Cuarenta años atrás, todavía no se había generalizado el empleo del timón automático. En la mayoría de los barcos, lo corriente era gobernar a mano. Tres marineros se turnaban en la rueda del timón en guardias de dos horas. Dos horas de timón y cuatro horas de descanso, durante tantos días como durara la travesía.
Los timoneles se escogían entre los marineros más competentes y responsables. Su trabajo requería una gran capacidad de concentración, una buena dosis de pericia y una gran fortaleza psicológica que les permitiera soportar el estrés que su labor podía llegar a producirles en determinadas circunstancias de la navegación. Su tarea, nada fácil en ocasiones, consistía en mantener al buque en el rumbo de aguja establecido. Un error podía acarrear graves consecuencias. Si bien el oficial de guardia debía comprobar sistemáticamente el rumbo, un buen timonel suponía un plus de tranquilidad.
En el mundo estrictamente jerarquizado de los barcos, los timoneles eran los marineros que mantenían un mayor contacto con los oficiales dado que compartían muchas horas de guardia en el puente. Era una circunstancia singular.
Mis conversaciones con los timoneles, en muchas ocasiones, me proporcionaron importantes enseñanzas, tanto de la práctica profesional como de las circunstancias de la vida en la mar.
Guardo un cariñoso recuerdo de la mayor parte de timoneles que conocí.
Una Real Orden del mes de mayo de 1890, obviando una tradición milenaria, determinó que las tres clases de Pilotos existentes hasta aquel momento quedaban reducidas a dos que se denominarían “Capitán de la Marina Mercante” y “Piloto de la Marina Mercante”. Los títulos de Capitán serían expedidos por el Ministro de Marina y los de Piloto por los Comandantes Generales de los Departamentos y Apostaderos. Los, hasta aquel momento, Pilotos de primera y de segunda podrían canjear sus títulos por el de Capitán.
Desde el punto de vista histórico, no cabe ninguna duda que el término para designar a los expertos en la conducción de los buques mercantes con más solera es el de PILOTO. La denominación CAPITÁN es de origen estrictamente militar y forma parte de las medidas encaminadas a incrementar la influencia de lo militar en la marina civil.
Sobrepasada la primera década del S.XXI, la marina civil española se puede dar por desaparecida. La globalización ha comportado la implantación definitiva de las banderas de conveniencia entre otras muchas consecuencias. El sector pesquero, el otro gran yacimiento de puestos de trabajo civiles en la mar, también agoniza a causa, principalmente, de la sobreexplotación. Sin barcos, las escuelas y facultades de náutica de nuestro país contemplan como van disminuyendo los estudiantes de las especialidades náuticas. La cifra de inscritos marítimos desciende de forma inexorable y sin gente de mar la cultura marítima se debilita.
La maritimidad de nuestro país esta sufriendo una profunda transformación que nos abocará a una nueva manera de relacionarnos con la mar.
Si no queremos que nuestra tradición marítima sea un paisaje de cartón piedra, comparsas disfrazados de marinero y banderitas de colores, debemos ampliar, profundizar y divulgar los estudios sobre nuestra tradición marítima civil. No va a ser fácil. Hoy por hoy, sólo contamos con esfuerzos dispersos. La marina civil española carece de una institución capaz de abordar la ingente tarea de estudiar, conservar y difundir nuestra memoria histórica con rigor y veracidad. Existen instituciones que podrían abordar esa tarea pero, sumidas en un localismo corto de miras, no parecen estar por la labor.
Amadeo de Saboya no estuvo mucho tiempo en España pero le dio tiempo de ordenar el Real Decreto de 26 de abril de 1871 concediendo uso de uniforme y derecho á desempeñar destinos de matriculas a los pilotos de la marina mercante. Una medida encaminada a aumentar el grado de militarización de la marina civil. En el preámbulo, se afirmaba que: “…nuestras Ordenanzas conceden á los capitanes de los buques amplísimas facultades, que tienden a conservar en ellos el orden y la subordinación […] Estos motivos han inducido al Ministro que suscribe á considerar detenidamente la conveniencia de dictar ciertas reglas que, al mismo tiempo que atiendan á recompensar el verdadero mérito de los hombres que se dedican á la carrera del mar, les faciliten los medios de ejercer su arriesgada profesión, imponiéndose á las tripulaciones á favor de signos exteriores que representen, al mismo tiempo que la Autoridad que el Gobierno les confía, los particulares méritos que les hacen acreedores al aprecio público.”[1]
Los tres primeros artículos de aquella norma hacían referencia a la orden del mérito Naval y sus prerrogativas en el tercio de Mar y al uso de uniforme idéntico al de de la marina militar. En los cuatro artículos siguientes se establecía lo siguiente:
“Art.º 4º. Tendrán derecho a la graduación de Alférez de fragata los Capitanes de buques de altura, de vapor ó de vela, que hayan ejercido mandos durante 10 años sin el menor accidente culpable, siempre que las dos terceras partes de dicho plazo se hayan cumplido en navegaciones trasatlánticas, y previo informe de los armadores ó dueños de los buques. En los de pasaje se tendrá además presente el buen trato y atención con los pasajeros durante las travesías. Cuando el capitán sea el dueño del buque, deberá suplir al informe de que trata el párrafo anterior el que suscriban dos ó más Oficiales de la Armada efectivos ó graduados, ó capitanes de la marina mercante que conozcan los antecedentes del interesado, y les conste su suficiencia y buen desempeño de su cometido.
Art.º 5º. Un viaje de circunnavegación equivaldrá á cinco años de los que prescribe el anterior artículo para la concesión del distintivo de Alférez de fragata, siempre que acompañe á la solicitud una copia de su diario; el cual, luego de resuelto el expediente, se custodiará en los archivos del Depósito Hidrográfico.
Art.º 6º. El Piloto graduado de Alférez de fragata que como tal haya seguido ejerciendo mando de buques mercantes por espacio de otros cinco años con las condiciones designadas en los artículos anteriores, tendrá derecho al ascenso en graduación, ó sea á la de Alférez de navío, pudiendo obtener la de Teniente de navío al término de iguales periodos y previas las mismas condiciones, ó, lo que es lo mismo, al completar 20 años de mando.”[2] Fueron muchos los oficiales mercantes que consiguieron esas graduaciones militares.
Este excelente trabajo del historiador Manuel Martinez describe con detalle las penalidades que sufrieron los condenados a galeras, a las bombas de los diques y al trabajo en los arsenales de marina. Se trata de una de las páginas más negras de la historia, yo diría que de la humanidad, dado el enorme sufrimiento que comportó cumplir sentencia en aquellos lugares. La desproporción entre delito y pena, cuando no la discriminación arbitraria, o el simple abuso de poder causaron un dolor inmenso e intolerable. Ser gitano o huérfano, y por tanto vago (¿?), podía ser motivo para padecer aquellas penalidades. La lectura de este libro debería hacernos reflexionar sobre nuestra propia naturaleza. Si bien el libro se centra en las galeras se intuyen muchos aspectos de la vida en la mar de aquella época. Sobran pues razones para leer con atención esta obra.
