo que este se trasladó en una lancha junto con el patrón de la misma y su ayudante.
Después de haber subido el práctico al buque, los dos ocupantes que quedaban en la lancha cayeron al agua, pero las mismas fuentes no pudieron determinar si el mercante golpeó a la embarcación, el oleaje provocó la caída o el siniestro se produjo por alguna otra circunstancia.
El patrón, R.S.M., de 57 años de edad y vecino de Vilaxoán, falleció en el accidente, mientras que su ayudante fue rescatado del agua y ha sido ingresado en el Hospital de O Salnés con hipotermia.
Ya en la mañana del sábado, la nueva titular de Fomento ordenó abrir "de manera inmediata" una investigación sobre el siniestro y se puso en contacto con la familia del fallecido para trasladarle sus condolencias, según informaron a Europa Press fuentes del ministerio.
Al menos 38 personas murieron y 87 fueron rescatadas hoy tras el naufragio de una embarcación de emigrantes haitianos en la costa este de Cuba, informó la televisión estatal cubana.
Según una nota divulgada por el Estado Mayor Nacional de la Defensa Civil de Cuba, guardias de fronteras de la isla encontraron los restos de la embarcación este sábado a unos 100 metros al este de Punta Maisí, en el extremo de la provincia oriental de Guantánamo.
Las labores de búsqueda y rescate de las fuerzas cubanas han permitido encontrar hasta el momento 38 cadáveres de 21 hombres y 17 mujeres.
Asimismo, han sido salvadas 87 personas, de ellas 80 hombres y siete mujeres.
Dentro del grupo de los rescatados con vida cuatro son menores que actualmente reciben atención en un campamento internacional de inmigrantes en Punta Maisí.
"Fuerzas combinadas de la Cruz Roja cubana y las autoridades locales continúan la búsqueda, el rescate y salvamento en la zona", agrega la nota.
Elmundo.es
Un hombre ha muerto y otras dos personas han resultado heridas en un accidente marítimo esta madrugada en el Puerto de la localidad pontevedresa de Villagarcía de Arosa. A pesar de que un remolcador trató de ofrecer ayuda no pudo evitar la muerte del patrón del práctico del puerto. Además, el fallecido era el padre del conocido futbolista Hugo Soto.
Todo ocurrió alrededor de la una de la madrugada. La embarcación de la empresa Boluda, que disponía de una autorización para operar en la terminal de contenedores, abandonaba el puerto. De repente, por razones que se desconocen, dicha embarcación rozó con el costado al barco del práctico del puerto.
Debido a la colisión, el patrón Soto Cardalda y un marinero del mismo barco salieron despedidos al mar. Aunque un remolcador trató de auxiliar a los dos marineros, no se pudo hacer nada por el práctico, cuyo cuerpo flotaba en el agua.
Además, durante la maniobra de acercamiento, por causas que ya se están investigando, otra persona resultó herida. Nochebuena es un día triste hoy en Villagarcía.
La Sociedad Económica Barcelonesa de Amigos del País organizó en la Lonja de Barcelona la Exposición Marítima Española entre el 24 de septiembre y el 15 de octubre de 1872. El evento contó con el apoyo del Ayuntamiento y de la Diputación pero no tuvo ningún soporte de la administración del Estado. Llama la atención que una exposición denominada “española” no contara apenas con participantes no catalanes tal como puede comprobarse repasando la lista de participantes.
La composición del jurado calificador de los premios que tenía previsto conceder la organización de aquella exposición nos da una idea de la orientación que se pretendió dar al evento:
- D. Lucas Echeverría, ingeniero mecánico y catedrático.
- D. Ramón Manjares, director de la Escuela de Ingenieros e ingeniero industrial.
- D. Ramón Codina Langlia, doctor en farmacia.
- D. José Oriol Barrau, piloto, comerciante y fabricante.
- D. Tomás Manau, piloto y práctico mayor del puerto.
- D. Mauricio Garrán, ingeniero de caminos, canales y puertos.
- D. Francisco de Paula Rojas, catedrático de física.
- D. Juan Alcina, piloto.
- D. Pedro Nolasco Grau, piloto y práctico del puerto.
- D. Antonio Zulueta, capitán naviero.
- D. Jaime Estapé, capitán de buque.
- D. Agustín Pujol, especialidad en lonas.
- D. Pablo Boada, especialidad en vinos de embarque y tonelería.
- D. Carlos Gelí, constructor.
- D. Lorenzo Presas, doctor en ciencias.
La presencia de importantes personajes de la historia tecnológica y científica de Cataluña como Manjarres, Rojas o Presas, la participación de los prácticos del puerto, la de varios pilotos o la de Mauricio Garrán que jugaría un destacado papel en la reforma del puerto, nos demuestra que se quiso alcanzar el más alto nivel posible.
La exposición estaba dividida en seis departamentos: “…en el plan terreno, el primero contenía cordelería y cables; buques salva-vidas y de otras clases; alumbrado y calefacción; planchas de metal para forrar buques; objetos de ferretería; áncoras, hornos, hornillos y batería de cocina, telégrafos marítimos, linternas faroles y lámparas de seguridad; objetos de goma elástica; alquitrán, betunes, barnices y colores; brochas y cepillos; velamen; lonas; trajes de marina; utensilios para la pesca; y otros productos análogos; en un espacio de 698’12 metros superficiales. El segundo contenía vinos; aceites; sustancias alimenticias en conserva; envases; curtidos y carbones en 82 metros. En la escalera y piezas anexas al primer piso ó sea el tercer departamento verduras y legumbres en conserva; redes; anzuelos; planos; banderas; telas propias para el decorado de los buques; planos de buques; de baños; de escuelas de natación y cartas geográficas, en 172, 51 metros: El cuarto, contenía objetos para la enseñanza marítima ó de escuelas de náutica, en 63,32 metros. El quinto, modelos de buques; producciones marítimas; vajilla; estuches contra la asfixia, libros científicos y prácticos para la navegación; procedimientos para la conservación de sustancias alimenticias; calzado y aparatos para buzos; cuadros de marinas; distintivos y condecoraciones, en 193,13 metros. Y el sexto, instrumentos náuticos; botiquines y estuches de cirugía; productos para exterminar los insectos y demás animales nocivos que se crían en los buques, en 86,62 metros. Ocupando por consiguiente la citada Exposición un espacio de 1295,70 metros superficiales”
La Escuela Provincial de Náutica de Barcelona y la Escuela de Náutica de Arenys de Mar estuvieron presentes en la exposición. La escuela de Barcelona mostró una maqueta de una fragata de dimensiones considerables junto a otras maquetas, medios cascos y una colección de instrumentos.
El jurado clasificó los productos de la exposición en tres grupos: 1º.- Materiales científicos destinados a la enseñanza del marino. 2º.- Construcción de buques y sistemas de ayuda a la navegación. 3º.- Alimentación e higiene en los buques.
A su vez, se establecieron dos clases en el grupo 1º. La primera comprendía los libros, memorias, derroteros y proyectos e invenciones sobre navegación. La segunda englobaba los instrumentos náuticos, los mapas y sistemas de señales.
El repaso de los materiales incluidos en la primera clase del primer grupo evidencia el nivel de difusión de los conocimientos náuticos en aquellos años. Se presentó el “Manual del navegante” de Antonio Terry, el “Tratado de navegación corta u ortodrómica” de José Ricart, varios trabajos sobre construcción naval de Juan Monjó, varios trabajos de Pedro Riudavets entre los que destacaba su traducción de “Los elementos de construcción de velas” de Robert Kipsing y el “Manual de la navegación por el Rio de la Plata” escrito en colaboración con Miguel Lobo, el “Diccionario marítimo español” de Lorenzo, Murga y Ferreiro, el “Ancla de leva” de Baltasar Ballarino, el “Tratado de máquinas de vapor” de José de Carranza, el “Formulario mecánico y de construcción” de Francisco Carrasco, el “Curso práctico de construcción naval” de Andrés Avelino Comerma y la “Memoria sobre navegación aérea” de Federico Gómez Arias.
A pesar de que la Exposición sólo permaneció abierta durante 21 días, la asistencia de público fue notable. El hecho de que se vendiera 13.914 entradas y se distribuyeran 25.000 invitaciones demuestra el interés que suscitó la muestra entre la ciudadanía.
En aquellos años, Barcelona era la capital marítima de España.
El nuevo Rainbow Warrior permanecerá unos días en Barcelona en un viaje que puede ser considerado de presentación. Este nuevo buque de Greenpeace es una maravilla de la tecnología ecológica y fue botado en Bremen hace apenas dos meses.El espacio portuario es un espacio público por naturaleza y la apropiación que de él se hace no deja de ser una actuación de dudosa legalidad. Pero quienes juegan a hacer negocios siempre quieren más, son insaciables y la legalidad se la trae al pairo.
Me deja perplejo que se hable de yates de ¡180 metros de eslora!. ¿Cuánto puede costar un megayate? No lo sé pero seguro que es una barbaridad.
A la vista de lo que se avecina no estaría de más bautizar a la nueva instalación como "Marina del Tio Gilito"
La Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), con el beneplácito del Ayuntamiento, parece decidida a convertir el Port Vell en una marina para yates de super-lujo. De llevarse a cabo, esta decisión supondría colocar el uso de dicho espacio, cuyo origen es público, al servicio de la minoría de la minoría de los muy ricos. En definitiva. La APB demostraría una vez su falta de sensibilidad, algo que no sería sorprendente puesto que así se ha venido comportando desde hace más de veinte años. También pondría en evidencia su falta de criterio sólido pues muchas de sus operaciones han evidenciado la carencia de una reflexión previa rigurosa. Pero bien se trata de un suma y sigue: Port 2000, Maremagnum, World Trade Center, Hotel Vela,…
Hay que recordar que son multitud las ciudades portuarias, tanto españolas como de otros países, que han realizado remodelaciones de sus viejas zonas portuarias. Repasar esas actuaciones y compararlas con el comportamiento de la APB nos demuestra el espíritu simplón y especulativo de los gestores del puerto barcelonés.
No me opongo en absoluto a que Barcelona siga avanzando en su consolidación como refugio logístico de los grandes yates. Es cierto que es una fuente de ingresos muy interesante. Pero existen otras alternativas a la intención de machacar de nuevo la zona portuaria de la Barceloneta.
También se habla de remodelar la dársena de pesca, tan urgente por otra parte. Es necesario no precipitarse y aprovechar la oportunidad para realizar una remodelación del Port Vell que redunde en beneficio del conjunto de los ciudadanos y no tan sólo de una minoría de millonarios.
Quizás convenga resucitar el viejo eslogan de hace veinte años: ¡Salvemos el Port Vell!
La supresión de la Ordenanza de las Matriculas de mar, en 1873, no supuso el fin del régimen laboral despótico en la marina mercante pues continuó vigente el Titulo XIV de las mismas en el que se especificaban las disposiciones disciplinarias. Tuvieron que pasar casi cincuenta años para que el legislador adoptara más medidas que no supusieron ningún cambio, al contrario. En efecto, por una Ley de 8 de mayo de 1920 se autorizó al Gobierno a dictar una Ley Penal de la Marina Mercante que sustituyera al consabido Titulo XIV.
La Ley Penal se aprobó el 21 de junio de 1923 con la intención de perpetuar la ignominiosa situación en que las gentes de mar llevaban siglos viviendo. Entre las injustas disposiciones de aquella norma destacaban las contenidas en el Capítulo II que contenía los considerados “Delitos contra la disciplina”. Las secciones de aquel apartado eran siete: sedición, Insulto a superior, desobediencia, abuso de autoridad, abandono de buque, abandono de servicio y deserción[1]. Como botón de muestra basta con el el Art. 15 referente a la sedición: “Son reos del delito de sedición los tripulantes o pasajeros que se alzaren colectivamente a bordo contra el capitán o contra alguno de los Oficiales del buque, para oponerse al cumplimiento de las órdenes que dicte en uso de sus atribuciones, para ejercer con otro fin coacción sobre ellos, o para realizar actos de odio o de venganza en sus personas o en cosas de su propiedad.”
Casares Quiroga derogó la Ley Penal en mayo de 1931 pero el Ministro de Marina Giral la volvió a implantar en agosto del año siguiente.[2]
El presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier, asegura que el acuerdo entre la patronal y los sindicatos para que determinados puestos en la marina mercante figuren en el catálogo de ocupaciones de difícil cobertura y se pueda contratar mano de obra no comunitaria es beneficioso para el empleo. El objetivo del pacto, suscrito en el 2006, es que los barcos españoles incluidos en el registro especial de Canarias puedan ser competitivos y mantengan la bandera nacional. Según Carlier, si se obligase a que toda la tripulación fuese comunitaria, se abanderarían en otros países que permiten contratar trabajadores extracomunitarios.
La normativa del registro especial de Canarias, creado en 1992, establece que el capitán y el primer oficial del barco deben ser europeos, así como el 50 % de la tripulación del buque. El resto de los marinos pueden ser de terceros países. «Si se pretende que el 100 % de los enrolados sean españoles, las navieras no serían competitivas», dijo Carlier.
Algunos amigos, a quienes escucho y admiro, me han reprochado que en el artículo titulado “Cambio a la vista” haya elogiado al ex director general de la Marina Mercante, Fernando Casas Blanco. Me aseguran que, desde la perspectiva de los trabajadores del organismo, el mejor director general que han conocido en los últimos 20 años fue, con diferencia, Felipe Martínez Martínez, hombre educado, magnífico coordinador de personas y tareas, buen profesional de la ingeniería civil. Felipe Martínez fue cesado en agosto de 2009 por la gracia de D. José Blanco, necesitado de un puesto donde colocar a la magistrada Durántez, una amiga. A don José deberíamos hacerle operar del corazón por un licenciado en Historia del Arte, a ver si se enteraba para qué sirve la profesionalidad y la experiencia.
Sorprende mi elogio a Fernando Casas, según me dicen, porque él fue un exponente de la derecha política y se supone que yo milito en la izquierda. Confieso que cada día descreo más del fetichismo de las etiquetas políticas y soy consciente de la putrefacción de los partidos, organizaciones cada día más próximas a la célebre definición de Alfonso Guerra, “sin ideología y sin escrúpulos”. Si la magistrada Durántez y su protector D. José Blanco son sedicentes socialistas, no me importa proclamar que nada tengo ver con ese socialismo de pillastres, bufones y paniaguados. Por el contrario, creo de justicia reconocer que Fernando Casas actuó como director general de la marina mercante con cordura, educación y enorme profesionalidad.
En la realidad política de España, la ideología de los partidos políticos está envuelta en una niebla densa, de modo que no se distingue la derecha de la izquierda, o el centro de los extremos. Los partidos resbalan en una papilla de conceptos confusos, imposible distinguir unos de otros. Hace cuarenta años yo creía saber lo que era la izquierda política y creía distinguir la derecha del centro. Hoy reconozco que quienes se proclaman de izquierda a mí me parecen de la derecha casposa e indecente –por ejemplo los Blanco, Zapatero, Pajín, Montilla y compañía- y que algunos personajes que los medios sitúan a la derecha, me parecen personas serias, responsables y preparadas. Que no nos engañe el aura de las viejas palabras.
Juan Zamora Terrés
Una de las tragedias marítimas más famosas fue la protagonizada por los tripulantes y pasajeros del "Batavia" la noche del 3 de junio de 1629 en las proximidades de las costas australianas. La colección Acantilado acaba de publicar "Los náufragos del Batavia. Anatomía de una masacre", una breve y excelente crónica de aquellos dramáticos acontecimientos.
