NAUCHER

Conrad y el Titanic.

2012-02-09T17:10:00.008+01:00

El centenario del hundimiento del Titanic ha llenado los escaparates de nuestras librerías de un sinnúmero de publicaciones dedicadas a aquel triste acontecimiento. Entre todas ellas, quiero destacar un libro de discretas dimensiones pero de enorme contenido: "El Titanic" de Joseph Conrad. Son dos artículos del extraordinario escritor comentando el naufragio.
Dice Conrad: Y para colmo, una vez ocurrida esta desconcertante catástrofe, los servidores del ridículo oráculo comienzan a clamar: "¡Es inútil! No es posible resistirse al progreso. Los grandes buques son ya una realidad". Dejémoslos estar, pues, ¡que demonios! Pero no son, en ningún sentido, servidores del progreso. Son servidores del mercantilismo. Y es que el progreso, cuando se enfrenta con los problemas del mundo material, tiene un cierto aspecto moral; aunque solo sea, digamos, el de la conquista, que adquiere un valor distinto cuando el animal conquistador es el hombre. Pero la enormidad no es más que hipérbole. Lo que motivaba a los responsables de estos grandes buques eran consideraciones relativas al beneficio que se lograba mediante el cuestionable medio de complacer la absurda y vulgar demanda de lujo banal: el hotel marítimo de lujo.
He descontextualizado un tanto las palabras del buen escritor polaco pero es imposible no pensar en el Costa Concordía leyendo este fragmento.
Quienes poseen la capacidad de decidir deberían reflexionar sobre los riesgos de los grandes tamaños de los buques. Cruceros, petroleros, portacontenedores de proporciones gigantescas no son unicamente fruto del poder ingenieril, también estan impulsados por la ambición mercantil sin calibrar suficientemente que suponen una seria amenaza tanto para los seres humanos como para el medio natural.
En el caso de los cruceros, la mar se utiliza como el medio para hacer posible la banalidad y el tonto lujo consumista de bajo coste. Y esta es una apuesta muy peligrosa.

El CIM de Cartagena.

2012-02-07T17:26:00.007+01:00

Hace muchos años, cuando la "mili" era obligatoria, todos los inscritos marítimos debíamos sufrir aquella penitencia "sirviendo en la marina". La gente de mar de la costa de Levante realizábamos el periodo de instrucción en el denominado Cuartel de Instrucción de Marinería de Cartagena.
Las dependencias del CIM se instalaron en 1946 en el edificio que fue construido como penal en el S.XVIII y reformado en 1910.
En 1998, se cerró el CIM. Once años más tarde, tras derribar las ampliaciones realizadas en 1910 y conservando unicamente lo que fuera el penal decimonónico, se reabrió como una dependencia de la Universidad Politécnica de Cartagena.
Como testimonio del CIM, se ha conservado el portal.
De cárcel a centro docente, pasando por cuartel. ¡Está todo dicho!.
Por cierto, si vais a Cartagena y quereis comer barato, lo podreis hacer por 5 euros en el restaurante de este centro universitario. El comedor ocupa la misma superficie donde estuvo el comedor del CIM.

El bote insumergible de Lukin.

2012-02-02T16:50:00.004+01:00

El interés por construir botes salvavidas comenzó a generalizarse a finales del siglo XVIII. Tres paises destacaron en esta labor: Francia, Noruega e Inglaterra. Fue en éste último donde se realizaron los mejores diseños. Entre todos, destaca el bote-insumergible de Lionel Lukin (1742-1834). Las características de la embarcación de Lukin sirvieron de referencia durante décadas. En España, José Ricart y Giralt, director de la Escuela de Náutica de Barcelona y miembro destacado de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, las tuvo muy presentes en el diseño de un bote de salvamento de su invención a finales del siglo XIX.

La Asociación de Exalumnos de la FNB comienza a caminar.

2012-02-01T08:39:00.005+01:00

Un numeroso grupo de exalumnos de la FNB nos reunimos ayer con la finalidad de constituir una asociación que nos agrupe. Hubo acuerdo sobre la oportunidad de la inciativa así como en los objetivos principales: promover la cultura marítima y facilitar la formación y la promoción profesional. En una reunión que se celebrará el próximo dia 9 a las 19-00, abierta a todas aquellas personas que esten interesadas, se constituirá la Comisión Gestora cuyo primera tarea será de establecer con detalle los objetivos. También se acordó que la Asamblea constituyente se realice antes del verano.
Podeis contactar con la Comisión Gestora a través del correo alumni@fnb.upc.es. O mediante un comentario en este blog.

NAUFRAGIO DEL COSTA CONCORDIA:OPINIONES EN LA NIEBLA.

2012-01-31T11:46:00.000+01:00

Conversación captada durante el café de una reunión de empresarios y profesionales en Barcelona.

- No le demos más vueltas a lo del Costa Concordia, ha sido obra de la mafia –afirma un conocido empresario de hostelería muy relacionado con el sur de Italia y particularmente con Nápoles.

- ¿La mafia? ¿Tienes noticias de primera mano, fiables? –le pregunta un conspicuo integrante de la comunidad portuaria.

- Bueno, no especialmente –balbucea el hotelero, dubitativo, como si temiera hablar de sus fuentes-, pero la única explicación de lo que ha pasado pasa por una venganza de la mafia ante la negativa a pagar de la naviera.

- ¿Pero cómo la mafia? ¿De qué modo ha actuado para hundir el buque? –pregunta un fabricante de componentes de automóviles.

- Habrán comprado al capitán o a algún oficial, o manipulado los sistemas de seguridad, qué sé yo. El poder de la mafia y de la camorra en el sur de Italia resulta inimaginable para nosotros. Recordad que durante meses no se recogieron las basuras de Nápoles por la acción de la camorra. Desafiaron al gobierno de la ciudad y del país. Se puso en peligro la salud de miles de ciudadanos. Al final ganó la camorra. La camorra garantiza la vida y hacienda de las familias de sus miembros, paga bien.

- La verdad es que las sombras del naufragio del Costa Concordia no tienen una explicación sencilla –tercia un multiempresario dedicado al sector de transportes. Ya conocemos por el AIS la derrota exacta del buque durante el accidente, las horas, los rumbos, las velocidades. Ya sabemos cómo viró al sur y cómo varó finalmente por estribor, pero seguimos sin saber por qué. ¿Cómo pudo producirse un error tan grosero, acercarse en perpendicular a la costa a 15 nudos y meter a estribor sin espacio para el giro? En el puente había varias personas, marineros y oficiales, y un instrumental de última generación. Y cómo explicar la maniobra de encallar el buque a menos de una milla al norte de donde tocó en las piedras por primera vez. Lo dicho, muchas sombras.

- Del accidente del Costa Concordia todo dios opina, cualquiera se atreve a opinar –concluye un prestigioso profesional de mar y tierra, director de un puerto del Mediterráneo.

Juan Zamora Terrés

Naufragio del Costa Concordia: el auto de la Juez Valeria Montesarchio.

2012-01-25T13:13:00.003+01:00

El pasado martes dia 17, la juez de instrucción Valeria Montesarchio firmó el auto judicial que ordena el arresto domiciliario del capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino.

Tras relatar de forma somera los hechos aproximados que dieron lugar al naufragio del buque, reconstrucción para la cual la juez utiliza los interrogatorios a la dotación del buque, a las autoridades marítimas, representantes de la naviera y a los testigos del naufragio y de la operación de salvamento, la juez o jueza, la Real Academia permite ambas palabras, atribuye una “grave imprudencia e incompetencia” al capitán Schettino (y al primer oficial, de guardia en el momento del impacto, Roberto Bosio), a quien reprocha navegar a 15 nudos a 400 metros de la costa, no haber valorado debidamente la situación de peligro del buque, lanzar la señal de socorro con excesivo retraso y abandonar el buque cuando “quedaban al menos 100 personas a bordo”. En conclusión, la jueza ve suficientes “pruebas circunstanciales de la culpabilidad del capitán en los cargos que se le imputan”.

La lógica judicial de la magistrada Montesarchi, del Juzgado de Grosseto, limitándose a recoger en la instrucción las declaraciones de primera hora y las pruebas documentales de los hechos que dieron lugar y siguieron a la embarrancada del Costa Concordia, tiene una brillante conclusión cuando la jueza aborda las medias a tomar contra Schettino.

Enfrentándose a la petición del fiscal y al clamor justiciero de los medios de comunicación, la doctora Montesarchi dedica la mitad del auto judicial a argumentar contra el encarcelamiento del capitán, medida que considera excesiva en términos legales, e innecesaria puesto que, afirma, no hay riesgo de que el imputado evada la acción de la justicia ni pueda modificar o alterar las pruebas que forman o pueden formar parte del proceso. Decreta su puesta en libertad inmediata y le ordena dirigirse a su lugar de residencia (por sus medios y sin escolta), para cumplir un simple arresto domiciliario

Imposible resistir la comparación con lo que los magistrados y magistradas españoles hicieron con el capitán del Prestige, Apostolos Mangouras, al que, por muchísimo menos, detuvieron, procesaron y encarcelaron, colgándole delitos inexistentes (la desobediencia a la autoridad, un montaje infame), o imposibles. Imputar a Mangouras un delito de contaminación, como si él hubiera causado la avería estructural del Prestige que causó el vertido contaminante, constituye un evidente sinsentido, un disparate sin paliativos. Y en esas estamos. A Mangouras tras varias semanas de cárcel le dictaron prisión provisional con fianza de 3 millones de euros, una fianza desmesurada que se saltaba a la torera los criterios legales y jurisprudenciales vigentes hasta ese momento en materia de fianzas, con el único fin de tapar los errores, negligencias e incompetencia de quienes ordenaron llevar el barco al quinto pino, provocando con ello su hundimiento. ¡Ay, la impunidad de los políticos!

Admitamos que Italia todavía nos lleva unos cuantos cuerpos de ventaja en decencia judicial, al menos por lo que hace al caso del Costa Concordia.

Juan Zamora Terrés

Asociación de Exalumnos de la Facultat de Náutica de Barcelona.

2012-01-23T18:28:00.006+01:00

Un colectivo de Exalumnos de la Facultat de Náutica de Barcelona hemos convocado una reunión el próximo día 31 de enero a las 19-00 en la sala de juntas de la facultat para ponderar la oportunidad de constituir una Asociación de Exalumnos.
La convocatoria está abierta a todas cuantas personas puedan estar interesadas en el tema. Se prevee que la reunión termine sobre las 20-30.

El orden del día es:

Rueda de presentación.
Exposición de la propuesta.
Discusión.
Conclusiones.

Los timoneles.

2012-01-22T17:29:00.002+01:00

(Foto cedida por el Museu Marítim de Barcelona)

Cuarenta años atrás, todavía no se había generalizado el empleo del timón automático. En la mayoría de los barcos, lo corriente era gobernar a mano. Tres marineros se turnaban en la rueda del timón en guardias de dos horas. Dos horas de timón y cuatro horas de descanso, durante tantos días como durara la travesía.

Los timoneles se escogían entre los marineros más competentes y responsables. Su trabajo requería una gran capacidad de concentración, una buena dosis de pericia y una gran fortaleza psicológica que les permitiera soportar el estrés que su labor podía llegar a producirles en determinadas circunstancias de la navegación. Su tarea, nada fácil en ocasiones, consistía en mantener al buque en el rumbo de aguja establecido. Un error podía acarrear graves consecuencias. Si bien el oficial de guardia debía comprobar sistemáticamente el rumbo, un buen timonel suponía un plus de tranquilidad.

En el mundo estrictamente jerarquizado de los barcos, los timoneles eran los marineros que mantenían un mayor contacto con los oficiales dado que compartían muchas horas de guardia en el puente. Era una circunstancia singular.

Mis conversaciones con los timoneles, en muchas ocasiones, me proporcionaron importantes enseñanzas, tanto de la práctica profesional como de las circunstancias de la vida en la mar.

Guardo un cariñoso recuerdo de la mayor parte de timoneles que conocí.

Nuevos cargos en marina mercante.

2012-01-20T19:33:00.002+01:00

Rafael Rodríguez Valero ha sido nombrado Director General de la Marina Mercante y Juan Luís Pedrosa Fernández como director de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
Rafael Rodríguez (Gijón, 1948) es Doctor en Marina Civil por la Universidad de La Coruña y Master en Negocio Marítimo y Gestión Portuaria. Ha sido inspector de un armador de pesca y del Lloyd´s Register of Shipping, y gerente de una empresa mixta en Chile. Fue director del Departamento de Energía y Propulsión Marítima de la Universidad de La Coruña, y miembro del Claustro y de la Junta de Gobierno de dicha universidad. Tiene el título profesional de jefe de máquinas de la Marina Mercante y hasta ahora era profesor titular de la Universidad de la Coruña en el Área de Máquinas y Motores Térmicos.
Juan Luís Pedrosa (Lugo, 1955) es capitán de la Marina Mercante. De 1995 a 1999 fue alcalde de Pontevedra y, en la década de los 90, estuvo al frente de la Delegación de la Consejería de Pesca en Pontevedra y de la Dirección General de Marisqueo y Acuicultura de la Junta de Galicia.

Costa Concordia: buques inseguros, tragedias previsibles.

2012-01-20T08:13:00.002+01:00

Muchas toneladas, horas de grabación y millones de palabras se han vertido ya sobre la opinión pública planetaria acerca del accidente del crucero Costa Concordia, embarrancado en la isla de Giglio la noche del pasado viernes 13 de enero. De todo ese material muy poco hay de aprovechable. Abundan los titulares a la moda Belen Esteban, las declaraciones de quienes creen haber alcanzado el minuto de gloria televisiva que Andy Warhol predecía para todos los mortales, y las opiniones de escaso fundamento basadas en viejos prejuicios. Un auténtico torrente de mensajes e informaciones que componen una selva inextricable, un palimpsesto de muy difícil comprensión. Intentaremos poner algo de orden y sentido en la confusión mediática que rodea el naufragio.

EL ACCIDENTE

El Costa Concordia era (todavía es), un impresionante buque de pasaje, de 290 metros de eslora y 35,5 de manga, con capacidad para 3.780 pasajeros y 1.100 tripulantes, distribuidos en 13 cubiertas, cada una con el nombre de un país de la Unión Europea, provisto de un centro de relajación de 6000 m², gimnasio, piscina de talasoterapia, sauna, baño turco, solárium, cuatro piscinas, dos con cubierta retráctil, cinco jacuzzis, cinco spas, cinco restaurantes (dos de pago y con reserva previa), trece (repito, ¡trece!) bares, un teatro de tres pisos, casino, discoteca, y otras muchas maravillas que, afirma la publicidad, el pasajero descubrirá cuando suba a bordo. Una auténtica ciudad de vacaciones, “un lugar de ensueño” para que los cruceristas puedan mirar por encima del hombro a Alicia en el país de las maravillas.

La noche del 13 de enero pasado, este portento turístico tocó fondo por su costado de babor cuando pasaba a menos de 300 metros de la isla de Giglio, abriéndosele una extensa grieta, de unos 50 metros según los informes más fiables, que provocó una masiva inundación del buque y una escora que aumentaba por momentos. La tripulación, los técnicos que dirigían la nave, conscientes del daño irreparable, lograron conducir el buque herido hacia un paraje junto al puerto de Giglio, donde quedó definitivamente varado, acostado sobre estribor, en la medianoche del viernes 13.

Un buque de las dimensiones del Costa Concordia jamás debería navegar a 14 nudos a menos de 300 metros de tierra. Ese proceder constituye un riesgo inasumible, una temeridad irresponsable, una auténtica locura. No era la primera vez que el Costa Concordia cometía ese disparate. Que sepamos, según el Lloyd’s List, en agosto del pasado año el buque realizó una derrota incluso algo más próxima a tierra que en la noche del 13 de enero. Y ese día de agosto, informa el prestigioso diario náutico inglés, la temeridad contó con la aprobación expresa de la naviera y de las autoridades marítimas, dato que una y otras han ocultado para acentuar ahora la culpa del capitán, director a bordo de la navegación. Al pasaje le complacen esos alardes, qué fotos, una mole impresionante de acero a tiro de piedra de la hermosa isla de Giglio. Publicidad para la compañía, Costa Crociere, controlada por el gigante norteamericano Carnival Cruises, más clientes en el futuro, más negocio.

EL SALVAMENTO

Con el buque escorando progresivamente a estribor, encendidas las luces de emergencia, se produce el abandono del buque. Las fotos revelan que se echaron al agua todos los botes de babor, menos uno, y que la mayoría de los pasajeros llegaron a Porto Giglio a bordo de ellos. Otros alcanzaron la tierra, a unos 50 metros del buque, nadando. Y otros tuvieron que ser rescatados por los medios de salvamento de la Guardia Costera italiana (gestionada por la Armada), aéreos y marítimos.

Las declaraciones de los náufragos, abundantes y contradictorias, nos muestran un caos bastante generalizado, conductas personales vergonzosas, una tripulación que en general respondió con coraje a la emergencia, pero que no pudo evitar el enorme desorden y la descoordinación que reinaron durante esas horas. En estos momentos se contabilizan 11 muertos y 22 desaparecidos de los 3.200 pasajeros y 1000 tripulantes que se encontraban a bordo. Muchos muertos, aunque en proporción a lo que pudo ser parezcan un éxito.

EL CAPITAN Y LA TRIPULACION

Desde el primer momento, todas las informaciones sobre el siniestro focalizaron su atención en la figura del capitán al mando del Costa Concordia la noche de autos, Francesco Schettino, al que, incluso antes de conocer lo que había pasado, ya se le acusaba de haber hundido el buque, de abandonar el pasaje a su suerte y de causar, por imprudencia, la muerte de las eventuales víctimas. Incluso llegaron a condenarle: 15 años de prisión, por lo menos.

Al capitán Francesco Schettino le montaron en unas pocas horas una campaña difamatoria de órdago que recuerda la que le montaron al capitán del Prestige, Apostolos Mangouras con aquella mentira de que había desobedecido a las autoridades. Se ha llegado a publicar y difundir que suya, del capitán Schettino, es la responsabilidad por la temeraria navegación del buque, cuya razón era aproximarse lo máximo a tierra para saludar a alguien de la isla, pariente, amigo o cargo importante de la naviera, no queda claro. De la declaración de muchos supervivientes, que afirmaban no haber visto a ningún oficial durante la operación de abandono del buque, se deducía en grandes titulares, hablados, escritos y filmados, que los técnicos del Costa Concordia, con el capitán a la cabeza, habían huido de la emergencia dejando desamparados a cuantos pasajeros y tripulantes permanecían a bordo.

Los medios se refocilaban dando pábulo al pasajero Fulanito que afirmaba haber visto al capitán bebiendo vino, o cortejando a una señorita, y a los oficiales escondidos como ratas, salvando sus pertenencias antes de apoderarse de un bote de salvamento.

Disparar contra los marinos que han sufrido un accidente antes de preguntar y antes de saber lo que en verdad ha pasado se ha convertido ya en una rutina protocolaria. A todos los poderes les va bien que el capitán (y la tripulación) aparezca como el chivo expiatorio del accidente. A la empresa, porque aleja de sí casi todas las sospechas; a las autoridades marítimas porque de esta forma evitan preguntas incómodas sobre la operación de salvamento y la eficacia de los controles previos que soportan los buques; a los políticos, en fin, porque la detención del capitán, cabeza de turco, apacigua el furor mediático y calma a la opinión pública. Ha habido un accidente, pero el culpable ya está a buen recaudo. Un culpable indefenso, por el que nadie moverá un dedo. Una felonía.

El último episodio del linchamiento mediático del capitán Schettino, cuya imagen, sea cual sea la verdad, ha quedado dañada irremisiblemente, lo ha protagonizado la filtración interesada por parte de la capitanía de puerto, militar naturalmente, de una conversación entre el teniente de navío (supongo) Gregorio de Falco, de guardia en la capitanía de Livorno la noche del siniestro, y el capitán del Costa Concordia. La imagen que se desprende de las respuestas del capitán es la de un hombre quebrado, alelado, sin capacidad de reacción. Acaba de sufrir las peores horas de su vida. La voz del teniente de navío (supongo) suena, por el contrario, campanuda, autoritaria, cuartelera. Causa una enorme tristeza observar como los gritos del militar dando órdenes han sido celebradas en los medios, en los que se considera a Falco algo así como un héroe, cuando en realidad debería haber sido duramente criticado, no tanto por la mala educación y el ánimo intimidatorio de sus gritos a una persona rota por la catástrofe que acaba de vivir, cuanto porque su obligación como autoridad pública era la de apartar al capitán del mando, por manifiesta incapacidad, y nombrar a otra persona, al primer oficial o al jefe de máquinas, por ejemplo, on scene commander, responsable de la operación de salvamento. Darle gritos a un capitán en estado catatónico, que acaba de perder el buque a su mando, sólo sirve para demostrar lo fácil que es dar órdenes desde la tranquilidad de un despacho, no para resolver el problema. Y esa era su obligación, resolver el problema, no amedrentar a un marino sumido en un paréntesis mental.

Desde luego, todo parece indicar que en la secuencia del naufragio el capitán Francesco Schettino no estuvo a la altura de su profesión. La investigación nos dirá qué errores y qué negligencias se cometieron, y es de esperar que, entre otros aspectos, profundicen en los criterios de selección de personal de la naviera, probablemente más atentos al linaje, la confesión política o religiosa, la docilidad y el compadreo que a la capacidad y competencia requerida para mandar un barco con cuatro mil almas a bordo. Ya sabemos que la mayor parte de la tripulación es contratada en los mercados del tercer mundo, mediante una empresa intermediaria, por su indefensión y bajo coste. Nos falta saber cómo se contratan los oficiales y cuál ha sido el comportamiento de todos ellos, no sólo del capitán, durante la embarrancada y lo que luego sucedió.

BUQUES INSEGUROS

El debate abierto por este accidente no reside, como pretenden los medios de comunicación a través de las informaciones que le proporcionan la empresa y las autoridades, en el cómo y el por qué del naufragio, ni desde luego en los detalles morbosos que sin duda surgirán respecto a los oficiales del Costa Concordia. El debate que nos ofrece este siniestro pasa por preguntarnos si este tipo de buques, con cuatro o cinco mil personas a bordo, pueden considerarse razonablemente seguros. Si el Costa Concordia hubiera naufragado en otras circunstancias, por ejemplo, en medio del mar o con aguas a menor temperatura, ahora estaríamos hablando de centenares de muertos. Una tragedia mayúscula.

Una emergencia en un buque con tres mil pasajeros y mil tripulantes, diez o doce cubiertas, con los botes de salvamento situados en una de ellas, un verdadero laberinto de pasillos, escalas, espacios más o menos cerrados, muchos de ellos inaccesibles para la mayor parte de la tripulación, sería prácticamente ingobernable por una dotación profesional bien formada en seguridad marítima. Tengamos en cuenta los casos de pánico, los comportamientos personales poco o nada honorables y los pasajeros necesitados de una especial protección, elementos todos ellos presentes y abundantes tanto entre el pasaje como entre la tripulación.

Las funciones y cometidos previstos en la documentación de seguridad del buque para casos de emergencia (recordemos la regla 37 del capítulo III del SOLAS, que exige a todos los buques contar con un cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia, donde han de concretarse los cometidos de los diversos tripulantes), aún suponiendo que estén bien redactados, que ya es mucho suponer pues la mayoría se limitan a cuadrar los números para cumplir el expediente, resultan papel mojado a la hora de la verdad.

Pero es que además la dotación de estos cruceros gigantes está mayoritariamente formada por trabajadores que en el mejor de los casos son especialistas en hostelería (camareros, cocineros, limpiadores, etc.), y han recibido una somera formación marítima que ni de lejos garantiza un mínimo de competencia en situaciones náuticas complicadas. Además, por razones económicas, suelen tener nacionalidades diversas y hablar distintos idiomas, aspecto éste que se ha demostrado negativo y crucial en anteriores accidentes marítimos.

Tampoco la información que reciben los pasajeros al embarcar y los simulacros que puedan realizarse en las condiciones descritas sirven para mucho más que cumplir sobre el papel las obligaciones legales previstas en las normas aplicables.

La conclusión a que se llega sin esfuerzo es que estos cruceros constituyen en sí mismos un riesgo inasumible y que seguir autorizando la construcción de este tipo de buques, cada vez más grandes, cada vez con más capacidad, constituye un error en las condiciones actuales. Ese debería ser el debate abierto por el naufragio del Costa Concordia. Por razones de seguridad, ¿cuál debería ser el límite de pasajeros a bordo? ¿Hasta ochocientos? ¿Hasta mil?

Las hipotéticas responsabilidades del capitán, de la tripulación, de la naviera o de las autoridades en la gestión del siniestro, se verán cuando concluyan las investigaciones en marcha. Por nuestra parte esperamos y deseamos que la investigación técnica de la guardia costera examine en profundidad la secuencia completa de los hechos, con sus precedentes, la causa o causas de la embarrancada, el comportamiento de la nave con el casco desgarrado, la organización de la emergencia a bordo y la gestión del accidente por parte de los servicios de búsqueda y rescate italianos. Y que no se quede sólo en la aclaración y explicación de los hechos. Si no funcionaron las previsiones legales que han de garantizar sobre el papel una navegación segura y una gestión eficaz en caso de emergencia, habrá que analizar por qué no funcionaron. Tal vez lleguen a la conclusión antes apuntada. Es imposible garantizar el abandono ordenado de un buque con 3.000 pasajeros que hablan diferentes idiomas y que ante la emergencia reaccionan de forma descontrolada.

Para acabar, una simple nota de alerta. Desconfíen de las filtraciones en forma de noticia que irán apareciendo en los próximos días. Obedecen al interés de la industria, la naviera y las autoridades marítimas para desviar la atención pública y distraerla. En esa estrategia constituye una pieza clave cargar los muertos sobre los marinos y en especial sobre el capitán. Y cuando el tema no dé más de sí, o entre en terreno resbaladizo, pondrán el foco en la posible contaminación o en la fastuosa operación de reflote o en la maravillas de la industria crucerística, que tanto empleo genera y tan felices hace a sus clientes y amigos. Hay tema para rato.

Juan Zamora Terrés

Barbanza: patria de marineros.

2012-01-19T15:38:00.016+01:00

La peninsula de Barbanza, situada entre las rias de Muros-Noia y Arousa, es un país de marineros. Sus pueblos han constado,y constan, como lugar de nacimiento en miles de cartillas de navegación. Rianxo, Puebla del Caramiñal, Aguiño, Corrubedo, Porto do Son, Portosin, Noia..., son nombres muy conocidos en la marina mercante mundial.

Barbanza es una comarca cargada de vida, magia y belleza. No es casualidad que cuatro de los más grandes escritores gallegos: Cela, Rosalía, Castelao y Valle-Inclán, tuvieran mucho que ver con ella.
Barbanza, en mi opinión, es una de las costas del estado español donde la cultura marítima se conserva con mayor naturalidad y fuerza.
Recomiendo el viaje por hermoso, enriquecedor y sencillo. Consiste en recorrer el arco comprendido entre Noia y Padrón. Tanto una como otra población se encuentran unidas por una buena carretera con Santiago. En cuanto al tiempo a invertir, depende de cada cual.

Museo do Mar de Galicia.

2012-01-18T11:57:00.006+01:00

El pasado día 14 tuve la oportunidad de visitar el Museo do Mar de Galicia ubicado en Vigo. La visita me decepcionó. Desde luego ese no es el museo que la valiosa tradición marínera de Galicia se merece.

Puede que me equivoque pues no soy un experto en cuestiones de museología, pero la exposición permamente me pareció sobrada de diseño, muy poco original por cierto, escasa de contenido y de discurso errático y pobre. Si a las formas y palidez de las estructuras de la sala le sumamos el intenso frío que reinaba, tanto en aquella sala como en todo el interior del museo, la sensación era de estar inmerso en un mar de icebergs.
No comentaré la impresión que me produjo la sala dedicada a los especímenes en potes de formol. Sobre el acuario no puedo hacer ningún comentario puesto que estaba cerrado.
El acceso al museo carece de atractivo y, en conjunto, todo el entorno recuerda un tanatorio.
Ignoro los detalles pero parece que la historía de este triste museo, aunque corta, esta plagada de incidentes. Lo lamento.
Esperemos que la potente sociedad marítima civil gallega reaccione y reavive el Museo do Mar. Las gentes de mar y su importante cultura marítima se lo merecen.

Joan Vila y el "Banque Populaire IV"

2012-01-11T09:54:00.000+01:00

El trimaran Banque Pulaire V ha relalizado la vuelta al mundo sin escalas en 45 días, 13 horas, 42 minutos y 53 segundo. ¡Todo un record!. Aunque no seamos muy aficionados a la marina deportiva, hay que reconocer el mérito de los trece tripulantes de ese buque así como de los diseñadores del mismo. También hay que hacer honor a la competencia de su navegante el español Joan Vila.

¿Piloto o capitán?

2012-01-10T12:15:00.004+01:00

Una Real Orden del mes de mayo de 1890, obviando una tradición milenaria, determinó que las tres clases de Pilotos existentes hasta aquel momento quedaban reducidas a dos que se denominarían “Capitán de la Marina Mercante” y “Piloto de la Marina Mercante”. Los títulos de Capitán serían expedidos por el Ministro de Marina y los de Piloto por los Comandantes Generales de los Departamentos y Apostaderos. Los, hasta aquel momento, Pilotos de primera y de segunda podrían canjear sus títulos por el de Capitán.

Desde el punto de vista histórico, no cabe ninguna duda que el término para designar a los expertos en la conducción de los buques mercantes con más solera es el de PILOTO. La denominación CAPITÁN es de origen estrictamente militar y forma parte de las medidas encaminadas a incrementar la influencia de lo militar en la marina civil.

La maritimidad del futuro.

2012-01-06T11:52:00.005+01:00

Sobrepasada la primera década del S.XXI, la marina civil española se puede dar por desaparecida. La globalización ha comportado la implantación definitiva de las banderas de conveniencia entre otras muchas consecuencias. El sector pesquero, el otro gran yacimiento de puestos de trabajo civiles en la mar, también agoniza a causa, principalmente, de la sobreexplotación. Sin barcos, las escuelas y facultades de náutica de nuestro país contemplan como van disminuyendo los estudiantes de las especialidades náuticas. La cifra de inscritos marítimos desciende de forma inexorable y sin gente de mar la cultura marítima se debilita.

La maritimidad de nuestro país esta sufriendo una profunda transformación que nos abocará a una nueva manera de relacionarnos con la mar.

Si no queremos que nuestra tradición marítima sea un paisaje de cartón piedra, comparsas disfrazados de marinero y banderitas de colores, debemos ampliar, profundizar y divulgar los estudios sobre nuestra tradición marítima civil. No va a ser fácil. Hoy por hoy, sólo contamos con esfuerzos dispersos. La marina civil española carece de una institución capaz de abordar la ingente tarea de estudiar, conservar y difundir nuestra memoria histórica con rigor y veracidad. Existen instituciones que podrían abordar esa tarea pero, sumidas en un localismo corto de miras, no parecen estar por la labor.

El Decreto de militarización de Amadeo I.

2012-01-04T16:42:00.004+01:00

Amadeo de Saboya no estuvo mucho tiempo en España pero le dio tiempo de ordenar el Real Decreto de 26 de abril de 1871 concediendo uso de uniforme y derecho á desempeñar destinos de matriculas a los pilotos de la marina mercante. Una medida encaminada a aumentar el grado de militarización de la marina civil. En el preámbulo, se afirmaba que: “…nuestras Ordenanzas conceden á los capitanes de los buques amplísimas facultades, que tienden a conservar en ellos el orden y la subordinación […] Estos motivos han inducido al Ministro que suscribe á considerar detenidamente la conveniencia de dictar ciertas reglas que, al mismo tiempo que atiendan á recompensar el verdadero mérito de los hombres que se dedican á la carrera del mar, les faciliten los medios de ejercer su arriesgada profesión, imponiéndose á las tripulaciones á favor de signos exteriores que representen, al mismo tiempo que la Autoridad que el Gobierno les confía, los particulares méritos que les hacen acreedores al aprecio público.”[1]

Los tres primeros artículos de aquella norma hacían referencia a la orden del mérito Naval y sus prerrogativas en el tercio de Mar y al uso de uniforme idéntico al de de la marina militar. En los cuatro artículos siguientes se establecía lo siguiente:

“Art.º 4º. Tendrán derecho a la graduación de Alférez de fragata los Capitanes de buques de altura, de vapor ó de vela, que hayan ejercido mandos durante 10 años sin el menor accidente culpable, siempre que las dos terceras partes de dicho plazo se hayan cumplido en navegaciones trasatlánticas, y previo informe de los armadores ó dueños de los buques. En los de pasaje se tendrá además presente el buen trato y atención con los pasajeros durante las travesías. Cuando el capitán sea el dueño del buque, deberá suplir al informe de que trata el párrafo anterior el que suscriban dos ó más Oficiales de la Armada efectivos ó graduados, ó capitanes de la marina mercante que conozcan los antecedentes del interesado, y les conste su suficiencia y buen desempeño de su cometido.

Art.º 5º. Un viaje de circunnavegación equivaldrá á cinco años de los que prescribe el anterior artículo para la concesión del distintivo de Alférez de fragata, siempre que acompañe á la solicitud una copia de su diario; el cual, luego de resuelto el expediente, se custodiará en los archivos del Depósito Hidrográfico.

Art.º 6º. El Piloto graduado de Alférez de fragata que como tal haya seguido ejerciendo mando de buques mercantes por espacio de otros cinco años con las condiciones designadas en los artículos anteriores, tendrá derecho al ascenso en graduación, ó sea á la de Alférez de navío, pudiendo obtener la de Teniente de navío al término de iguales periodos y previas las mismas condiciones, ó, lo que es lo mismo, al completar 20 años de mando.”[2] Fueron muchos los oficiales mercantes que consiguieron esas graduaciones militares.

[1] R.D. 26-4-1871. Pp. 6, 8-9.

[2] R.D. 26-4-1871. Pp. 12-13.

Los forzados en la marina de España del S.XVIII.

2012-01-02T08:15:00.000+01:00

Este excelente trabajo del historiador Manuel Martinez describe con detalle las penalidades que sufrieron los condenados a galeras, a las bombas de los diques y al trabajo en los arsenales de marina. Se trata de una de las páginas más negras de la historia, yo diría que de la humanidad, dado el enorme sufrimiento que comportó cumplir sentencia en aquellos lugares. La desproporción entre delito y pena, cuando no la discriminación arbitraria, o el simple abuso de poder causaron un dolor inmenso e intolerable. Ser gitano o huérfano, y por tanto vago (¿?), podía ser motivo para padecer aquellas penalidades. La lectura de este libro debería hacernos reflexionar sobre nuestra propia naturaleza. Si bien el libro se centra en las galeras se intuyen muchos aspectos de la vida en la mar de aquella época. Sobran pues razones para leer con atención esta obra.

Historias de barcos de la Cia. Trasatlántica

2012-01-01T10:04:00.001+01:00

Cualquier nuevo libro que nos hable de nuestra marina civil es siempre bienvenido y más en estos tiempos de muerte lenta en que nos encontramos. En una lujosa edición, el ex capitán de la Cia. Trasatlántica Carlos Peña Alvear nos narra varios capítulos de la historia de aquella naviera y algunas de sus multiples experiencias acontecedidas durante su larga carrera profesional.
Lástima que una vez más esté ausente la realidad cotidiana de las tripulaciones. La memoria nos sigue jugando malas pasadas y se olvida de los episodios verdaderamente importantes de la vida en la mar. ¿Cuándo se comprenderá que la grandeza de la marina mercante se halla en lo aparentemente más pequeño?.

2012.

2011-12-29T12:38:00.005+01:00

Hablar de felicidad o prosperidad con los tiempos que corren no deja de ser una broma de mal gusto pero, para ser fiel a la tradición, voy a formular un deseo para el nuevo año: ¡Que el 2012 nos devuelva la República que se nos robo en 1939!. Seríamos más libres, más democráticos y nos ahorraríamos un buen dinero.
¡Salud y República!

Las sociedades de clasificación.

2011-12-28T18:15:00.004+01:00

Las Sociedades de Clasificación son entidades sin ánimo de lucro que dictan requerimientos técnicos para la construcción y mantenimiento de los buques.

Es de sobras conocido que el origen de dichas sociedades tuvo lugar en un café londinense propiedad de un tal Edward Lloyd allá por el año 1688. Con una taza de café o de chocolate en la mano, dos bebidas muy de moda en aquellos años, armadores y cargadores debatían y acordaban sus tratos comerciales. Para contar con una información precisa de los buques disponibles y sus características, Loyd adoptó la costumbre de editar una “lista” a partir de 1696. No tardaron en aparecer los intermediarios –“Brokers”- que se encargaban de buscar personas con recursos financieros – “Underwrites”- dispuestas a asegurar los barcos y sus cargamentos. Con el paso de los años, la actividad adquirió tal dimensión que no cupo más remedio que constituir un Comité (1760) que se encargara de editar un registro “oficial” en el que constaran una serie de características claves de los barcos: edad, detalles constructivos y unos algunos aspectos técnicos referentes a la seguridad de la embarcación. El primer “Lloyd’s Register Book” se publicó en 1764. No tardaron en surgir rencillas entre los armadores y los asegurados que acarrearon la aparición de diferentes registros según quien los elaboraba. Por suerte, el sentido y el interés común, acabó imponiéndose y, en 1833, se constituye un único comité independiente y consensuado que inició la publicación con carácter mundial del “Lloyd’s Register of British and Foreing Shipping”. El número de subscriptores era de 721 en 1834 y, cincuenta años más tarde, superaba los 3.500 lo que evidencia el éxito de aquella iniciativa. A partir de 1885, la lista abarcaba todos los buques de más de 100 TRB.

Los libros y registros del Lloyd’s son un correlato de la historia de la tecnología marítima:

Adelantos técnicos registrados por Lloyd’s entre 1813 y 1920.

Documento/Año	Elemento registrado
Libro de Registro de 1813	Primeras cadenas de hierro
Libro de Registro de 1822	Primer buque a vapor
Reglas de Clasificación de 1824	Anclas y cadenas
Reglas de Clasificación de 1834	Inspección de las máquinas de vapor
Reglas de Clasificación de 1835	Clasificación de los buques de madera
Libro de Registro de 1836	Primer buque construido con hierro
Registro de 1838	Hélice para la propulsión
Reglas de clasificación de 1855	Reglas de clasificación y construcción de buques de hierro
Libro de Registro de 1864	Construcción en acero
Reglas de Clasificación de 1867	Composite Ships (madera y hierro)
1878	Libro de Registro de yates
Reglas de Clasificación de 1882	Tablas de cálculo de francobordo
Libro de registro de 1885	Primer registro Universal
Libro de Registro de 1886	Transporte de petróleo
Reglas de Clasificación de 1898	Equipos de refrigeración
Reglas de Clasificación de 1916	Electricidad en los barcos
Libro de Registro de 1920	Soldadura eléctrica

Otras sociedades de clasificación fundadas durante el siglo XIX fueron: Bureau Veritas (1828), American Bureau of Shipping (1862), Det Norske Veritas (1864), German Lloyd (1867) y Nipón Kaiji Kyokai (1899).

Fallecimiento del capitán Enrique Martinez López.

2011-12-27T19:28:00.003+01:00

Esta mañana ha fallecido a los 59 años de edad Enrique Martínez López, director de Terminal Polivalente de Castellón tras una fatal enfermedad.

Enrique Martínez era un profesional muy conocido en el negocio marítimo al que llevaba vinculado toda su vida profesional. Capitán de la Marina Mercante, tras navegar varios años inició su trayectoria en tierra de la mano de Andrea Merzario en el puerto de Castellón.

Posteriormente, Enrique Martínez, que ha estado ligado más de veinte años al Grupo Suardíaz, empezó a trabajar en el puerto de Valencia y luego en el de Tarragona. Hace unos años volvió a Castellón para gestionar la puesta en marcha de Terminal Polivalente de Castellón.

Declaraciones superviviente de Villagarcia.

2011-12-26T18:58:00.000+01:00

La declaración del superviviente del accidente marítimo que, en la madrugada del sábado 24, se saldó con la muerte del patrón de un barco de prácticos en el puerto de Vilagarcía de Arousa (Pontevedra), será clave para esclarecer las causas de este siniestro.

Así lo considera Manuel Tarrío, patrón mayor de la cofradía de Vilaxoán, de donde era vecino R.S.M., de 57 años de edad. El responsable del pósito conocía al fallecido desde hacía años, puesto que llevaba "toda la vida" vinculado al mar, según ha señalado en declaraciones a Europa Press.

A fin de determinar qué motivo hizo que el patrón de la lancha y su compañero cayeran al mar, la comisión de investigación de accidentes e incidentes marítimos --dependiente de Marina Mercante-- ha abierto las pesquisas de forma "inmediata" a petición de la nueva ministra de Fomento, Ana Pastor.

Tarrío reconoce que múltiples "hipótesis" circulan por la localidad, pero ha rechazado "entrar en detalle" apelando a que sea la comisión de investigación la que dé con las razones de esta "tragedia". En la madrugada del 24 soplaba norte, ha apuntado el responsable de la cofradía, por lo que la entrada al puerto estaba despejada.

Por su parte, en declaraciones a Europa Press, el capitán marítimo de Vilagarcía, Gabino Silva, ha incidido en que la investigación está "en marcha" a cargo de un organismo autónomo que "es el encargado" de resolver los motivos del siniestro. Se trata de una investigación "confidencial", ha subrayado, por lo que "llegado el momento" se elaborará "el correspondiente informe" y se hará público.

Hasta entonces, Silva ha optado por no pronunciarse sobre las posibles causas, para no interferir en el proceso, pero ha resaltado la importancia de que se desvelen para "evitar que en el futuro vuelva a ocurrir" algo similar.

Fuentes del servicio municipal de emergencias confirmaron que el aviso de que se había producido el accidente se recibió pasada la medianoche del viernes 23. La asistencia del práctico fue solicitada por el mercante para ayudar en las maniobras, por lo que este se trasladó en una lancha junto con el patrón de la misma y su ayudante.

Después de haber subido el práctico al buque, los dos ocupantes que quedaban en la lancha cayeron al agua, pero las mismas fuentes no pudieron determinar si el mercante golpeó a la embarcación, el oleaje provocó la caída o el siniestro se produjo por alguna otra circunstancia.

El patrón, R.S.M., de 57 años de edad y vecino de Vilaxoán, falleció en el accidente, mientras que su ayudante fue rescatado del agua y ha sido ingresado en el Hospital de O Salnés con hipotermia.

Ya en la mañana del sábado, la nueva titular de Fomento ordenó abrir "de manera inmediata" una investigación sobre el siniestro y se puso en contacto con la familia del fallecido para trasladarle sus condolencias, según informaron a Europa Press fuentes del ministerio.

Tragedia en el caribe.

2011-12-25T12:43:00.002+01:00

Al menos 38 personas murieron y 87 fueron rescatadas hoy tras el naufragio de una embarcación de emigrantes haitianos en la costa este de Cuba, informó la televisión estatal cubana.

Según una nota divulgada por el Estado Mayor Nacional de la Defensa Civil de Cuba, guardias de fronteras de la isla encontraron los restos de la embarcación este sábado a unos 100 metros al este de Punta Maisí, en el extremo de la provincia oriental de Guantánamo.

Las labores de búsqueda y rescate de las fuerzas cubanas han permitido encontrar hasta el momento 38 cadáveres de 21 hombres y 17 mujeres.

Asimismo, han sido salvadas 87 personas, de ellas 80 hombres y siete mujeres.

Dentro del grupo de los rescatados con vida cuatro son menores que actualmente reciben atención en un campamento internacional de inmigrantes en Punta Maisí.

"Fuerzas combinadas de la Cruz Roja cubana y las autoridades locales continúan la búsqueda, el rescate y salvamento en la zona", agrega la nota.

Elmundo.es

Abordaje mortal en Villagarcia.

2011-12-24T20:31:00.001+01:00

Un hombre ha muerto y otras dos personas han resultado heridas en un accidente marítimo esta madrugada en el Puerto de la localidad pontevedresa de Villagarcía de Arosa. A pesar de que un remolcador trató de ofrecer ayuda no pudo evitar la muerte del patrón del práctico del puerto. Además, el fallecido era el padre del conocido futbolista Hugo Soto.

Todo ocurrió alrededor de la una de la madrugada. La embarcación de la empresa Boluda, que disponía de una autorización para operar en la terminal de contenedores, abandonaba el puerto. De repente, por razones que se desconocen, dicha embarcación rozó con el costado al barco del práctico del puerto.

Debido a la colisión, el patrón Soto Cardalda y un marinero del mismo barco salieron despedidos al mar. Aunque un remolcador trató de auxiliar a los dos marineros, no se pudo hacer nada por el práctico, cuyo cuerpo flotaba en el agua.

Además, durante la maniobra de acercamiento, por causas que ya se están investigando, otra persona resultó herida. Nochebuena es un día triste hoy en Villagarcía.

La Exposición Marítima Española (Barcelona, 1872).

2011-12-22T18:01:00.003+01:00

La Sociedad Económica Barcelonesa de Amigos del País organizó en la Lonja de Barcelona la Exposición Marítima Española entre el 24 de septiembre y el 15 de octubre de 1872. El evento contó con el apoyo del Ayuntamiento y de la Diputación pero no tuvo ningún soporte de la administración del Estado. Llama la atención que una exposición denominada “española” no contara apenas con participantes no catalanes tal como puede comprobarse repasando la lista de participantes.

La composición del jurado calificador de los premios que tenía previsto conceder la organización de aquella exposición nos da una idea de la orientación que se pretendió dar al evento:

- D. Lucas Echeverría, ingeniero mecánico y catedrático.

- D. Ramón Manjares, director de la Escuela de Ingenieros e ingeniero industrial.

- D. Ramón Codina Langlia, doctor en farmacia.

- D. José Oriol Barrau, piloto, comerciante y fabricante.

- D. Tomás Manau, piloto y práctico mayor del puerto.

- D. Mauricio Garrán, ingeniero de caminos, canales y puertos.

- D. Francisco de Paula Rojas, catedrático de física.

- D. Juan Alcina, piloto.

- D. Pedro Nolasco Grau, piloto y práctico del puerto.

- D. Antonio Zulueta, capitán naviero.

- D. Jaime Estapé, capitán de buque.

- D. Agustín Pujol, especialidad en lonas.

- D. Pablo Boada, especialidad en vinos de embarque y tonelería.

- D. Carlos Gelí, constructor.

- D. Lorenzo Presas, doctor en ciencias.

La presencia de importantes personajes de la historia tecnológica y científica de Cataluña como Manjarres, Rojas o Presas, la participación de los prácticos del puerto, la de varios pilotos o la de Mauricio Garrán que jugaría un destacado papel en la reforma del puerto, nos demuestra que se quiso alcanzar el más alto nivel posible.

La exposición estaba dividida en seis departamentos: “…en el plan terreno, el primero contenía cordelería y cables; buques salva-vidas y de otras clases; alumbrado y calefacción; planchas de metal para forrar buques; objetos de ferretería; áncoras, hornos, hornillos y batería de cocina, telégrafos marítimos, linternas faroles y lámparas de seguridad; objetos de goma elástica; alquitrán, betunes, barnices y colores; brochas y cepillos; velamen; lonas; trajes de marina; utensilios para la pesca; y otros productos análogos; en un espacio de 698’12 metros superficiales. El segundo contenía vinos; aceites; sustancias alimenticias en conserva; envases; curtidos y carbones en 82 metros. En la escalera y piezas anexas al primer piso ó sea el tercer departamento verduras y legumbres en conserva; redes; anzuelos; planos; banderas; telas propias para el decorado de los buques; planos de buques; de baños; de escuelas de natación y cartas geográficas, en 172, 51 metros: El cuarto, contenía objetos para la enseñanza marítima ó de escuelas de náutica, en 63,32 metros. El quinto, modelos de buques; producciones marítimas; vajilla; estuches contra la asfixia, libros científicos y prácticos para la navegación; procedimientos para la conservación de sustancias alimenticias; calzado y aparatos para buzos; cuadros de marinas; distintivos y condecoraciones, en 193,13 metros. Y el sexto, instrumentos náuticos; botiquines y estuches de cirugía; productos para exterminar los insectos y demás animales nocivos que se crían en los buques, en 86,62 metros. Ocupando por consiguiente la citada Exposición un espacio de 1295,70 metros superficiales”

La Escuela Provincial de Náutica de Barcelona y la Escuela de Náutica de Arenys de Mar estuvieron presentes en la exposición. La escuela de Barcelona mostró una maqueta de una fragata de dimensiones considerables junto a otras maquetas, medios cascos y una colección de instrumentos.

El jurado clasificó los productos de la exposición en tres grupos: 1º.- Materiales científicos destinados a la enseñanza del marino. 2º.- Construcción de buques y sistemas de ayuda a la navegación. 3º.- Alimentación e higiene en los buques.

A su vez, se establecieron dos clases en el grupo 1º. La primera comprendía los libros, memorias, derroteros y proyectos e invenciones sobre navegación. La segunda englobaba los instrumentos náuticos, los mapas y sistemas de señales.

El repaso de los materiales incluidos en la primera clase del primer grupo evidencia el nivel de difusión de los conocimientos náuticos en aquellos años. Se presentó el “Manual del navegante” de Antonio Terry, el “Tratado de navegación corta u ortodrómica” de José Ricart, varios trabajos sobre construcción naval de Juan Monjó, varios trabajos de Pedro Riudavets entre los que destacaba su traducción de “Los elementos de construcción de velas” de Robert Kipsing y el “Manual de la navegación por el Rio de la Plata” escrito en colaboración con Miguel Lobo, el “Diccionario marítimo español” de Lorenzo, Murga y Ferreiro, el “Ancla de leva” de Baltasar Ballarino, el “Tratado de máquinas de vapor” de José de Carranza, el “Formulario mecánico y de construcción” de Francisco Carrasco, el “Curso práctico de construcción naval” de Andrés Avelino Comerma y la “Memoria sobre navegación aérea” de Federico Gómez Arias.

A pesar de que la Exposición sólo permaneció abierta durante 21 días, la asistencia de público fue notable. El hecho de que se vendiera 13.914 entradas y se distribuyeran 25.000 invitaciones demuestra el interés que suscitó la muestra entre la ciudadanía.

En aquellos años, Barcelona era la capital marítima de España.

El "Rainbow Warrior" en Barcelona.

2011-12-17T19:06:00.006+01:00

El nuevo Rainbow Warrior permanecerá unos días en Barcelona en un viaje que puede ser considerado de presentación. Este nuevo buque de Greenpeace es una maravilla de la tecnología ecológica y fue botado en Bremen hace apenas dos meses.
Curiosamente, el atraque que ocupa estos días en nuestra ciudad es exáctamente el mismo que, si Dios no lo remedia, podrían ocupar en el futuro los megayates según ha planteado Marina del Port Vell en su polémico proyecto.

Congreso de Grandes Accidentes Marítimos: una reflexión oportuna.

2011-12-16T09:25:00.003+01:00

La historia es bien conocida por el público gracias al cine y a la televisión. Poco antes de la medianoche del día 14 de abril de 1912, un buque recién construido, orgullo de la ingeniería naval británica, un lujoso trasatlántico bautizado con el soberbio nombre de Titanic, colisionaba con un gran iceberg a la deriva y después de casi tres horas de agonía se iba al fondo del océano causando la muerte de 1517 personas. La peor catástrofe marítima en tiempos de paz, si no contamos los pavorosos accidentes de buques tercemundistas, indonesios o filipinos, el Doña Paz por ejemplo, en cuyo naufragio (1985) murieron, más o menos, entre 3000 y 4000 personas. Una de las características del tercer mundo es que la inmensa mayoría de sus habitantes están mal contados y no tienen nombre. Los muertos del Titanic tenían todos nombre y algunos grandes fortunas.

El naufragio del Titanic marca un antes y un después en la historia de la seguridad marítima. Demasiados muertos importantes como para olvidar el suceso. Sólo dos años más tarde, una conferencia marítima ad hoc aprobaba el primer convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS en siglas inglesas, la norma más importante y de mayor alcance en materia de seguridad marítima.

El próximo mes de abril se cumplirá el centenario del famoso naufragio. Para conmemorar la efeméride, la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante, la Autoridad Portuaria de Bilbao (APBi) y la Universidad del País Vasco han organizado un congreso sobre grandes accidentes marítimos, una iniciativa inteligente, loable y oportuna. En palabras de José Ramón de la Fuente, capitán de la marina mercante y presidente de la APBi, “este Congreso pretende ser un foro de encuentro de los responsables y profesionales de la seguridad marítima y portuaria, donde se analicen algunos de los más importantes accidentes marítimos ocurridos en los buques y costas españolas, se muestren experiencias contrastadas en el mundo de la seguridad y se expresen opiniones autorizadas del sector”.

El congreso se celebrará en Bilbao los días 25 a 27 de abril de 2012 (http://www.congresomaritimo.com/congreso/bean/presentacion.asp).

¿Marina del Port Vell o Marina del Tio Gilito.?

2011-12-15T10:18:00.002+01:00

El espacio portuario es un espacio público por naturaleza y la apropiación que de él se hace no deja de ser una actuación de dudosa legalidad. Pero quienes juegan a hacer negocios siempre quieren más, son insaciables y la legalidad se la trae al pairo.

Me deja perplejo que se hable de yates de ¡180 metros de eslora!. ¿Cuánto puede costar un megayate? No lo sé pero seguro que es una barbaridad.

A la vista de lo que se avecina no estaría de más bautizar a la nueva instalación como "Marina del Tio Gilito"

MPV portulano de la futura marina.pdf

MPV portulano actual de la marina.pdf

¡Salvemos el Port Vell!

2011-12-14T11:14:00.005+01:00

La Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), con el beneplácito del Ayuntamiento, parece decidida a convertir el Port Vell en una marina para yates de super-lujo. De llevarse a cabo, esta decisión supondría colocar el uso de dicho espacio, cuyo origen es público, al servicio de la minoría de la minoría de los muy ricos. En definitiva. La APB demostraría una vez su falta de sensibilidad, algo que no sería sorprendente puesto que así se ha venido comportando desde hace más de veinte años. También pondría en evidencia su falta de criterio sólido pues muchas de sus operaciones han evidenciado la carencia de una reflexión previa rigurosa. Pero bien se trata de un suma y sigue: Port 2000, Maremagnum, World Trade Center, Hotel Vela,…

Hay que recordar que son multitud las ciudades portuarias, tanto españolas como de otros países, que han realizado remodelaciones de sus viejas zonas portuarias. Repasar esas actuaciones y compararlas con el comportamiento de la APB nos demuestra el espíritu simplón y especulativo de los gestores del puerto barcelonés.

No me opongo en absoluto a que Barcelona siga avanzando en su consolidación como refugio logístico de los grandes yates. Es cierto que es una fuente de ingresos muy interesante. Pero existen otras alternativas a la intención de machacar de nuevo la zona portuaria de la Barceloneta.

También se habla de remodelar la dársena de pesca, tan urgente por otra parte. Es necesario no precipitarse y aprovechar la oportunidad para realizar una remodelación del Port Vell que redunde en beneficio del conjunto de los ciudadanos y no tan sólo de una minoría de millonarios.

Quizás convenga resucitar el viejo eslogan de hace veinte años: ¡Salvemos el Port Vell!

La Ley Penal de la Marina Mercante de 1923.

2011-12-11T17:05:00.015+01:00

La supresión de la Ordenanza de las Matriculas de mar, en 1873, no supuso el fin del régimen laboral despótico en la marina mercante pues continuó vigente el Titulo XIV de las mismas en el que se especificaban las disposiciones disciplinarias. Tuvieron que pasar casi cincuenta años para que el legislador adoptara más medidas que no supusieron ningún cambio, al contrario. En efecto, por una Ley de 8 de mayo de 1920 se autorizó al Gobierno a dictar una Ley Penal de la Marina Mercante que sustituyera al consabido Titulo XIV.

La Ley Penal se aprobó el 21 de junio de 1923 con la intención de perpetuar la ignominiosa situación en que las gentes de mar llevaban siglos viviendo. Entre las injustas disposiciones de aquella norma destacaban las contenidas en el Capítulo II que contenía los considerados “Delitos contra la disciplina”. Las secciones de aquel apartado eran siete: sedición, Insulto a superior, desobediencia, abuso de autoridad, abandono de buque, abandono de servicio y deserción[1]. Como botón de muestra basta con el el Art. 15 referente a la sedición: “Son reos del delito de sedición los tripulantes o pasajeros que se alzaren colectivamente a bordo contra el capitán o contra alguno de los Oficiales del buque, para oponerse al cumplimiento de las órdenes que dicte en uso de sus atribuciones, para ejercer con otro fin coacción sobre ellos, o para realizar actos de odio o de venganza en sus personas o en cosas de su propiedad.”

Casares Quiroga derogó la Ley Penal en mayo de 1931 pero el Ministro de Marina Giral la volvió a implantar en agosto del año siguiente.[2]

[1] Ley Penal de la M.M. (1923). Imprenta del Ministerio de Marina, Madrid. Pp.22-31.

[2] HERRÁN, Raúl (2000). La Marina Mercante en la II República Española (1931-1939). La Administración Marítima. Gobierno Vasco, Victoria-Gasteiz. P. 20.

ANAVE no disimula.

2011-12-06T19:03:00.003+01:00

Los armadores españoles hace ya tiempo que optaron por conseguir mano de obra lo más barata posible con el beneplácito de la Administración y de los sindicatos domesticados tal como puede constatarse en estas declaraciones aparecidas hoy en "La Voz de Galicia":

El presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier, asegura que el acuerdo entre la patronal y los sindicatos para que determinados puestos en la marina mercante figuren en el catálogo de ocupaciones de difícil cobertura y se pueda contratar mano de obra no comunitaria es beneficioso para el empleo. El objetivo del pacto, suscrito en el 2006, es que los barcos españoles incluidos en el registro especial de Canarias puedan ser competitivos y mantengan la bandera nacional. Según Carlier, si se obligase a que toda la tripulación fuese comunitaria, se abanderarían en otros países que permiten contratar trabajadores extracomunitarios.

La normativa del registro especial de Canarias, creado en 1992, establece que el capitán y el primer oficial del barco deben ser europeos, así como el 50 % de la tripulación del buque. El resto de los marinos pueden ser de terceros países. «Si se pretende que el 100 % de los enrolados sean españoles, las navieras no serían competitivas», dijo Carlier.

En defensa de las profesiones marítimas.

2011-12-05T11:40:00.002+01:00

En el siguiente enlace, podreis sumaros a la campaña para defender los puestos de trabajo de la marina mercante que hoy se encuentran amenazados a causa de extraños acuerdos entre algunos sindicatos y ANAVE:
http://oiga.me/campaigns/en-defensa-del-empleo-y-de-las-profesiones-maritimas

A VUELTAS CON EL CAMBIO

2011-12-05T11:15:00.001+01:00

Algunos amigos, a quienes escucho y admiro, me han reprochado que en el artículo titulado “Cambio a la vista” haya elogiado al ex director general de la Marina Mercante, Fernando Casas Blanco. Me aseguran que, desde la perspectiva de los trabajadores del organismo, el mejor director general que han conocido en los últimos 20 años fue, con diferencia, Felipe Martínez Martínez, hombre educado, magnífico coordinador de personas y tareas, buen profesional de la ingeniería civil. Felipe Martínez fue cesado en agosto de 2009 por la gracia de D. José Blanco, necesitado de un puesto donde colocar a la magistrada Durántez, una amiga. A don José deberíamos hacerle operar del corazón por un licenciado en Historia del Arte, a ver si se enteraba para qué sirve la profesionalidad y la experiencia.

Sorprende mi elogio a Fernando Casas, según me dicen, porque él fue un exponente de la derecha política y se supone que yo milito en la izquierda. Confieso que cada día descreo más del fetichismo de las etiquetas políticas y soy consciente de la putrefacción de los partidos, organizaciones cada día más próximas a la célebre definición de Alfonso Guerra, “sin ideología y sin escrúpulos”. Si la magistrada Durántez y su protector D. José Blanco son sedicentes socialistas, no me importa proclamar que nada tengo ver con ese socialismo de pillastres, bufones y paniaguados. Por el contrario, creo de justicia reconocer que Fernando Casas actuó como director general de la marina mercante con cordura, educación y enorme profesionalidad.

En la realidad política de España, la ideología de los partidos políticos está envuelta en una niebla densa, de modo que no se distingue la derecha de la izquierda, o el centro de los extremos. Los partidos resbalan en una papilla de conceptos confusos, imposible distinguir unos de otros. Hace cuarenta años yo creía saber lo que era la izquierda política y creía distinguir la derecha del centro. Hoy reconozco que quienes se proclaman de izquierda a mí me parecen de la derecha casposa e indecente –por ejemplo los Blanco, Zapatero, Pajín, Montilla y compañía- y que algunos personajes que los medios sitúan a la derecha, me parecen personas serias, responsables y preparadas. Que no nos engañe el aura de las viejas palabras.

Juan Zamora Terrés

Los naufragos del "Batavia".

2011-12-03T08:26:00.002+01:00

Una de las tragedias marítimas más famosas fue la protagonizada por los tripulantes y pasajeros del "Batavia" la noche del 3 de junio de 1629 en las proximidades de las costas australianas. La colección Acantilado acaba de publicar "Los náufragos del Batavia. Anatomía de una masacre", una breve y excelente crónica de aquellos dramáticos acontecimientos.
Simón Leys, el autor de este libro, destaca la dureza de aquellas travesías como su principal característica: "...era...una vida de una inimaginable brutalidad; el catálogo de los horrores es interminable: la desagradable fetidez (a bordo del batavia no había, para más de terscientas personas, más que cuatro letrinas, dos de ellas a cielo abierto y directamente barridas por el rocío del mar; sólo la élite de la gran cabina tenía derecho además a un servicio de orinales), la promiscuidad, la falta de aire y de espacio, la promiscuidad, la falta de aire y de espacio, la perpetua humedad, el calor, el frio, las ratas, los parásitos, la mugue (para economizar el agua dulce, los marineros se veían obligados a veces a lavar su ropa blanca con su propia orina), los víveres estropeados, enmohecidos o rebosantes de gusanos, el agua estancada, la grosería de los compañeros de los compañeros de a bordo, la ferocidad sádica de la disciplina, la amenza perpetua y aterradora del escorbuto, que hinchaba y podría las carnes de sus víctimas, transformado éstas en cadáveres ambulantes antes incluso de rematarlas..." (pág. 31-32). Estas duras circunstancias no fueron excepcionales. Muy al contrario, se prolongaron durante siglos y, bajo otras circunstancias, todavía perduran hoy. Es irritante constatar como la ignorancia de una mayoria de seudocronistas, literatos marítimos y deportistas náuticos de tres al cuarto, ocultan, por ignorancía sin duda, la dureza de la vida en la mar desde los origenes de la navegación, o sea desde los orígenes de la humanidad.

LUIS JAR, RELATOR DE NAUFRAGIOS

2011-11-30T18:27:00.001+01:00

Hace algunos años descubrí a Luis Jar, relator de naufragios, cronista minucioso, exacto, irónico y certero de accidentes marítimos ocurridos en cualquier mar del planeta, hace diez o cincuenta años. Todos sus trabajos, si no ando errado, están publicados en la red, en el magnífico puerto de Juan Manuel Grijalbo (http://www.grijalvo.com/index.htm). Algunos también han visto la luz en la Revista General de Marina, un medio de comunicación de la Armada, a la que sirve, aún inactivo, como oficial de la Reserva Naval.

Desde que leí sus primeros relatos sobre los naufragios del Torrey Canyon, el Braer y el Erika, hasta los más recientes sobre el Prestige y sobre la batalla del Cabo Machichaco y los bacaladeros vascos que en ella tomaron parte –un episodio de la guerra civil-, no he cesado de rogarle al autor que publique en un libro todas las crónicas. Utilizaba un argumento muy sencillo. Esas historias no se limitan a una mera recopilación de datos, más o menos bien gestionados. Son mucho más. De entrada tienen el valor de la buena escritura, esa que atrapa al lector y le impide dejar el texto a medias. A seguir, el lector va tropezando con las sucesivas perlas que en cada crónica Luis Jar distribuye a voleo, como el campesino que siembra sus campos. Perlas de muchos colores y texturas, a veces un comentario pleno de sentido sobre las emociones del puente de un buque a punto de embarrancar, otras una opinión inteligente acerca de los ritos y las costumbres de los marinos de una época o de un lugar.

Resulta muy difícil –al menos a mí me resulta my difícil- no compartir con el autor su mirada irónica sobre los acontecimientos, esa amigable causticidad con la que titula sus crónicas, la distancia crítica y el empeño honrado por respetar los hechos que recorre el relato. Luis Jar extrae de las informaciones periodísticas, de los informes oficiales, de la documentación judicial –si existe- y de la literatura posterior una visión panorámica del suceso. Destila el amasijo de datos, suposiciones, comentarios y opiniones, filtra el resultado con su conocimiento y experiencia como marino y finalmente reconstruye el accidente con pinceladas de luz y de color y nos los sirve en una crónica brillante, inteligible y breve. El método puede no complacer a todo el mundo, pero a nadie engaña. Luis Jar da cuenta de sus fuentes, no oculta las citas, al contrario, ni discrimina el material en función de sus propias opiniones.

Que yo sepa, Luis Jar no ha hecho caso a cuantos le hemos pedido que publique un libro con sus crónicas. Sin embargo ha consentido una excepción. El Ayuntamiento de Santander, con la colaboración de El Mundo, ha publicado un librillo con la historia del accidente del vapor Cabo Machichaco, que explotó en el puerto de Santander en noviembre de 1893, causando centenares de muertos y miles de heridos, con diferencia el peor accidente marítimo ocurrido en España. Un desastre a la española, lo titula Luis Jar.

La historia de la pavorosa tragedia viene documentada con numerosas fotos y esquemas y complementada con una novela corta de José María Pereda, Pachín González, una visión subjetiva del suceso.

Alguien debería convencer a Luis Jar para publicar sus crónicas en un libro. La cultura marítima, la cultura española en general, necesitan de los brillantes trabajos de Luis Jar Torre, relator de naufragios y sucesos marítimos.

Juan Zamora Terrés

Carta al Defensor del pueblo

2011-11-30T11:36:00.000+01:00

Dña. María Luisa Cava de Llano y Carrió
DEFENSOR DEL PUEBLO
Paseo de Eduardo Dato nº31
28010-MADRID
registro@defensordelpueblo.es
Valencia, a 9 de noviembre de 2011

Muy Sra. Mía
Resulta difícil de entender que los “agentes sociales”, en la parte que corresponde a la
representación social, es decir CC.OO y UGT, pacten con la patronal del sector que
prácticamente todas las ocupaciones marítimas se cataloguen como de difícil cobertura
[trabajo en definitiva y en consecuencia calidad de ese trabajo en lo referido a sus
condiciones laborales contractuales].
Resulta, a la vez, difícil de entender, que los agentes sociales sean un factor de
precarización del sector mar, en tanto en cuanto significa el aceptar contrataciones qué,
además de no contar con la suficiente cualificación y experiencia profesional,
constituyen prácticas de dumping social y factor de depreciación del precio de la mano
de obra, disminuyendo significativamente los costes de producción de los empresarios y
aumentando la productividad por la explotación o sobre explotación de esta mano de
obra.
Las consecuencias son una precarización generalizada de la mano de obra global del
sector, bien en salarios, en cualificaciones, en seguridad, en salud, etc.
Pero más sorprendente es que desde el propio Ministerio de Trabajo, organismo que
debería velar principalmente por las condiciones de trabajo, el empleo y la seguridad de
los trabajadores, avale esta situación y sea por tanto cómplice de la pérdida de empleos
marítimos, y de la progresiva y constante precarización de los que quedan.
Son las propias estadísticas de la Administración que demuestran lo expuesto en cuanto
a la pérdida de trabajadores que cotizan al Régimen Especial del Mar, como mínimo
durante los últimos 10 años.
Y es la propia realidad que viven y sufren muchos trabajadores y trabajadoras de la Mar
la que evidencia la imposibilidad de encontrar trabajos dignos en un sector donde el
actual estado de cosas y la dejación demostrada por la Administración y los “agentes
sociales” permiten prácticas de dumping (lo cual va en contra de nuestro ordenamiento
en lo referente a la contratación laboral y de las directivas europeas en cuanto a la
contratación de mano de obra extracomunitaria), aceptando contrataciones
desreguladas y condiciones contractuales imposibles de asumir por los profesionales de
la mar, los cuales además tiene serias dificultades para realizar todos aquellos cursos y
cursillos formativos obligatorios para el embarque.
Hoy, con unas cifras de paro que usted ya conoce, cercanas a los 5 millones, resulta más
impresentable que todas las profesiones marítimas estén catalogadas como de difícil
cobertura, dando a entender que prácticamente no existe desempleo en el sector,
configurando una falsa realidad sobre la situación laboral y profesional de la gente de
mar, y abocándolos al abandono de su profesión.
Por tanto desde la Confederación General del Trabajo, organización sindical
representativa en el Sector de la Marina Mercante, le reclamamos, desde la
responsabilidad que ejerce y en el ejercicio de sus competencias, tome las medidas
oportunas para corregir la situación actual.
Como primer paso es necesario que todas las profesiones marítimas desaparezcan del
denominado catálogo, buscando la recolocación de todos los profesionales parados y
pudiendo ser la Marina Mercante fuente de empleo para l@s compañer@s de otros
sectores marítimos como la Pesca, afectada también por una permanente reducción de
buques y embarcaciones.
Confiando en que sean atendidas nuestras peticiones, le saluda
Enric Tarrida Martínez
Secretario General
Sector Mar y Puertos
Confederación General del Trabajo

Carta al Ministro de Trabajo e Inmigración.

2011-11-29T11:31:00.003+01:00

D. Valeriano Gómez Sánchez
MINISTRO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
C/ Agustín de Bethencourt nº4
28003 - MADRID
secretaria.ministro@mtin.es
Valencia, a 9 de noviembre de 2011

Muy Sr. Mío
Resulta difícil de entender que los “agentes sociales”, en la parte que corresponde a la
representación social, es decir CC.OO y UGT, pacten con la patronal del sector que
prácticamente todas las ocupaciones marítimas se cataloguen como de difícil cobertura
[trabajo en definitiva y en consecuencia calidad de ese trabajo en lo referido a sus
condiciones laborales contractuales].
Resulta, a la vez, difícil de entender, que los agentes sociales sean un factor de
precarización del sector mar, en tanto en cuanto significa el aceptar contrataciones qué,
además de no contar con la suficiente cualificación y experiencia profesional,
constituyen prácticas de dumping social y factor de depreciación del precio de la mano
de obra, disminuyendo significativamente los costes de producción de los empresarios y
aumentando la productividad por la explotación o sobre explotación de esta mano de
obra.
Las consecuencias son una precarización generalizada de la mano de obra global del
sector, bien en salarios, en cualificaciones, en seguridad, en salud, etc.
Pero más sorprendente es que desde el propio Ministerio de Trabajo, organismo que
debería velar principalmente por las condiciones de trabajo, el empleo y la seguridad de
los trabajadores, avale esta situación y sea por tanto cómplice de la pérdida de empleos
marítimos, y de la progresiva y constante precarización de los que quedan.
Son las propias estadísticas de la Administración que demuestran lo expuesto en cuanto
a la pérdida de trabajadores que cotizan al Régimen Especial del Mar, como mínimo
durante los últimos 10 años.
Y es la propia realidad que viven y sufren muchos trabajadores y trabajadoras de la Mar
la que evidencia la imposibilidad de encontrar trabajos dignos en un sector donde el
actual estado de cosas y la dejación demostrada por la Administración y los “agentes
sociales” permiten prácticas de dumping (lo cual va en contra de nuestro ordenamiento
en lo referente a la contratación laboral y de las directivas europeas en cuanto a la
contratación de mano de obra extracomunitaria), aceptando contrataciones
desreguladas y condiciones contractuales imposibles de asumir por los profesionales de
la mar, los cuales además tiene serias dificultades para realizar todos aquellos cursos y
cursillos formativos obligatorios para el embarque.
Hoy, con unas cifras de paro que usted ya conoce, cercanas a los 5 millones, resulta más
impresentable que todas las profesiones marítimas estén catalogadas como de difícil
cobertura, dando a entender que prácticamente no existe desempleo en el sector,
configurando una falsa realidad sobre la situación laboral y profesional de la gente de
mar, y abocándolos al abandono de su profesión.
Por tanto desde la Confederación General del Trabajo, organización sindical
representativa en el Sector de la Marina Mercante, le reclamamos, desde la
responsabilidad que ejerce y en el ejercicio de sus competencias, tome las medidas
oportunas para corregir la situación actual.
Como primer paso es necesario que todas las profesiones marítimas desaparezcan del
denominado catálogo, buscando la recolocación de todos los profesionales parados y
pudiendo ser la Marina Mercante fuente de empleo para l@s compañer@s de otros
sectores marítimos como la Pesca, afectada también por una permanente reducción de
buques y embarcaciones.
Confiando en que sean atendidas nuestras peticiones, le saluda
Enric Tarrida Martínez
Secretario General
Sector Mar y Puertos
Confederación General del Trabajo

CAMBIO A LA VISTA.

2011-11-24T16:31:00.002+01:00

Al igual que sucediera en 1996, un nuevo gobierno del Partido Popular, ahora dirigido por Mariano Rajoy en lugar del señor Aznar López, sustituirá al gobierno del Partido Socialista al frente de España.

No es de esperar que en el sector marítimo pesquero se produzca cambio alguno. Ambos partidos, PP y PSOE, se enfangaron en el año 2004, cuando los socialistas vencieron a los populares, en el que pudiéramos denominar “pacto del Prestige”, el compromiso no escrito de correr un tupido velo sobre las causas del desastre y continuar con las mentiras contra el capitán del petrolero. Ese pacto tácito, más propio de bandas sin ley que de gobiernos legales, nos hace temer que nada cambiará en la marina mercante, más allá de quitar a los amigos y amigas del señor Blanco –una vergüenza- para poner a dios sabe quién.

Por si sirve de algo la memoria, recordemos lo que pasó en el cambio de 1996. El primer gobierno del señor Aznar López (1996-2000) nombró director general de la marina mercante al señor Fernando Casas. Incumplía así, de entrada, una solemne promesa electoral, escrita en su programa: hasta director general incluido, todos los cargos públicos habrán de ser funcionarios de carrera. Sin embargo, el señor Casas, director de la patronal naviera hasta ese momento, ingeniero naval, hizo una gestión competente y honrada. Defendió de forma prioritaria los intereses de los navieros, por supuesto. Para eso le habían nombrado. Podemos criticar y discutir la gestión que hizo en determinados campos, pero la verdad es que fue un muy buen director, educado, capaz, respetuoso y decidido. Procedente de la empresa privada, no tiró por la borda ni un solo euro del tesoro publico.

En su segunda etapa (2000-2004), con mayoría absoluta en Las Cortes, el señor Aznar López torció el buen camino seguido en su primera legislatura. Cesaron al señor Casas y con el argumento pringoso de la confianza política, el nuevo ministro de Fomento, Álvarez Cascos, nombró para sustituirle a un personaje gris, con menos juicio que prejuicios, también ingeniero naval, pero mucho menos capaz y más incompetente que Fernando Casas. Debe ser cierto que el nombramiento de López Sors vino propiciado por el mangoneo del Opus Dei, un grupo de presión con pocos escrúpulos dedicado a promocionar a los suyos, pues cuando la incompetencia del señor López Sors causó la desgracia del Prestige, las voces contra el Opus Dei invadieron no pocos despachos de la sede ministerial.

Naturalmente, el equipo de altos funcionarios de que se rodeó el señor Casas tenía mayor altura y mucha más capacidad –salvo excepciones- que los que nombró el señor López Sors, pues sabido es que los necios soportan mal estar acompañados de gente juiciosa.

¿Qué hará ahora el presidente Rajoy? A él le tocó lidiar el problema del Prestige, encargo directo del presidente Aznar, cuando era inocultable el desbarajuste entre los ministros que algo tenían que ver con el caso, entre ellos, un oscuro personaje, ladrón convicto y confeso, de nombre Jaume Matas, un fantasma que era ministro de Medio Ambiente porque al parecer contaba con la confianza política –más pringue- del jefe Aznar.

¿Será suficiente esa experiencia para que el presidente Rajoy tenga en su ánimo alguna reforma eficaz de la gestión de la marina mercante española? Lo dudo, pero ojalá me equivoque. Intuyo que todo seguirá igual, con caras nuevas y políticas viejas e inservibles, y que tal vez, forzados por la crisis de la deuda pública, privaticen o liquiden el salvamento marítimo en su actual configuración. Como resulta casi impensable que supriman los innecesarios e inútiles pesebres políticos de las Diputaciones y del Senado, mejor eso que cerrar hospitales o clausurar aulas escolares.

Juan Zamora Terrés

José Ricart y Giralt (1847-1930).

2011-11-23T10:45:00.004+01:00

Enlace con la edición digital de mi tesis doctoral "El capitán de la marina mercante José Ricart y Giralt (1847-1930): una aproximación a la historia marítima contemporánea de Barcelona": http://www.tdx.cat/handle/10803/51570

A vueltas con la confianza política.

2011-11-22T15:42:00.003+01:00

Los sedicentes gobiernos de salvación que se han hecho cargo de Grecia y de Italia, formados por técnicos ajenos a los pesebres políticos, constituyen una gran bofetada al principio de la confianza política que en España hace posible que personas sin mérito, sin capacidad y sin tener ni idea de lo que llevan entre manos dirijan, por ejemplo, la marina mercante y el salvamento marítimo.

En general cuando hablamos de política se confunden varios planos y varias esferas, de forma que se hace muy difícil entenderse. La política, entendida en su sentido literal, no es una función exclusiva de los militantes de los partidos políticos, ni de sus dirigentes, ocupen o no un puesto o cargo público. Todos hacemos política, aunque ésta se limite a callar, obedecer y adular a quienes mandan. La política no es ni ha sido ajena a la competencia técnica. Del mismo modo que nunca se nos ocurriría poner un quirófano en manos de un economista, o una cadena de producción a las órdenes de un médico, no deberíamos poner la gestión de la seguridad marítima en manos de una persona que sólo puede ostentar el título absurdo e inexistente de “política” para acceder al cargo. Tan política como la señora Pajín o la señora Cospedal somos cualquiera de nosotros.

Es falso que la política, así en abstracto, legitime unos nombramientos erróneos. Ganar unas elecciones otorga el derecho a dirigir el país, la comunidad autónoma o el municipio, pero destrozamos la democracia si el uso que hacemos de la victoria electoral es aprovechar la oportunidad para colocar a los amigos, familiares y correligionarios en el engranaje administrativo, sin parar mientes en la idoneidad de las personas. Y eso es lo que viene haciéndose en España, de forma cada vez más descarada y más impune, desde hace ya muchos años.

Esa falacia de la “confianza política” utilizada, salvo excepciones, por los dirigentes de los partidos que han gobernado hasta ahora, supone una ruina para el país. No sólo hemos de pagar sus errores, además generan desánimo entre la gente capaz y promocionan a personas que no puedan hacerles sombra. Más amigos, más compadreo, más confianza política. A nadie puede sorprender en estas condiciones que los políticos gocen de un bajísimo nivel de aceptación social. Y lo que es peor, que en esa caída arrastren a la propia actividad, la política, a la que la mayoría de la gente considera un engaño, un fraude y una estafa.

Volvamos a los gobiernos técnicos, también llamados en algunos medios gobiernos de salvación. Es cierto que corremos el riesgo al alabar la tecnocracia de acabar justificando a quienes atacan la democracia, con los riesgos que eso comporta. Pero creo yo que más riesgo corremos si, por miedo, nos abstenemos a criticar el pudrimiento democrático del sistema, en buena parte propiciado por la corrupción de la confianza política.

Juan Zamora Terrés

Victoria Drummond (1894 – 1978)

2011-11-19T10:30:00.003+01:00

Victoria Alexandrina Drummond was born in 1894, in privileged circumstances and with Royal connections. She was christened with the name of her Godmother, Queen Victoria, and spent her childhood living in Megginch Castle, Perthshire, and on the Estate of her Grandfather Baron Amherst in Norfolk.

Victoria Drummond showed an early aptitude for mechanics, but it wasn’t until the outbreak of the First World War that she got her first opportunity. In 1916 she started an Apprenticeship in Scotland, working first at the Northern Garage in Perth and then the Caledon Ship Works in Dundee.

In 1922 she sailed for the first time as Tenth Engineer aboard the SS ‘Anchises’ of the Blue Funnel Line. She sailed with the company for four voyages to Australia and one to china before leaving to work toward her second engineer’s qualification, which she gained on her third attempt. Despite having gained this qualification Drummond sailed as fifth engineer for the British India Company in 1927 for one year.

During the Great Depression of the 1930s work was scarce and Drummond used this time to try and gain a British chief engineer’s certificate. Despite taking the exam on 37 occasions she failed each time, convinced at last that this was because of her sex. She was however successful in gaining a Panamanian chief engineer’s certificate.

The social upheaval of the Second World War meant that a lot of women found work in industries that may never have been open to them otherwise. In March 1940 Victoria Drummond worked as second engineer aboard a Dutch vessel, which sailed the Mediterranean with cargo and was also involved in the rescue of the British Expeditionary Force in Marseille. Later that same year she joined the SS Bonita at Southampton. It was whilst sailing the Atlantic, 400 miles from land, that enemy bombers attacked the vessel. Drummond received an MBE for devotion to duty and ‘Lloyd’s war medal for bravery at sea’ after taking charge of the engine room alone, keeping the engine running despite damage to a vital pipe during the enemy bombardment. When the ship successfully came alongside in Virginia she was given a hero’s welcome.

This wasn’t the end of active service for Victoria Drummond and throughout the rest of her wartime career she sailed on various vessels around the world. In 1941 the vessel she was serving on was attacked again, the second mate and two other men were killed. She sailed amongst many convoys throughout the war across the Atlantic and to Russia and took part in the Invasion of Europe.

After the war finished in 1945 Drummond enjoyed a varied career. She superintended some Shipbuilding in Scotland, worked on short trips in the Mediterranean on cargo ships and tankers. From 1952 – 1957 she sailed as second engineer on various vessels, travelling around the world in the process. Eventually from 1959 until her retirement in 1962, she sailed as chief engineer.

Victoria Drummond died in 1978 having become the first female member of the Institute of Marine Engineers and having opened doors for the women that followed after her. She was buried at the place of her birth, Megginch Castle.

Sources:

Cherry Drummond, ‘Drummond, Victoria Alexandrina (1894-1978)’, Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, 2004

El Asilo Naval de Barcelona (1877-1937)

2011-11-17T09:49:00.022+01:00

Durante más de cincuenta años, entre 1877 y 1937, existió un Asilo Naval en el puerto de Barcelona instalado en viejas corbetas de la marina de guerra.

La idea de constituir aquella institución para acoger a los niños que habían perdido a su padre a causa de un accidente en la mar partió de un grupo de marinos, tanto mercantes como militares, afincados en la Ciudad Condal.

En 1877, José Ricart, Ramón Galera, Adolfo Reinoso y Esteban Amengual, entre otros, fundaron el Centro Naval Español con la finalidad de apoyar una actividad marítima que se hallaba en horas bajas. La finalidad de aquella institución era, en primer lugar, comercial pero también se proponía desempeñar una función social. La primera intención no prosperó porque los armadores barceloneses no apoyaron la idea. Sin embargo, a causa de la puesta en marcha del Asilo, se logró un éxito importante en el segundo propósito.

La voluntad de crear el Asilo no fue, sin embargo, una iniciativa exclusivamente caritativa. José Ricart, primer presidente tanto del Centro Naval como de la Junta del Asilo, tuvo siempre muy claro que la función de la institución era la de formar marineros tanto para la marina de guerra como para la mercante. Pocos años más tarde, la opinión favorable a la apertura de otras alternativas vitales para los asilados por parte de la Junta de Damas que daba soporte al Asilo provocó un duro enfrentamiento con Ricart que concluyó con su dimisión.

A lo largo de su historia, el Asilo Naval estuvo instalado en tres corbetas que habían pertenecido a la Armada: “Mazarredo”, “Consuelo” y “Tornado”. Las tres presentaban un tétrico aspecto y compartían las mismas pésimas condiciones de habitabilidad. La oscura silueta de aquellos cuasi derrelictos amarrados en los muelles del puerto barcelonés era una prueba irrefutable de la dureza del trabajo en la mar.

La estructura organizativa del Asilo contaba con una Junta Directiva, un médico, un capellán, una Junta de Damas, una Junta Auxiliar de Señoritas y Socios bienhechores a título individual que debían realizar una aportación mínima de 50 pesetas. La Junta de Damas era muy restringida y las incorporaciones se realizaban mediante cooptación. La Junta de Señoritas, por su parte, era la encargada de confeccionar el vestuario de los asilados. En definitiva, la configuración típica de las instituciones caritativas impulsadas por la burguesía decimonónica.

El personal del Asilo estaba constituido por un Capitán, un Contramaestre, un vigilante nocturno, un cocinero, un profesor de instrucción primaria y un ayo (sic).

Las enseñanzas que se impartían eran: instrucción primaria, instrucción militar e instrucción marinera. La enseñanza musical también tenía un papel relevante. La banda, o “charanga”, del Asilo alcanzó una cierta popularidad y solía participar en multiples acontecimientos ciudadanos.

Las finanzas de la institución nunca alcanzaron ni la cuantía ni la estabilidad necesaria y el Asilo atravesó varios momentos críticos. Las principales fuentes de financiación fueron las instituciones públicas, entre las que destacó la Diputación Provincial, las ayudas esporádicas de algunas navieras como la Cia. Trasatlántica, el soporte material de la Junta de Obras del Puerto y lo que se recolectaba mediante unas huchas ubicadas en los buques y otros lugares.

La vida en el orfanato se hallaba férreamente organizada. El horario de verano, por ejemplo, estaba estructurado de la forma siguiente: 06-00: diana, vestirse, aseo y lista; 07-30: desayuno; 08-00: descanso; 08-30: clases; 11-30: descanso; 12-00: comida, limpieza de ranchos; 13-00: descanso y juegos; 14-00: clases; 18-00: descanso y recreos; 18-30: preparar los ranchos; 19-00: cena, limpieza de ranchos y enseres; 20-00: retreta, distribución de guardias; 21-00: toque de silencio.

No se dispone de un censo de los muchachos que pasaron parte de sus vidas en el Asilo Naval. Sólo contamos, a día de hoy, con datos aislados. Según parece, en ningún momento se superó la cifra de 50 niños y lo normal fue una dotación de unos 30. Según los estatutos del Asilo la edad de acogida era la comprendida entre los 7 y los 14 años. El poeta Joan Salvat-Papasseit, cuyo padre falleció al explotar la caldera del buque en el que trabajaba, vivió en el Asilo entre 1901 y 1906 cuando, con doce años cumplidos, marchó para trabajar de aprendiz en una droguería.

(Aquell vell mariner/

ell que si que se’n feu quan era Jove/

i d’un vaixell que anava a cassera d’estels.)

La corbeta “Tornado” fue hundida por un bombardeo del puerto barcelones en 1937 sin que se produjera ninguna victima. Fue el fin del Asilo Naval.

Javier Moreno.

Betsy Miller.

2011-11-16T12:15:00.002+01:00

Betsy Miller was born on 11th June 1792 and raised in Quay Street, Saltcoats. She was the eldest of eight children born to William Miller and Mary Garret. Captain William Miller was a wood merchant who operated from the harbours of Saltcoats and Ardrossan.

Betsy worked as a clerk in her father's shipping office until 1827 when her brother Hugh died at the age of 34 in a drowning accident at Ardrossan Harbour. Shortly after this incident her father agreed to let her take her brother's place on board his ship 'The Clytus'. When Captain William Mille retired due to ill-health in 1847, Betsy became the first female Captain of a British ship to be registered in the British Register of Tonnage.

Captain Betsy Miller was master of the two-masted brig, sailing with coal from Saltcoats to Dublin and bringing limestone back to the Ayrshire Coast. She captained the ship and the 14-man crew until 1862 when she retired aged 70. On one occasion the Clytus ran into danger off the Irvine coast, with Betsy claiming to cry...

"Lads, I'll gang below and put on a
clean sark, for I wid like to be flung
up on the sawns kin of decent. Irvine
folks are nasty, noticin' buddies".

The crew later attributed the safe return of their ship to the change of clothing!

Betsy died on 12th May 1864, having succeeded in paying off family debts of £700 and living with her sisters in relative comfort. The Ardrossan and Saltcoats Herald of 1864 described her as having: "redeemed honour, secured a competence, performed a noble sisterly duty and, in her humble sphere, gained a name honourably mentioned both in her own country, and in the States of America". Betsy's youngest sister Hannah took over the management of the Clytus and was continuing to ply trade with Irish ports.

In 1890 Hannah died, the last survivor of the Miller family. The Clytus was sold, but continued to trade from Troon and Ardrossan throughout the 1890's.

Los amigos de Pepiño.

2011-11-03T18:44:00.000+01:00

La Asociación de Ingenieros Navales del Estado denuncia en una carta que el Ministerio decidió colocar a los colaboradores de Blanco sin convocar las plazas ni darles publicidad. Además destaca que actualmente todos los puestos de dirección del sector marítimo de Fomento están ocupados por personas que "carecen de la mínima experiencia".
Según informa Libertad Digital, el pasado 1 de octubre el Ministerio de Fomento publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE) un concurso para cubrir dos plazas de "libre designación" en la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia de la ONU, una de consejero de Transporte con funciones de consejero y otra de agregado de Asuntos Marítimos.
De este modo, se abría el proceso por el cual los funcionarios de Fomento podrían optar a estos puestos, previo envío del curriculum vitae, "en el que figuren títulos académicos, años de servicio, puestos de trabajo desempeñados en la Administración, estudios y cursos realizados, así como cualquier otro mérito que se considere oportuno", según rezaba el texto oficial.
Sin embargo, cuando los candidatos quisieron optar a los puestos su sorpresa fue que éstos ya habían sido cubiertos por el Ministerio, casualmente dos colaboradores muy cercanos del Ministro José Blanco en Fomento, Carlos Gómez García y Rubén López-Pulido. Dos afortunados que gracias a las dietas -libres de impuestos- que implican los cargos de representación ante organismos internacionales percibirán un sueldo anual próximo a los 120.000 euros.
La Asociación de Ingenieros Navales (AINAVAL) remitió una carta al Ministro el pasado 27 de octubre, denunciando los hechos y en la que además afirma que los dos "elegidos" se presentaron "oficialmente como consejero del Reino de España ante la OMI y agregado de Asuntos Marítimos", según informó la propia Embajada de España en Londres a Ainaval.
AINAVAL sigue denunciando que al menos uno de los elegidos carece de conocimiento alguno en materia marítima o naval. Su último destino fue el de director de gabinete del secretario de Estado de Cooperación Territorial, otro cargo político de confianza, añade la carta. En su currículum sí consta, sin embargo, que ha ejercido responsabilidades en el museo nacional Centro de Arte reina Sofía, entro otros puestos, pero ningún conocimiento o experiencia en el medio marítimo.
El otro elegido por Blanco sí es ingeniero naval aunque apenas tiene dos años de experiencia en la Administración. Además, pertenece al Cuerpo Superior de Administraciones Civiles del Estado (TAC) y no al Cuerpo de Ingenieros Navales del Estado, sin que tampoco haya desempeñado puestos en la Dirección General de la Marina Mercante que pueda justificar su mérito siendo su último destino "el gabinete del ministro de Fomento".
Por último AINAVAL destaca en su carta que, actualmente, todos los puestos de dirección del sector marítimo de Fomento están ocupados por personas que "carecen de la mínima experiencia, formación o titulación que acredite un grado mínimo de conocimientos profesionales en los sectores naval y marítimo". Por ejemplo:
- María Isabel Durántez Gil (juez especializada en violencia de género y ex alto cargo de la Xunta de Galicia con el PSOE) es directora general de Marina Mercante.-
- Esther González Saavedra (ingeniera agrónoma y ex alto cargo de la Xunta con el PSOE) es directora general de la Sociedad de Seguridad y Salvamento Marítimo (SASEMAR).

Entrevista a Jesús Cacho.

2011-11-02T09:28:00.000+01:00

Jesús Cacho (Villarmentero de Campos, Palencia, 1943) se imagina aún correteando feliz por las eras del municipio terracampino donde, a parte de la trilla, contempló primero de joven y luego ya maduro el paso de peregrinos por el Camino Francés que se sitúa a escasos metros del domicilio familiar. Allí acude con asiduidad, quizás buscando el reposo del guerrero curtido en mil batallas periodísticas. Este licenciado en Historia Moderna y Contemporánea, que se diplomó en la antigua Escuela de Periodismo de Madrid en 1974 tras trabajar como capitán de la Marina Mercante, no se arredra ante nada y ante nadie y de ahí sus sonoras salidas de periódicos como El País y El Mundo, donde sus columnas de opinión levantaron ampollas en las cúpulas directivas. Sus certeros dardos con el poder político y empresarial como diana no han hecho mella en su recobrada ilusión. Vuelve al mundo del periodismo y lo hace al frente del periódico digital Vozpopuli.com.

¿Vozpopuli.com nace sólo para ser fiel a una legión de seguidores que así se lo han pedido en internet o para culminar una trayectoria en el mundo del periodismo?
No sé si serán muchos los lectores que me siguen o no, pero quiero estar presente en un periodo trascendental para la historia de este país, aportando lo que pueda desde el comentario político y económico. Creo que los próximos cuatro años de legislatura van a decidir el futuro de España para bien o para mal. Si se sigue la dirección correcta el horizonte estará despejado, pero si el nuevo Gobierno no toma medidas adecuadas por miedo o lo que sea nos veremos abocados a ser un país de segunda. Y en esta tesitura histórica tan importante yo quiero estar dirigiendo un medio de comunicación. Tengo cosas que decir, sé cómo decirlas y las quiero decir. Por eso, me he animado a la aventura siempre arriesgada de lanzar un nuevo proyecto de medio de comunicación, máxime teniendo 22 personas en nómina porque ahora son muy pocos los empresarios que se atreven con los tiempos que corren a crear tantos puestos de trabajo de golpe.
A pesar de poder gozar ya de una merecida jubilación se ha embarcado en una nueva aventura periodística arriesgando una cantidad de dinero considerable. ¿Está el horno para bollos o más bien es usted un osado con la que está cayendo?
Pues puede que esta nueva experiencia profesional me coja ya un poco mayorcerte (ríe) pero me veo en plenitud de facultades y con muchas ganas y la capacidad precisa para dirigir equipos de trabajo, coordinar el funcionamiento de un periódico y, en definitiva, hacer lo que me gusta. No sé cuántos años estaré y sí luego haré otras cosas pero ahora me atrae este proyecto, me gusta la información y disfruto con ello. Además, se vive un contexto histórico importante y ese es el motor principal para haberme lanzado a poner en marcha un nuevo reto profesional.
¿Qué tiene Vozpopuli que no tenga ninguno de los diarios digitales que están proliferando en el mercado con suerte dispar?
Tiene una cosa fundamental que es la vocación de hacer información propia, considerando que en casi todos los productos de internet -salvo en El confidencial.com de donde procedo y alguno más- esto casi no existe y, sin embargo, lo que prolifera es el libertinaje y mucho rumor, lo que me parece lamentable. El objetivo principal es competir con los grandes del papel y sus ediciones digitales con un equipo cualificado cuyas señas de identidad se basan en un proyecto claramente liberal y universal, lo que no se da en otros medios. La idea es contribuir a crear un país más democrático, más rico y con mayor igualdad de oportunidades, algo que no está muy presente en varios proyectos de internet donde, con todos mis respetos, una persona o un grupito muy pequeño se ganan la vida. Pretendo evitar que el periodismo se retire sin luchar, sin presentar sus credenciales. Nuestra obligación es clara y pasa por buscar historias, profundizar en ellas, contarlas y no plegarse a las presiones de los anunciantes, contribuyendo a la regeneración democrática de este país. Se trata de recuperar algo tan viejo como contar noticias y hacerlo de la forma más veraz posible.
La caída progresiva del mercado publicitario en los medios de comunicación augura aún un peor reparto del pastel a corto plazo. ¿Aún así es optimista de cara a poder hacer rentable este nuevo proyecto de periódico ‘on line’?
Yo creo que sí porque ha habido que adecuarse a los nuevos tiempos que corren en el periodismo. Se acabó lo que se daba y no se pueden pagar los sueldos que existían en las grandes redacciones. Partimos de una política de austeridad, empezando por el principal patrocinador y promotor, y director del proyecto, que soy yo. La rentabilidad creo que es posible porque se va ofrecer un buen producto que considero no existe y teniendo en cuenta, además, que si hay algún progreso en la inversión publicitaria es evidente que se está dando en internet.
En todos los medios donde trabajó se ha caracterizado siempre como un periodista crítico e independiente. ¿Se arrepiente de la factura que le ha pasado esta actitud?
Creo que ya soy muy mayor para cambiar. He tenido soluciones mucho más cómodas a nivel profesional, pudiendo haber aceptado alguna oferta de papel y sacar tiempo suficiente para escribir algún libro más y vivir cómodamente, pero me apasiona el proyecto de dirigir una redacción y contribuir a regenerar este país. Quiero, sin ser pretencioso, lograr ese periodismo que sólo se salva si se salva España, la justicia y todas sus instituciones porque estamos tan bajos que ya no se puede caer más. Pondré mi granito de arena para intentar ese rescate y contar cosas con libertad. Estoy convencido de que en montones de redacciones hay cientos de profesionales que tienen el mismo sentimiento de que es necesario volver a hacer periodismo de verdad.
José Antonio Sánchez, consejero delegado y editor de Titania Compañía Editorial y responsable de su cese como director, sigue al frente del proyecto de El Confidencial.com. ¿Pretende Vozpopuli.com ser una dura competencia?
Lo digo con la mano en el corazón: No voy a pensar ni dos minutos en El Confidencial.com y sí en centrarme para lograr un periódico importante que dé noticias de interés y, si pueden ser las mejores y bien recibidas, pues mucho mejor, deseando a mis antiguos compañeros de redacción que les vaya bien. Además, egoístamente será gratificante porque sigo teniendo el 30 por ciento del accionariado y hay que tener en cuenta que es un digital importante y los periodistas son muy buenos. No puedo olvidar que se han formado y aprendido cosas a mi lado, lo que no es óbice para que, con humildad, Vozpopuli alcance un nivel alto despacito y con buena letra como se dice en mi tierra. No obstante, también es muy saludable poder competir con redacciones grandes como las de El País, El Mundo, Expansión o la del propio Confidencial
El periodismo económico siempre ha estado muy presente en su carrera profesional. ¿Vislumbra una posible recuperación de la crisis sin excesivos costes?
Va a costar mucho salir del actual panorama económico y el país lo pasará mal pero, no obstante, si se produce una victoria holgada de Mariano Rajoy y el Partido Popular, lo que le permitiría tener un Gobierno estable y en condiciones, este hecho supondría una inyección de autoestima y un optimismo considerable. Confío en que ese efecto psicológico, de producirse finalmente, puede posibilitar un horizonte emocional muy distinto al de ahora que ayude a generar la confianza necesaria como para poder impulsar el inicio de la salida de la crisis, pero nada se logrará previamente sin mucho trabajo y esfuerzo.
¿Se puede seguir haciendo periodismo de calidad pese a que las nuevas tecnologías exigen inmediatez y eficacia?
Evidentemente es un tema que daría para muchas tertulias y la situación, con respeto a la de hace años, ha cambiado sustancialmente porque las plantillas son reducidas y no hay tiempo material para hacer muchas cosas como se debiera. Nuestra redacción tiene sólo 19 periodistas y las grandes muchos más, por lo que algunos redactores pueden dedicarse exclusivamente a la investigación pormenorizada. Mi intención es que dos o tres personas integren un equipo de investigación que trabaje a diario. De esta forma se puede brindar al lector mucha más calidad informativa y sacar temas interesantes y exclusivos con asiduidad, contando con mucho más tiempo para poder elaborarlos.
Como capitán de la marina mercante antes que periodista seguro que tuvo muchas mareas complicadas que sortear. ¿Es experto en mandar sus naves periodísticas a luchar contra los elementos?
(Ríe con intensidad)…Yo lo que creo es que aún se puede seguir haciendo en España un periodismo de calidad y apuesto por él. También por mantener una gran capacidad de crítica, lo que también contribuye a que un país o una gran empresa funcionen mejor y se cree riqueza en la sociedad. Yo creo que hacer lo contrario no ayuda a prosperar.
La trilogía bibliográfica sobre Mario Conde, con ‘Asalto al poder’ entre los ‘bet seller’ del periodismo económico, reveló su particular e incisivo estilo como escritor. ¿Le pide el cuerpo retomar esta faceta y ya tiene algo nuevo en mente para su publicación?
He tenido posibilidades de retomar esta faceta por las ofertas de trabajo en papel tras dejar El Confidencial y antes de lanzar Vozpopuli. Pensé seriamente en aceptarlas porque me gusta mucho leer, escribir, la literatura, la narrativa e incluso hacer mis pinitos en un mundo como el de la novela, que me atrae mucho. Pero de momento no habrá nuevos libros, aunque sí hubiese sido bueno haber analizado en uno de ellos lo ocurrido en este país en los ocho años de Gobierno del presidente José Luis Rodríguez Zapatero. Hubiera sido un buen proyecto al que tendría que haber dedicado más de un año de trabajo y recopilación.
Presume de palentino. ¿Tanto le han marcado su infancia y juventud?
Claro, como no, allí pasé unos años muy felices y la tierra natal me ha marcado de arriba abajo y siempre la tengo muy presente en mi memoria desde la distancia. Me encanta ir a Villarmentero en cuanto tengo ocasión y evocar los recuerdos vividos con mis amigos. Aún me río cuando veo peregrinos caminar a pleno sol de agosto a las dos de la tarde, cuando los que hemos vivido en la zona sabemos que hay que madrugar como se hacía antes para preparar la trilla o las labores propias del campo. El problema, como el de Castilla y León en general, es la despoblación y mi pueblo es un ejemplo de lo que se apaga paulatinamente. Se pierden habitantes, ayuntamientos y servicios y es preocupante. Creo que el Gobierno regional podría reunir a estudiosos, emprendedores y profesionales del mundo rural, que los hay, para crear un grupo de pensamiento capaz de hacer un diagnóstico como el que se hizo en Francia no hace tantos años, viendo la dirección que debe tomarse para evitar la progresiva pérdida de habitantes.
En el ‘blog’ de opinión en Vozpopuli.com, titulado Con Lupa, afirma haberse cruzado con muy buena gente y con algún que otro hijo de …., pero pese a ello sostiene que ha cumplido sueños siendo razonablemente feliz
Sí claro, es que esta es una profesión muy complicada y muy difícil. A los chavales que empiezan cuando tengo ocasión les digo que es un gremio donde no se llega para hacer amigos y mucho menos entre los poderosos, porque entonces no se puede ser un buen periodista. Dicho lo cual, si ejerces tu trabajo con honestidad, cumples con tu obligación y no te corrompes, es cierto que uno se puede sentir razonablemente feliz. He tenido más o menos éxito y lo que he hecho está ahí. Sobre las presiones políticas y de las grandes empresas que pueden surgir, vienen de donde vienen y lo mejor es no perder un solo minuto en ellas, porque entonces te estás quitando sesenta segundos de vida.

Leonoticias.com

PRESTIGE, NOVENO ANIVERSARIO (y 3)

2011-11-01T08:15:00.001+01:00

Apostolos Mangouras ya está sentenciado. Condenado de forma espuria y vana. El estado ha necesitado nueve años, y lo que queda, para encontrar un clavo ardiendo que soporte su versión de los hechos, una versión contraria a la realidad y a la verdad. Darán como hecho probado que el Prestige era un buque subestandard, que el capitán conocía el mal estado del buque y que por tanto ha de ser condenado como autor de un delito de contaminación.

Para probar la malicia de Mangouras se apoyarán en la declaración pagada del capitán Kostazos, despedido por la naviera tras una pelea a bordo con un oficial de máquinas harto de aguantar sus malos modos. En esa declaración, que en cualquier otro caso se pondría en cuarentena, o se echaría directamente a la basura, porque nada prueba y se trata de una opinión basada en el despecho, se sustenta el supuesto conocimiento que Mangouras tendría del mal estado del buque.

El punto de partida, el mal estado del petrolero, se exagera descaradamente, pero sobre todo se ignoran todas aquellas partes de la realidad que mal se compadecen con la conclusión a la que se pretende llegar. Ningunearán los certificados y reconocimientos que garantizaban el buen estado y condición del petrolero. Silenciarán que Mangouras y Maloto inspeccionaron en su día los tanques del buque y los encontraron en buen estado. Ciertamente sólo pudieron realizar una inspección ocular, suficiente sin embargo para confiar en lo que los certificados en vigor garantizaban. Taparán la oscura historia del remolcador Ría de Vigo, que, pintado con los colores de SASEMAR, en ningún momento se dispuso a auxiliar al petrolero averiado antes de que el armador firmara el contrato privado de salvamento. Ignorarán, por supuesto, que los daños por contaminación causados por la primera avería del Prestige ascienden, tirando largo, a unos pocos millones de dólares (entre mil y dos mil toneladas de fuel derramadas al mar), y que el grueso de la contaminación y de los daños fue exclusivamente causado por la errónea decisión del director general de la marina mercante de alejar el buque hasta una distancia mínima de 320 millas de tierra (literalmente, a ciento veinte millas “de las aguas donde España ejerce derechos soberanos o jurisdicción”), al rumbo noroeste, directos hacia el temporal. Callarán que la pertinaz negativa a atender la petición de Mangouras de un lugar de refugio para el petrolero, solicitud ratificada posteriormente por la empresa de salvamento contratada por el armador, acabó por quebrar el buque, cuyo supuesto mal estado queda totalmente desmentido si consideramos los embates de la mar que hubo de sufrir estando ya averiado.

Hay que castigar a Mangouras para seguir manteniendo la impunidad del estado, aunque esa actitud nos condene a cometer los mismos errores en el futuro. Disponemos del salvamento marítimo más caro del mundo, un lujazo innecesario que los políticos han consentido por ignorancia. Dirán: hemos hecho un importante esfuerzo, centenares de millones de euros, para que no vuelva a suceder. Se engañan y mienten. La gestión del accidente fue un desastre por los errores cometidos por un director general excesivamente prejuicioso y engreído, rodeado de graciosos recaderos, no por la falta de medios (los profesionales que estaban cerca del director general, el entonces director de Sasemar, el presidente de Remasa y algunos más, no fueron escuchados y desde entonces se han mantenido en clamoroso silencio).

Y sin embargo insisten en primar la sospechosa “confianza política” sobre el mérito y la capacidad cuando nombran a los cargos públicos. O directamente se dedican a recompensar a los palmeros y serviles que les ríen las gracias y defienden sus discursos. Deben pensar que sin don fulano puede ser presidente del gobierno y doña mengana ministra (ponga el lector los nombres que convengan), cualquiera puede gestionar la seguridad marítima. A veces aciertan y nombran a alguien con cara y ojos, pero la norma de la confianza política es intocable, tan intocable como las banderas piratas, de modo que ahora pongo una jueza experta en violencia de género para dirigir la marina mercante, y nombro a otra señora que no sabe donde tiene la mano derecha, en temas marítimos, para dirigir Sasemar, y coloco a un subinspector de máquinas incurso en corrupciones diversas para dirigir la Capitanía Marítima de La Coruña. Y de subdirector jefe de la inspección de buques al más dócil y lameculos. Y etcétera, etcétera. Todos justificados por la pringosa confianza política. Y cuando los errores de los nominados ocasionan una tragedia, buscan un chivo expiatorio, a ser posible el capitán del buque, y ponen la maquinaria del estado a contar mentiras para condenarlo. Anteayer el Urquiola, ayer el Aegean Sea y hoy el Prestige. Mañana dios dirá

Juan Zamora Terrés

PRESTIGE, NOVENO ANIVERSARIO (2)

2011-10-29T13:30:00.000+02:00

Decíamos ayer que el proceso penal seguido en Corcubión ha constituido un completo despropósito, culminado con un escrito del fiscal que acusa al capitán del Prestige de haber violado todo el Derecho marítimo con la excepción de las normas hipotecarias. Pero semejante aberración no es, por desgracia, la única. Junto a Mangouras y López Sors están también encausados el primer oficial y el jefe de máquinas del Prestige. El único delito de estos últimos fue permanecer a bordo voluntariamente cuando el capitán Mangouras había ordenado el abandono de buque. Se quedaron junto a su capitán por lealtad y profesionalidad. Si se hubieran marchado junto a los demás no estarían encausados. Sus acusadores han transformado un acto de heroísmo, pues en aquellos momentos parecía casi imposible poder salvar el Prestige del inminente naufragio, en un comportamiento delictivo.

Probablemente tienen razón los juristas con experiencia en casos similares vistos en nuestro país. La sentencia está ya dictada. Condenarán a Apóstolos Mangouras invocando el mal estado del navío a su mando. Condenarán a Apóstolos Mangouras por haber intentado con éxito adrizar el petrolero impidiendo su hundimiento en la tarde del día 13 de noviembre de 2002. Condenarán a Mangouras para tapar la oscura historia de un remolcador pagado con dinero público que no actuó en auxilio del buque averiado hasta que el naviero firmó el contrato de salvamento privado. Condenarán a Mangouras como en su día condenaron al capitán del Aegean Sea mediante la simpleza de calificar de “ajustada” una maniobra de aproximación al puerto de La Coruña idéntica a la que hacían y siguen haciendo todos los buques. Condenarán a Mangouras como condenaron en primera instancia al capitán del Urquiola a fin de tapar las vergüenzas de quienes le ordenaron dirigirse hacia el desastre. Y con Mangouras condenarán a Maloto y a Argyropoulos. Una venganza baldía, innecesaria, inútil.

Es norma de la Administración marítima española esconder la cabeza bajo el ala, sacudirse de encima cualquier responsabilidad y enredar a jueces y políticos en la falacia de que así se defiende el interés de España, el tesoro público, pues de declararse al estado responsable de los daños, por mala gestión de la emergencia, tendríamos que pagar, dicen, costosas indemnizaciones. Es claro que cualquier mente medianamente ordenada sabe que sólo afrontando la verdad y arreglando lo que ha fallado para que no vuelva a suceder se defiende el interés de España, pero por razones que no consigo comprender, los accidentes marítimos más graves acaecidos en nuestras costas se han saldado con sentencias judiciales y decisiones políticas que dejan impunes los errores y desaciertos de las autoridades marítimas. Lo más gracioso es que el grueso del argumento –tapemos los errores para no tener que pagar- resulta insostenible. En todos los casos, incluido el Prestige, el tesoro público ya ha pagado los daños por la contaminación y sólo obtendrá de los armadores lo que éstos tienen establecido en el Convenio Internacional de Responsabilidad Civil por contaminación marina accidental, un pago que tendrían que hacer en cualquier caso, aunque el estado reconociera sus errores.

Juan Zamora Terrés

PRESTIGE, NOVENO ANIVERSARIO (1)

2011-10-22T01:47:00.000+02:00

13 de noviembre de 2002, 15.20 hora local. Un petrolero de bandera de Bahamas, de nombre Prestige, lanza la señal de socorro cuando navegaba con rumbo sur por el dispositivo de tráfico de Finisterre. Tras un estrépito de hierros, el buque se ha escorado a estribor y amenaza con hundirse de forma inminente.

Nueve años más tarde el siniestro aún supura, al menos por la herida jurisdiccional, incapaz en estos casi tres mil trescientos días de poner fin al inútil proceso penal iniciado con la denuncia ante la Guardia Civil realizada por el entonces Capitán Marítimo de La Coruña contra el capitán del Prestige, Apostolos Mangouras, a quien acusaba de desobediencia a la autoridad. Esa falaz acusación, la de desobediencia, resulta que ahora ni siquiera aparece en las conclusiones del fiscal. Todo el proceso penal montado en el Juzgado de Corcubión constituye algo peor que un esperpento, un inmenso error.

La sociedad española ya ha pagado con creces la incompetencia del entonces director general de la marina mercante, López Sors, responsable de un alucinante plan de salvamento que en sus propias palabras consistía en “sacar el buque fuera y rezar para que se hunda”. De nada va a servir ahora procesarle por un supuesto delito imprudente.

En cuanto al proceso al capitán del Prestige, el único que supo actuar con cordura y acierto en las cuarenta y ocho horas siguientes a la avería del petrolero, al que logró salvar del inminente naufragio, nada hay que añadir a lo que todo el mundo informado concluyó cuando le detuvieron. Apóstolos Mangouras es un magnífico profesional, inocente de la avería, del naufragio y de sus consecuencias, que el Gobierno ha utilizado como chivo expiatorio para tapar sus propios errores. Errores que causaron el definitivo hundimiento del Prestige en la mañana del día 18 de noviembre de 2002.

La justicia tardía no es justicia. En estos momentos ya da igual lo que pase en el juicio de Corcubión. Mangouras tiene 78 años y una frágil salud. López Sors ya está jubilado, retirado de cualquier responsabilidad. Quienes le nombraron han pagado la equivocación con toneladas de amargura y una inesperada derrota electoral. A Alvarez Cascos, hoy resucitado para la política como presidente de la autonomía asturiana, nadie ha podido borrarle las arrugas que se le profundizaron en el rostro durante el siniestro. Aunque no intervino en la estúpida decisión que llevó el petrolero hacia el naufragio, lo cierto es que él era el ministro del ramo, el máximo superior jerárquico del director general de la marina mercante.

En cuanto al buque, sus propietarios y gestores, todos ellos amparados por el blindaje ideológico de los paraísos fiscales y las banderas de conveniencia, seguirán el juicio por la prensa, instalados a todo confort en las mansiones de verano que tal vez construyeron con los beneficios obscenos que legalmente amasaron. Igual que ocurre con los banqueros y financieros en general, ellos están a salvo, limpios de polvo y paja.

Entonces, ¿para qué el largo, costoso, complejo e inútil proceso penal de Corcubión? ¿Qué o a quién pretenden castigar? Fue un disparate la gestión del accidente, fue una fechoría la denuncia contra el capitán del buque siniestrado y será un bochorno la vista oral, cuando ésta se celebre. Dicen que algún día.

Juan Zamora Terrés

Recurso del Gobierno en el caso "Prestige"

2011-10-21T09:44:00.000+02:00

A punto de cumplirse el noveno aniversario del accidente, la instrucción del caso Prestige toca a su fin. A finales de la semana pasada el juez de Corcubión que instruye la causa emitió un auto declarando en rebeldía al primer oficial del petrolero, Irineo Maloto, en busca y captura desde hace varios años y al que se le imputa un delito contra el medio ambiente por el papel que jugó en la catástrofe. Pero la decisión del juez instructor, un trámite necesario para poder avanzar en el procedimiento, no satisface a todas las partes implicadas. La Abogacía del Estado, que además de defender al exdirector general de Marina Mercante, José Luis López-Sors, también acusa al capitán del buque, Apostolos Mangouras, al jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y al propio Maloto, acaba de presentar un recurso de reposición contra el último auto del juez. Corcubión se ha apresurado a trasladar a todas las partes el escrito en el que el Gobierno muestra su oposición a que Irineo Maloto sea declarado en rebeldía para que puedan presentar sus alegaciones. Tras valorar todos los argumentos, el juez instructor deberá tomar una decisión sobre el recurso pero si se cumplen los plazos legalmente establecidos, ésta no se producirá antes de 10 días hábiles lo que impedirá que la causa del Prestige se traslade por fin a la Audiencia de A Coruña antes del mes de noviembre. El argumento principal de los abogados del Estado para justificar este recurso, según explican fuentes próximas al Gobierno, es que dicha declaración, que implica que Maloto ya no podrá ser condenado por su responsabilidad en el accidente en este juicio, debería haberse producido tras hacer "más averiguaciones" para localizarle. La Interpol tenía una orden de búsqueda y captura contra el marino filipino desde hacía varios años pero todos los intentos por averiguar su paradero resultaron infructuosos. Maloto no vive en la dirección que dejó en el juzgado de Corcubión cuando declaró tras el accidente y ni siquiera los abogados que lo representaron entonces volvieron a tener noticias suyas, lo que hizo imposible citarle para el juicio. Declararle en rebeldía implica que los esfuerzos por localizarle no han tenido éxito y permite avanzar en la instrucción respetando la legalidad, por lo que todo indica que el juez desestimará el recurso. Fuentes próximas al caso, con todo, niegan que el desacuerdo de la Abogacía del Estado con la forma en la que se ha llevado la búsqueda del primer oficial suponga un nuevo revés en el caso o vaya a dilatar el cierre definitivo de la instrucción. El recurso no tiene carácter suspensivo de forma que el instructor podrá seguir avanzando en los últimos trámites para poder trasladar la causa a la Audiencia Provincial. De hecho, aunque el paradero de los dos oficiales declarados en búsqueda y captura era el principal quebradero de cabeza del juzgado de Corcubión a principios de año, fuentes judiciales explican que aún quedan "algunas cuestiones menores" que es necesario resolver para poder dar carpetazo a la instrucción. Entre los flecos pendientes figuran algunos detalles relacionados con la pieza separada de responsabilidad civil o la comisión rogatoria remitida a Grecia hace más de un año para notificarle la apertura del juicio oral, un trámite obligatorio al que la Justicia helena todavía no ha respondido y que el juez tendrá que dar por negativa para poder continuar con el procedimiento. Pero Corcubión también tendrá que resolver en los próximos días cuestiones logísticas, ya que la causa se compone de al menos 400 tomos que deberá empaquetar y trasladar cuando se desvincule del caso. El cierre definitivo de la instrución, según fuentes judiciales, "está cerca" y la tramitación del recurso de los abogados del Estado no retrasará el auto de traslado a la Audiencia Provincial, que deberá fijar la fecha para el macrojuicio.2012 podría ser el año del impulso definitivo al caso Prestige. Además del macrojuicio en la Audiencia de A Coruña para dilucidar las responsabilidades penales por el accidente, el año que viene también podría celebrarse otro proceso judicial de carácter civil. La querella interpuesta en Estados Unidos por el Gobierno español contra ABS, la empresa que certificó que el Prestige reunía las condiciones mínimas para poder navegar, podría reactivarse este otoño. Tras dos aplazamientos consecutivos, el Tribunal de Apelaciones de Nueva York ha fijado para el 14 de noviembre la vista oral en la que evaluará los argumentos del Gobierno en contra de la decisión de la jueza Taylor Swain de archivar la querella al entender que España no puede exigir responsabilidades a la certificadora porque ésta actuó contratada por la naviera. Esta vista será la última oportunidad de España para convencer a la Justicia estadounidense de que ABS cometió una "grave negligencia" al permitir que el Prestige abandonase en 2002 el puerto de San Petersburgo cargado con 77.000 toneladas de fuel y su mejor baza para conseguir que alguien solvente se responsabilice de los millonarios daños que causó el petrolero. De hecho, reclama a la certificadora una indemnización de 714 millones de euros. El fallo definitivo, con todo, tardará semanas en hacerse público. Fuentes de Abogacía del Estado calculan que el Tribunal de Apelaciones no tomará una decisión "al menos hasta diciembre" aunque si el fallo favorece los intereses españoles, confían en que el juicio en 2012 "sería relativamente rápido".
M.Vazquez (Laopinioncoruña.es)

Federico Piera Costa.

2011-10-20T17:30:00.002+02:00

Una semblanza del profesor de la EONB D. Federico Piera realizada por su hija Rosario, bibliotecaria de la Facultad de Náutica, puede encontrarse en el siguiente enlace:http://vidamaritima.com/2011/06/d-federico-piera-costa/.

Cuatro personajes de la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona.

2011-10-18T14:23:00.003+02:00

Mucho ha llovido desde la década que va de mediados de los años sesenta y setenta del pasado siglo, cuando la actual Facultad de Náutica de Barcelona se llamaba, discretamente, Escuela Oficial de Náutica, hasta hoy. Desde entonces han atravesado el hermoso vestíbulo sucesivas generaciones de alumnos y han ascendido por la escalera principal un buen número de profesores. Todos ellos confluían en el abanico de aulas que se abren en las fachadas Este y Oeste del edificio neoclásico construido a principios de los años treinta, en los buenos años de la República, para albergar la sede del Institut Nàutic de la Mediterrànea.

El modesto propósito de este artículo es dar a conocer a los estudiantes y enseñantes que llegan a la Facultad de Náutica por primera vez el recuerdo de cuatro profesores que dejaron una profunda huella en su historia.

En primer lugar, don Ángel Urrutia Landaburu, profesor de Astronomía Náutica y Navegación, director de la Escuela durante muchos años, hombre adusto, de gesto severo, con un sentido de la justicia docente que mucho se echa de menos en estos tiempos de moral liviana. Entonces, a muchos de nosotros nos parecía un hombre exageradamente recto, incluso autoritario, cómplice de alguna manera con el régimen político de plomo que padecíamos. Error de juventud. Don Ángel fue un buen profesor y una excelente persona.

Don José Pérez del Río, el profesor de mayor altura científica e intelectual que ha pasado por la Escuela/Facultad, autor de un impresionante Tratado de Máquinas Marinas, en ocho tomos, y de otras obras memorables, un verdadero maestro, eminencia admirada y querida por sus alumnos. Por dignidad de la Escuela, don José debió llegar a director. Ignoro los pormenores, pero fácil es intuir que una persona de su inteligencia y bondad no podía contar con la aquiescencia de la mediocridad franquista. A todos nosotros, alumnos de aquella Escuela, la presencia y el recuerdo de don José nos redime en cierta manera de las numerosas miserias docentes y académicas que hubimos de soportar.

Don Césareo Díaz Fernández, profesor de Teoría del Buque, hombre peculiar, con un sentido del humor indescifrable, célebre entre los alumnos por hacer de su asignatura un calvario sistemático. Sus exigencias académicas solían ir más allá de lo que el sentido común aconsejaba. Era chanza común entre los alumnos que además de preguntar los calados al final de una operación de carga y deslastre del buque tipo E, y de mandar el trazado de las curvas de estabilidad, verificando el cumplimiento de los mínimos ordenados, y de calcular la escora resultante, preguntara por el nombre del hijo de la cuñada del capitán y el alias de la amante del calderetero. Era una forma de reírnos de los excesos de don Cesáreo, que con una sonrisa a lo Gioconda iba desgranando preguntas sin fin que teníamos que responder. En su defensa he de decir que a lo largo de mi carrera profesional podía alardear de unos conocimientos de mecánica del buque muy superiores a los marinos formados en otras escuelas. Ellos no tuvieron un don Cesáreo.

He dejado para el último lugar a don Santiago Hernández Izal, profesor de Meteorología y más tarde de Economía Marítima. Don Santiago era sumamente inteligente y dominaba la palabra como pocos, hasta el punto de que gustaba en exceso de oírse a sí mismo, onanismo que le conducía a emplear durante sus clases términos eruditos que a los alumnos nos sonaban a guitarra china. Le conocíamos entre nosotros con el sobrenombre de “El Tropo” desde que, al parecer, se descolgó en una clase explicando los diferentes tropos de dicción existentes en la lengua española (metáforas, metonimias, sinécdoque). Venga tropo por aquí, venga tropo por allá, y con Tropo se quedó. Podíamos haberle llamado El Hermenéutico (otra palabra de su agrado), o El Semántico, pero prosperó lo de Tropo. Como todos los que tienen rasgos geniales, en ocasiones rozaba el esperpento o entraba de lleno en el absurdo. Reconozco aquí mi admiración por don Santiago, a quien creo que le aburría dar clase a unos mocosos incultos y se vengaba lanzándonos unas peroratas infatuadas que nos daban tema de risa durante días y días. Inolvidable.

Recuerdo otros profesores de aquella época, algunos personas excelentes (don Federico Piera, por ejemplo), y otros malvados y mal encarados (excuso aquí dar nombres, aunque están en mente de todos), pero tal vez no dejaron la estela de los cuatro personajes anteriores.

Juan Zamora Terrés

"Prestige", caso cerrado.

2011-10-15T19:57:00.001+02:00

Caso cerrado. Estas son las dos palabras que más ansiaban oír las partes que siguieron la instrucción por el accidente del Prestige desde el 13 de noviembre del 2002. Como era esperable en la causa más compleja de la historia judicial gallega, el final de la instrucción no ha coincidido con el auto de apertura de juicio oral que la anterior jueza emitió en el ya lejano mayo del 2010. Pero al fin se ha tomado una decisión para evitar que la causa quedara al pairo de un imputado prófugo que no ha aparecido y probablemente nunca aparecerá. Así, el juez dio traslado ayer de una providencia por la que se declara en rebeldía al primer oficial del Prestige, el filipino Ireneo Maloto.
Como se explica en el texto remitido por el instructor, la declaración supone que «se suspende la causa» respecto a este imputado «hasta que sea hallado», mientras se continúan con las acciones judiciales respecto a los otros tres encausados: el capitán del Prestige, Apostolos Mangouras; el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y el ex director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors.
La escueta justificación que sustenta esta decisión judicial radica en que el marino filipino «no ha comparecido» ante el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión. Pero el juez que asumió el caso en abril también aduce que Interpol, que recibió hace tiempo una orden de busca y captura, tampoco fue capaz de localizarlo.
El trámite es necesario para que el sumario no se empantane. Hace unos meses, la aparición sorpresiva en Grecia del jefe de máquinas del petrolero, Nikolaos Argyropoulos, obligó al juez a dar un amplio plazo para que el abogado de oficio que se le asignó pudiera elaborar el escrito de defensa. Este período de tiempo terminó el pasado 30 de septiembre, fecha que el juez y la Fiscalía se habían propuesto para sacar definitivamente la causa del pequeño juzgado de Corcubión.
El terreno queda ahora libre para que el juez redacte el auto para trasladar la causa a la Audiencia Provincial de A Coruña, que en los próximos meses deberá señalar la fecha para el juicio. El objetivo es que pueda haber una estimación fiable de la fecha cuando se celebre el noveno aniversario de la catástrofe ecológica, aunque la logística del juicio es compleja y probablemente este proceso lleve su tiempo. En cualquier caso, se espera que el auto de traslado salga de los juzgados la próxima semana.
El final de los coletazos de la instrucción coincide con la resolución de las comisiones rogatorias enviadas a Grecia y a Londres. La primera estaba destinada a la inútil tarea de notificar a los propietarios que se les considera responsables civiles directos de los daños causados por la marea negra. La segunda consistía en informar de la misma circunstancia a la aseguradora del buque, el London P&I Club, la única empresa solvente del oscuro entramado que trajo el Prestige a Galicia.
LA VOZ DE GALICIA.ES

Las tesis "oficialistas" de los viajes de Colón.

2011-10-13T19:39:00.006+02:00

Las tesis «oficialistas» sobre el descubrimiento de América continúan prodigando la idea de que Cristóbal Colón se topó con el Nuevo Mundo cuando realizaba un viaje que tenía como hipotético destino la China y Japón (Chipangu). En otras palabras, C. Colón era un aventurero que ignoraba la longitud del ecuador terrestre y creía que Japón estaba bañado por el Atlántico. Según la misma versión «oficialista», también ignoraba la existencia de unas islas situadas a unas 750 leguas al Oeste de las Islas Canarias. Y como prueba de su manifiesta torpeza, cuando muere en 1506, aún sigue creyendo que no ha llegado a un Nuevo Mundo, sino a la India del Ganges. Semejante falacia histórica, a pesar haber contado con los avales oficiales, no deja de ser eso, un arreglo histórico fraudulento.

La India era conocida en Occidente siglos antes de que Colón proyectase su viaje transatlántico. Desde principios del siglo XV, los portugueses se habían propuesto comerciar con la India navegando por la ruta de África del Sur. El capitán portugués Bartolomé Días, llega a Cabo de Buena Esperanza en 1486. Vasco de Gama llega a Calcuta (India) en 1497. Colón tiene puntual noticia de estos acontecimientos. Su hermano Bartolomé, con el que estaba estrechamente unido, era un reputado cartógrafo al servicio del rey de Portugal, por lo que C. Colón estaba al corriente de los avances portugueses y de sus técnicas de navegación. Es decir, Colón sabía perfectamente dónde estaba la India.

Las Indias, por el contrario, eran territorios cuya posición y extensión no correspondían a un espacio geográfico concreto. En la cartografía del siglo XVI son varios los territorios rotulados como Indias.

Cuando Portugal y España suscriben el Tratado de Tordesillas, en 1494, los marinos portugueses ya tenían pleno conocimiento de la existencia de Brasil -que formaba parte de las Indias- y de ahí su firmeza en exigir que la línea de demarcación, que dividía el Atlántico en dos partes siguiendo un hipotético meridiano, fuese trazada 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde. De ese modo, parte de Brasil quedaría al Este de dicha línea y en consecuencia se sometería al dominio de la corona lusitana.

Cuando el capitán portugués Pedro Álvarez Cabral parte de Lisboa con destino a la India, a la del Ganges, el rey de Portugal le ordena que tome posesión de Brasil -hecho que se produce en abril de 1500-. La Corte española y Colón conocían perfectamente estos eventos. Por lo tanto, las tesis de Martín F. de Navarrete, oficial de la armada e instigador de teorías que presentan a Cristóbal Colón como un marino ignorante que confunde la India con las Indias, carecen de fundamento.

De igual modo, resulta infundada la teoría que atribuye a Colón el grave error de considerar que Chipango se encontraba más cerca de las costas europeas de lo que realmente está. Colón sabía perfectamente que la tierra era un cuerpo esférico, y así la estudia y la representa. Y por tratarse de una esfera -en realidad, un esferoide- sabía que longitud del ecuador terrestre es sensiblemente igual a la de cualquiera de los meridianos. Colón conocía por su larga experiencia como capitán y por sus contactos con otros capitanes las millas que correspondían al arco de meridiano comprendido entre Islandia y África del Sur. Es decir, Colón no ignoraba la dimensión del radio de la tierra, ni mucho menos que la especiería era el gran objetivo de los monarcas occidentales.

En cuanto a los supuestos errores que Colón comete en el cálculo de la distancia a Japón, errores que, según la versión «oficialista» se deben a la falsa interpretación que hace del valor del grado de meridiano, cuya medida de referencia se atribuye a un cosmógrafo árabe del siglo IX, llamado Alfargani (Alfagrano), nada se ha podido demostrar, y más aún, se ignora la verdadera equivalencia de la unidades de longitud utilizadas en aquel tiempo. Por el contrario, Colón sí anticipa la distancia a las islas objeto de su primer viaje, y desde un primer momento traza una derrota precisa para alcanzarlas. No hay vacilaciones ni trucos en su proyecto. Sabe adónde va y cumple con precisión lo anunciado. Si Colón hubiese cometido errores de un 25% en el cálculo de las distancias, sería imposible que hubiese realizado navegaciones precisas a las islas Azores, Madeira, Guinea, Islandia, Grecia, etcétera. Las cartas levantadas por Colón presentarían grandes errores, pero no existen pruebas en tal sentido, más bien todo lo contrario. Hasta tal extremo que hay un expreso reconocimiento por parte de Isabel la Católica y de personajes de la talla de Jaime Ferrer sobre sus conocimientos náuticos y su probada autoridad como capitán de la Marina Civil de aquel tiempo.

Las rutas elegidas por Colón en sus cuatro viajes demuestran su acreditada talla como marino universal y alejan cualquier duda sobre la autoría de su proyecto. La pretendida influencia de un supuesto sabio, apellidado Toscanelli, sobre el descubrimiento colombino, carece de los mínimos necesarios para ser tenida en cuenta. ¿Cómo puede ser tenido por sabio y por gran cosmógrafo un personaje cuya obra no se conoce y cuyas cartas carecen de registros acreditados? Y por si fuese poco, parece ser que Toscanelli situaba la isla Japón en el entorno del Caribe, lo que no deja de ser un error geográfico de gran calibre.

Si a cuanto antecede se añade que durante siglos la Inquisición española vetó, destruyó y orientó todo aquello que no consideró conveniente para sus intereses, y que durante los tres últimos siglos la Armada Española ha divulgado historias sesgadas sobre el Descubrimiento de América, existen razones fundadas para pedir que revise en profundidad la versión «oficialista» sobre Colón y el Nuevo Mundo.

Utilización de la televisión. Resulta indignante que recientemente se haya utilizado la televisión pública, pagada con los impuestos de todos los contribuyentes, para seguir haciéndonos creer que la Armada Española tuvo el protagonismo del descubrimiento de América, para convertir el almirantazgo de Colón en un escalafón militar, para hacernos creer que Colón se inspiró en las aberrantes teorías geográficas defendidas por la Iglesia desde los tiempos de Esdras.

Por respeto a la figura de Colón, por respeto a la Marina Civil y a su gloriosa historia, por el derecho a una información veraz, por la necesidad que tiene esta sociedad de rechazar el engaño y la truculencia como forma de construir el futuro, por sentido de responsabilidad histórica, por respeto a los cientos de marinos civiles que sacrificaron sus vidas en los viajes de descubrimiento y por la propia dignidad de la Armada Española, se debería reconocer públicamente que América fue descubierta por marinos civiles, que Colón fue el principal protagonista y un extraordinario capitán de la Marina Civil, que materializa su glorioso proyecto gracias a sus conocimientos náuticos, a su perseverancia y al apoyo decisivo de los Reyes Católicos. En el siglo XVI aún no había ni guardiamarinas ni academias navales. Juan de la Cosa, Américo Vespucio, los hermanos Pinzón, los Cabot, Juan Sebastián Elcano, Andrés de Urdaneta, Pedro Sarmiento de Gamboa, etcétera eran marinos civiles.

Las falacias históricas no deberían ser avaladas y subvencionadas con los escasos recursos públicos disponibles.

El día 12 de octubre debería ser declarado oficialmente el Día de la Marina Civil Española.

JOSÉ A. MADIEDO ACOSTA,
EX DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE

Naufragio en A Coruña.

2011-10-06T08:29:00.001+02:00

A las diez y cuarto de la noche un mercante maltés con 88 metros de eslora que transportaba 3.200 toneladas de alúmina impactó contra la popa del pesquero que se fue a pique en unos instantes. Dos de los marineros lograron ponerse a salvo
Sergio Romay, de 26 años, uno de los cuatro tripulantes del Tabar, un pesquero de 12 metros de eslora con base en Malpica, e hijo del patrón, Pedro Romay Barizo, desapareció anoche al hundirse el barco a la entrada del puerto de A Coruña, a 400 metros al norte del dique de abrigo Barrié de la Maza.
Eran las diez y diez cuando la embarcación, que se dirigía al muelle de Linares Rivas, donde se encuentra la lonja coruñesa, fue abordada por el Estesky, un carguero maltés de 88 metros de eslora que transportaba 3.200 toneladas de alúmina y que impactó en la zona de la popa, precisamente donde trabajaban los hombres limpiando las capturas. El Tabar se fue a pique en unos instantes, y dos de los marineros resultaron heridos.
En ese momento la visibilidad era escasa, de apenas 15 o 20 metros, debido a la niebla que había en la bahía coruñesa. Ron Noordhoeh, un ciudadano holandés que navegaba en una embarcación de recreo cerca del punto del accidente, explicó que vio el choque y de inmediato emitió la señal de socorro. A continuación sacó del agua a uno de los náufragos «en estado de shock». Dijo también que vio a otras dos personas gritando en el mar y cómo un barco auxiliaba a otro hombre más.
En la operación de rescate y en la búsqueda participaron la Cruz Roja, el servicio de Gardacostas, el helicóptero Helimer y la lancha de salvamento Salvamar Mirfak, que llevó al patrón a tierra. Allí lo esperaba una unidad de la Guardia Civil para tomarle declaración.
Los otros tripulantes fueron atendidos por sanitarios del 061 y trasladados al Hospital A Coruña. En principio, su estado no revestía gravedad, aunque uno de ellos podría sufrir una fractura en una pierna. El alcalde de A Coruña, Carlos Negreira, y el presidente de la Autoridad Portuaria, Enrique Losada, se acercaron anoche al dique de abrigo para interesarse por los náufragos. Al cierre de esta edición continuaban las operaciones de rastreo para tratar de dar con Sergio Romay. Los equipos de rescate habían logrado sacar del mar el aparejo del Tabar, y está previsto que esta mañana un equipo de buceadores inspeccionen el interior barco.

Lavozdegalicia.com

Los radiotelegrafistas.

2011-10-05T19:43:00.003+02:00

El proceso de implantación de la radiotelegrafía en España, fue lento. Como ya hemos señalado el Reglamento del 24 de enero de 1908, puso en marcha el primer servicio, bajo el monopolio del Estado. Hay que esperar a 1911 para que se constituya la Compañía Nacional de Telégrafos sin Hilos, que no fue operativa hasta 1917, en que se inicia el despegue de la radiotelegrafía española. Como precursoras de las estaciones radiotelegráficas costeras, se pueden considerar a las torres semafóricas que combinan telegrafía óptica y eléctrica, transmitiendo los despachos recibidos de los barcos.
Carlos Alonso Mendizabal (San Sebastián 1932), después de estudiar Marina Mercante en la Escuela de Náutica de A Coruña, navegó durante varias campañas por los mares de Terranova y Groenlandia con la compañía Pysbe. Autor de dos excelentes novelas sobre temas marinos, es un gran conocedor de la pesca del bacalao.
Según Carlos Alonso Mendizabal, en la segunda parte de los años cincuenta del siglo pasado, los radiotelegrafistas de Pysbe, provenían de Correos y Telégrafos, siendo frecuente que se embarcaran para “hacer la campaña del bacalao” atraídos por las mucho mayores retribuciones que obtenían. Sin embargo, las condiciones en que tenían que desempeñar su trabajo eran muy distintas a sus habituales como funcionarios, y no todos acababan adaptándose a las mismas.
Estos profesionales que tenían la consideración de oficiales, utilizaban aparatos emisores y receptores similares a los telegrafistas de tierra aunque para distancias cortas (15/20 millas) se comunicaban por radio (telefonía o fonía) utilizando claves que se cambiaban cada 15 días, lo que en muchos casos no impedía que se acabaran conociendo sus significados, por los competidores.
Teóricamente los radiotelegrafistas trabajaban las 24 horas del día, aunque lo habitual era que descansaran de noche “que es cuando menos actividad telegráfica había dejando abierta la radio por si se producían avisos por radiofonía”.
Entre sus obligaciones cabe destacar, la de obtener dos veces al día el parte metereológico y pasárselo al capitán. Lo mismo debía hacer cuantas veces fuera necesario en caso de bajas presiones o colas de huracanes, así como por la presencia de icebergs determinando, a ser posible, su posición. Asimismo debían recabar de otros barcos de la misma empresa la cantidad de pesca obtenida y retransmitirla diariamente, en clave, a la dirección de la compañía. También tenían que informarse e informar de las posiciones de otros barcos que se hallaban pescando en distintos bancos. Recibían instrucciones de la dirección de la compañía. que debían de comunicar a sus destinatarios, así como avisar a los consignatarios de los puertos de Terranova las fechas de llegada y las necesidades, entre otros, de alimentos, pertrechos, agua, sal y gasoil. Tenían obligación de respetar el tiempo de silencio obligado, zonas rojas de reloj de a bordo, del minuto 15 al 18 y del 45 al 48 para no saturar las frecuencias y dejar libre para aquellos barcos que precisaran ayuda. S.O.S. y enviar telegramas personales a las familias de los tripulantes, cuyo costo era a su cargo.
El radiotelegrafista debía de mantener los equipos radioeléctricos en perfectas condiciones de trabajo, cuidando de que las baterías estuvieran siempre con la máxima carga.
Alex Turrillas Aranzeta en la estación de radio del buque de bandera liberiana "ARGUS CARRIER" en ruta de Santos (Brasil) o Aqabah (Jordania). Según Turrillas este buque transportaba 2.500 automóvile y 2.000 contenedores "precintados" con destino final a Iraq, por aquel entonces en guerra contra Irán. Según apareció en diversos medios de comunicación de todo el mundo, el gobierno de Iraq regalaba aquellos automóviles a cada una de las viudas de guerra iraquíes en aquella contienda .
Alex Turrillas Aranzeta (Deba, 1953) fue radiotelegrafista de la marina durante doce años (1976-1988), a bordo de varios buques mercantes de diferentes compañías, generalmente extranjeras.
Previamente tuvo que obtener el obligado titulo de Radiotelegrafista o como figura en su titulación el de “Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante”.
Para cursar los estudios, al menos en aquella época, se exigía tener aprobado el PREU o el COU. Tras dos años de estudio en la Escuela Oficial de Náutica con enseñanzas sobre Lenguaje Morse, Electrónica, Electricidad, Sistemas de Navegación, Meteorología, Inglés, Teoría del Buque, nociones de Legislación Marítima etc., y obtenido el titulo, eran obligatorias “las prácticas” embarcado durante un período mínimo de seis meses.
Los radiotelegrafistas de la marina mercante, tanto los de los buques como los de las estaciones radiocosteras, disponían de aparatos transmisores y receptores de radio, de Onda Media y Corta, tanto en telegrafía como en telefonía, así como radiotransmisores de telefonía en VHF.
Los buques fueron aplicando importantes mejoras en las comunicaciones hasta el punto de que llegó un momento en el que convivieron la tradicional transmisión en lenguaje Morse, utilizando el manipulador telegráfico (en el argot “La Chicharra”) con los más avanzados sistemas de comunicación vía satélite.
Sin embargo las condiciones en que llevaban a cabo su trabajo y la gran responsabilidad les diferenciaba de los telegrafistas de tierra.
La necesaria capacidad para reparar cualquier avería en los equipos utilizados (transmisores, receptores, radares, gonios, antenas, etc.) fundamentales para la navegación de los buques, estaba justificada ante la eventualidad de cualquier avería de los equipos en alta mar.
Por esta circunstancia todos los reglamentos que regulaban su actividad les exigían “realizar el mantenimiento y la reparación de los equipos a su cargo y los de radioayuda a la navegación”, para lo cual debían disponer de las herramientas y repuestos necesarios.
La gran responsabilidad de estos profesionales se evidenciaba sobre todo en el caso de dificultades en la navegación. La presencia de ciclones cuya intensidad, velocidad y dirección eran conocidos a través de los partes meteorológicos recibidos por el radiotelegrafista resultaban fundamentales para que el capitán del buque pudiera decidir acerca del rumbo más adecuado.
Asimismo su labor era de suma importancia en las operaciones de socorro entre buques, en la recepción de mensajes de urgencia y seguridad del tráfico marítimo, y en los habituales mensajes comerciales entre el capitán, los armadores y los “charterers” del buque.
Respecto a la comunicación en lenguaje Morse, los veteranos radiotelegrafistas sostienen que a la hora de recibir un mensaje eran capaces de detectar el carácter, los modales y el humor de la persona que transmitía el mensaje. Hecho curioso pensando que la recepción consistía en una serie de señales acústicas de radiofrecuencia en forma de puntos y rayas.
Tenían que hacer guardias de ocho horas en la frecuencia internacional de llamada y socorro (500 Khz), y en las horas libres debían dejar conectados los equipos de autoalarma en esta frecuencia, para poder recibir cualquier señal de socorro enviada por un buque en apuros.
La radiotelegrafistas de la Marina Mercante tenían rango de oficiales. Disponían de los uniformes y distintivos correspondientes a su rango, recibiendo tan solo las órdenes directas del capitán. Juraban guardar en secreto el contenido de los mensajes recibidos y transmitidos.
En los años setenta del XX llegaron a ganar hasta tres y cuatro veces más que los profesionales de parecida cualificación en tierra y era muy frecuente que por la similitud de sus labores se reconvirtiesen en controladores aéreos tras los correspondientes cursos de formación.

Xornalgalicia.es

Testimonio de un tripulante del "Mattheos I"

2011-10-01T20:10:00.005+02:00

Edgar Anamaría Pardo relató pesadilla que vivió en mar africano:
“Primero, dos piratas africanos armados subieron al barco y nos sorprendieron; luego aparecieron más. Estaban drogados y nos amenazaban con ametralladoras. Eran duros con nosotros. Yo sólo rogaba que se apuraran en llevarse todo y se fueran”.
El peruano Luis Alberto Chamochumbi Guerra (49) llegará volvió a Perú, mientras Janverti Yesan Mendoza Jaramillo (39) se quedó en España.
De esta manera, el peruano Edgar Anamaría Pardo (27) relató lo que vivió en el mar del Golfo de Guinea (Africa), luego de que un grupo de piratas del siglo XXI secuestrara la embarcación petrolera Mattheos I, con 23 tripulantes, tres de ellos peruanos.

Edgar narró a OJO el pánico que vivieron en el barco de bandera chipriota y de propiedad de la empresa española Consultores en Navegación S.A., durante once días (del 14 al 24 de setiembre) en que estuvieron raptados en alta mar.
“Los piratas no dormían las primeras noches y nosotros tampoco. Nos tenían separados a todos, y a mí me tocó estar con el capitán (el peruano Luis Chamochumbi). Tras ingresar al barco, empezaron a robar todos nuestros objetos de valor (ropa, dinero, laptops, etc.)”, narró.
Apuntó que temieron por sus vidas, pues en los últimos días los piratas se peleaban entre sí.
“En ese momento sólo rogaba que se apuraran en vaciar todo el combustible”, expresó, tras indicar que fue herido con un arma en la nuca.
Los delincuentes le robaron 400 dólares en efectivo, una laptop, un celular y otros objetos valorizados en cuatro mil dólares.
El oficial de la Marina Mercante llegó el último jueves en vuelo comercial a Lima, procedente de Ghana. Sus familiares le brindaron un emotivo recibimiento en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
“Lo único que quería era abrazar a mi madre”, concluyó, tras indicar que será sometido a un examen psicológico, que al igual que sus pertenencias será pagado por la empresa española.

TRIBUNE.com

¿Qué es un "megayate"?.

2011-09-30T08:23:00.004+02:00

Decía ayer que Marina B92 es una empresa dedicada a la reparación de los denominados “megayates”.
Pero, ¿qué es un "megayate"?
Una idea la podemos obtener leyendo el siguiente artículo publicado en el “Mundo.es “ del pasado día 17:
Se cree que Ptolomeo, astrónomo griego, fue el primero que citó 'Qatara' en su mapa de la península arábiga, en referencia al puerto de la ciudad catarí de Zubara. Hoy 'Katara' da nombre a un megayate que deja la boca abierta sin distinción de alcurnias, el súmmum de la ostentación y el lujo con sus 124 metros de eslora, 20 de manga y los casi 6 que se sumergen bajo su línea de flotación. Es también el símbolo del poder económico de la familia real qatarí –recientemente se especuló sobre su intención de comprar el Manchester United-, que ha desembarcado en Tarragona con el primero, más moderno y espectacular integrante de su flota.
El 'Katara' permanecerá hasta septiembre en Puerto Tárraco, la marina de lujo que adquirió el pasado mes de julio por una cifra que ronda los 60 millones de euros el consorcio Qatar Diar, uno de los brazos de la poderosa Sociedad de Inversión de Qatar, a los herederos de Luis García Cereceda, el que fuera uno de los pesos pesados del 'boom' inmobiliario español y apasionado de la náutica. Su velero, el SYL, que costó más de 30 millones de euros y está fondeado frente al enorme yate catarí, está en venta.
El presidente del Port de Tarragona, Josep Andreu, ha explicado que la familia real, con unos 3.000 miembros que perciben cerca del 70% de los ingresos que generan los yacimientos de petróleo y gas, buscaba en la dársena tarraconense un emplazamiento "en una ciudad de mediano tamaño, con excelentes comunicaciones y lo suficientemente tranquila como para que su presencia no cause excesivo revuelo".
Según las estimaciones –siempre relativas- de varios expertos, y aunque es difícil determinar su precio sin conocer exactamente sus acabados interiores, podría superar fácilmente los 250 millones de euros. No aparece en el top-ten de los barcos más caros del mundo porque ha sido botado este mismo año, pero sin duda ingresará en el club del 'Eclipse' y 'Pelorus' (del magnate ruso del petróleo Roman Abramovich, con 350 y 300 millones de euros, respectivamente), 'Rising Sun' (Larry Ellison, dueño de Oracle, 145 millones) u 'Octopus' (Paul Allen, co-fundador de Microsoft, 145 millones).
Como es habitual en este tipo de embarcaciones, dispone de su propio helipuerto. La tripulación básica de mantenimiento se acerca a las 70 personas, una cifra que se duplica en pleno periodo vacacional. Es una auténtica Torre de Babel en la que se mezclan los mejores marinos de múltiples nacionalidades (americanos, australianos, neozelandeses...) con unos sueldos nada despreciables. Según ha podido saber elmundo.es, la encargada de la lavandería cobra 16 mensualidades de 3.000 dólares. A partir de ahí, saquen ustedes mismos la calculadora para estimar el salario del capitán.
El nuevo yate de la realeza de Qatar les permite mirar incluso por encima del hombro a sus homólogos de otros emiratos, por ejemplo al príncipe sultán bin Abdul Aziz, hijo del rey Fadh de Arabia Saudí y propietario del 'Al-Salamah' por el módico precio de 150 millones de euros, al dueño del 'Dubai', jeque Mohamed bin Rashid Al Maktoum, que pagó una cantidad similar, o al sultán Qaboos de Omán y su 'Al-Said'.
El 'Nahlin', escenario de los amores de Eduardo VIII y Wallis Simpson
Aunque existen yates de mayor eslora que el 'Katara', no siempre el tamaño está directamente relacionado con el precio. Hasta hace relativamente poco, se consideraba el barco más caro del mundo al 'Amevi' de Lattski Mittal, el emperador mundial del acero, con apenas 80 metros pero valorado en más de 215 millones de euros por su diseño y acabados. El pasado año también hibernó en Tarragona. El valor de un yate es difícil de calcular, ya que en ocasiones se convierten en piezas históricas singulares: muy cerca del 'Katara' duerme estos días el 'Nahlin', uno de los vapores de recreo más grandes construidos en el Reino Unido, que fue propiedad de la familia y en el que vivieron románticas travesías el rey Eduardo VIII y su amada Wallis Simpson. Un enamoramiento que ha recordado la oscarizada película 'El discurso del rey'.
El 'Katara' volverá a finales de octubre, esta vez acompañado de una flotilla de hasta 30 megayates, probablemente entre ellos el 'Al Mirqab' (133 metros), propiedad del emir de Qatar Hamad bin Jassem bin Jabr al Thani, otra joya de la ingeniería naval fabricada hace tres años. La inminente arribada de los barcos y tripulaciones de Qatar ha creado expectación y ha reactivado la demanda de locales en la zona, hasta el punto de que MB92, sociedad de Barcelona que gestiona la marina, ha incrementado los alquileres en algunos casos hasta un 20%.
Roberto Villareal.

Fin de la Nueva Vulcano.

2011-09-29T19:00:00.007+02:00

A la chita callando, la Unión Naval de Barcelona cerró las puertas de sus instalaciones en Barcelona hace poco más de un año. La vieja Nueva Vulcano, una pieza clave en la historia industrial y marítima de Barcelona, desaparecía, por obra y gracia de Boluda. La Autoridad Portuaria se frotaba las manos ante las brillantes perspectivas especulativas que se le presentaban. En efecto, casi de forma inmediata, Marina Barcelona 92 solicitó y obtuvo una concesión, por 30 años, de los espacios dejados libres por UNB a cambio de 40 millones de euros. Marina B92 es una prospera industria dedicada a la reparación de megayates y voces competentes afirman que es la más importante del mundo en dicha faceta.
Las obras de adecuación para la nueva función de los antiguas instalaciones de la UNB comportan, entre otras actuaciones, la eliminación de los careneros del viejo dique flotante y deponente.

El dique flotante y deponente fue la obra de ingeniería mecánica más importante realizada por la Maquinista Terrestre y Marítima a finales del siglo XIX. Los careneros fueron construidos por el Arsenal Civil. Las secciones flotantes del dique fueron desguazadas en 1991 a raíz de la operación “Port Vell”. Algunas personas hicimos cuanto pudimos para salvar al menos una de las cuatro secciones pero nuestros esfuerzos resultaron baldíos ante el temporal especulativo de los días olímpicos.

La Nueva Vulcano ya es historia. Otro día hablaremos del presente.

Javier Moreno.

Fallece Patxi Garay.

2011-09-28T08:51:00.000+02:00

Patxi Garay, el que fuera el segundo director del Museo Marítimo de Bilbao durante cuatro años y presidente de la Asociación de Capitanes de la Marina Mercante de Bizkaia, ha fallecido esta madrugada víctima de una larga enfermedad. Garay, que nació en Portugalete hace 60 años, surcó los mares del mundo durante 14 hasta que decidió dejar de navegar para dedicar más tiempo a su familia.
En 1984 ingresó en el cuerpo de la Policía local de Bilbao, donde ejercería como Comisario, hasta que Interior le reclutó 5 años después para dirigir la Ertzaintza. También dirigió el departamento de Transportes del Gobierno vasco hasta 1989. Ya entre 2000 y 2002, presidió la Asociación de policías locales vascos.
Pero no fue su último reto, entre 2004 y 2008 también reflotó el recién creado Museo Marítimo. Todas sus labores las compaginó la última década con la presidencia de la Asociación de Capitanes Mercantes, que ahora se queda huérfana.

elcorreo.com

EL ESPEJO DE LA HISTORIA (1)

2011-09-27T08:34:00.000+02:00

La catarata de recortes en derechos sociales, ya consumada o prevista en los próximos meses, bajo la invocación de la crisis económica, constituye una vieja historia. No trataré aquí de la perversidad de mutilar las prestaciones sanitarias o escolares mientras se mantienen intocables, por ejemplo, las diputaciones provinciales, el senado y otros pesebres para políticos, amigos y compinches. Tampoco diré hoy una palabra de la abundancia de recursos de Sasemar, un lujo, ni de otras partidas presupuestarias manifiestamente recortables aún en tiempos de bonanza.

Los recortes sociales bajo la invocación de la crisis es una historia que los marinos vivimos no hace muchos años con motivo de la histórica reivindicación de crear un Montepío Marítimo Nacional, único, que amparara a todos los tripulantes cuando se jubilaban o se accidentaban, y a sus familias cuando fallecían en un naufragio.

La reivindicación del Montepío Marítimo Nacional se remontaba a los últimos años del siglo XIX, se recrudeció en el primer tercio del siglo XX y parecía alcanzada durante los años de la República (1931-1936). Era, de acuerdo con la documentación de sindicatos y asociaciones profesionales de marinos, “la aspiración primera y fundamental” del personal, ante la cual otras aspiraciones (el mes de permiso y la jornada de ocho horas como puntos más destacados), decaían y pasaban a segundo plano. Tan historiada reivindicación no se logró hasta tiempos recientes dentro del paquete de la seguridad social, régimen especial del mar.

Hasta la República, el Montepío Marítimo Nacional se había frustrado por la desidia y cobardía de los políticos y la oposición brutal de algunos navieros, sir Ramón Sota en primer lugar, partidario de tener a los tripulantes de su flota mercante “agarrados por el estómago”. Como en tantos otros terrenos, la República pareció abrir un horizonte de esperanza para la solución de los problemas de la marina mercante. De hecho, el 17 de marzo de 1934, la Gaceta publicó un decreto aprobando el reglamento del Montepío. Para qué. Dos años más tarde, el Montepío Marítimo Nacional continuaba desaparecido entre los meandros de la Administración, con la gran excusa de que la crisis económica, iniciada como ahora en Estados Unidos por el famoso crack bursátil de 1929, no permitía su puesta en marcha.

Harta del retraso injustificable y obsceno del Montepío Marítimo Nacional, Marina Civil, órgano informativo de la Federación Nacional de Oficiales de la Marina Mercante entre 1929 y 1936, una magnífica publicación, combativa y rigurosa, a años luz de la que, con el mismo nombre, publica actualmente la Dirección General de la Marina Mercante para masajearse a sí misma en un fatigoso ejercicio de auto bombo, tituló así el artículo de un colaborador (número 71, 1 de octubre de 1934):

NO HAY DINERO PARA EL MONTEPÍO; PERO SÍ LO HAY A MANOS LLENAS PARA CURAS, GUARDIAS Y MILITARES

Pues eso. No hay ahora dinero para la sanidad ni para la enseñanza ni para alimentar los escasos programas sociales en marcha, pero sí lo hay a manos llenas para hacer más ricos a los usureros/banqueros (y, en nuestro terreno, para comprar remolcadores y embarcaciones de salvamento ociosos e innecesarios).

Juan Zamora Terrés

Las cifras de la marina mercante española.

2011-09-25T17:42:00.004+02:00

Según los datos ofrecidos por la patronal ANAVE, el 1 de enero del 2011 los buques mercantes propiedad de navieras españolas eran 231. Bajo pabellón español operaban 139 buques y en los 92 restantes lo hacían en el Registro Especial de Canarias.
En la misma fecha, los trabajadores inscritos en el Régimen Especial del Mar eran 10.015 (9.443 españoles, 261 de la UE y 311 de paises extracomunitarios).

Liberado el "Mattheos I"

2011-09-24T18:46:00.001+02:00

El petrolero Mattheos I, secuestrado el pasado día 14 a unas 60 millas de de Togo con 23 tripulantes a bordo, ha sido liberado esta mañana, según ha confirmado la compañía operadora del buque, Consultores de Navegación, y ha confirmado el Ministerio de Asuntos Exteriores. Todos los tripulantes se encuentran bien, salvo un oficial de nacionalidad no española, que recibió un golpe en la clavícula -al parecer, un culatazo con un fusil- en el momento del asalto. Sheena Campbell, portavoz de Consultores de Navegación, ha insistido en que se trata de un herido leve, por lo que no ha sido necesario evacuarlo.
El capitán del Mattheos I se puso en contacto con la empresa a las 10 de esta mañana para comunicar que los piratas, 11 en total, habían abandonado el buque a unas 200 millas al sureste de Togo, frente a las costas de Nigeria, tras sustraer parte de la carga, entre 5.000 y 10.000 toneladas de gasoil. "Nos engañaban constantemente, decían que ya se iban a ir, pero no se iban nunca. Pensé que se iba a alargar más tiempo", ha explicado el capitán en conversación telefónica con EL PAÍS. Muy sereno, ha asegurado que se encuentran todos bien y ha confesado que los piratas le trataron "mejor" de lo que se esperaban. Solo estaban interesados en desvalijar el barco, pero también aquí le restaba importancia: "No ha sido para tanto".
El capitán ha agradecido la preocupación de los medios, pero ha pedido discreción porque aún se están dirigiendo a un puerto seguro. "Los piratas son gente sin mayor educación, actúan por instinto, se sienten amenazados y actúan. Solo había que aplicar la lógica para ver qué iban a hacer y que no". Todos han tenido ya ocasión de tranquilizar a sus familiares. "Durante el secuestro no nos dejaron hablar con ellos", lamenta el capitán.
En estos momentos, el petrolero navega hacia un puerto cuya identidad no se ha querido precisar por razones de seguridad donde está previsto que atraque en un plazo de 48 horas. Tras los reconocimientos médicos, los cinco marineros españoles viajarán a Madrid, donde está previsto que lleguen a principios de la próxima semana, precisó Campbell.
La portavoz de la compañía precisó que, tal como se dijo desde un principio, los piratas, probablemente nigerianos, no solicitaron rescate sino que se limitaron a desvalijar el petrolero, de bandera chipriota y con 183 metros de eslora, que había zarpado a principios de agosto desde Roterdam (Holanda) hacia Lomé (Togo) con 46.000 toneladas de gasoil. En el momento del secuestro el Mattheos I estaba trasvasando combustible a un barco noruego que los piratas también intentaron asaltar, aunque finalmente desistieron.
La tripulación del buque está formada por cinco españoles -cuatro oficiales y un aprendiz-, dos peruano, dos ucranios y 14 filipinos. La portavoz de la compañía ha expresado su alegría por el desenlace del secuestro, mientras que los familiares de los cinco españoles se han mostrado ilusionados, a la espera de poder hablar con sus parientes. El Ministerio de Asuntos Exteriores se ha puesto en contacto esta mañana con la operadora del buque y con las familias de los marineros.

EL PAIS.COM

Ladrones y piratas.

2011-09-21T08:09:00.002+02:00

Golfo de Guinea, puerto de Cotonou, Dahomey (hoy Benín), año 1971. Un destacamento de hombres uniformados y bien armados, quien sabe si policías, militares o protectores del orden en general, abordan un mercante español atracado en puerto. Vienen a registrar el buque y pasan camarote por camarote llevándose pantalones, camisas, paquetes de tabaco, una botella de whisky mediada, algún reloj, una gorra, etcétera, etcétera. Naturalmente, el capitán les ofrece un buen lote de tabaco, licor y artículos de la gambuza que ellos introducen en unos sacos que han traído ex profeso.
Golfo de Guinea, frente al puerto de Lagos, Nigeria, 1980. Un barco cementero español fondeado junto a varias decenas de buques de diversas nacionalidades es asaltado de noche por un grupo de hombres armados que han accedido al buque a través de una escala que han logrado hacer firme en la regala de babor. Siembran el pánico, se comportan con violencia, pero apenas hacen daño a un engrasador que tuvo la osadía de protestar cuando le robaron de su camarote un buen fajo de dólares que guardaba en el doble fondo de una gaveta. Los demás asisten resignados al robo indiscriminado de cuantas pertenencias del buque y personales los asaltantes tienen a bien escoger. Con el esquife lleno como un bazar chino, abandonan el buque y desaparecen en la noche.
Así que lo del Mattheos I no es nuevo. Ahora se les llama piratas, como si las palabras confirieran nueva identidad y más prestigio a los ladrones de toda la vida. Cierto que han dado un salto de calidad. Ahora se llevan el barco entero, dicen que para robar la carga del petrolero. Eso quiere decir que los actuales ladrones del Golfo de Guinea disponen de una logística asombrosa y de una capacidad de gestión admirable. Han de trasvasar la carga a una terminal o han de transbordarla a otros navíos en la mar. Son ladrones que disponen por tanto de algo parecido a un estado o a una gran multinacional con territorio propio. No dispongo sobre el caso más información que la que ha salido en la prensa, o sea nada. Sólo tengo interrogantes y una idea que poco a poco va tomando aires de certeza. De seguir por este camino, en unos años apenas distinguiremos los barcos de guerra de los mercantes y pesqueros, pues unos y otros irán armados y tripulados por marines. Como en la Edad Media (que al respecto llega hasta el siglo XVIII).
J. Zamora Terrés

Sin noticias de la tripulación del MATTHEOS I.

2011-09-20T20:08:00.003+02:00

La empresa que opera el buque 'Mattheos I', secuestrado hace seis días frente a la costa de Togo con cinco españoles a bordo --tres de ellos gallegos--, cree que los piratas que asaltaron el barco son nigerianos y que continúan descargando el petróleo alejados de la costa de su país.

Según señala a Europa Press la portavoz de Consultores de Navegación, Sheena Campbell, la naviera confía en que los secuestradores hayan desplazado el petrolero hacia Nigeria porque allí "están más cómodos". Pero, ya que el país carece de infraestructuras portuarias de gran tamaño para recibir a un buque de la envergadura del 'Mattheos I', el robo se debe estar realizando en el mar, a través de pequeños barcos.

"Tienen que descargar la carga en el mar", ha apuntado Campbell en el séptimo día del secuestro del 'Mattheos I', entre cuya tripulación se encuentran el ferrolano Manuel Bilbao --primer oficial del barco--, el coruñés Saturnino Galán --jefe de máquinas-- y el vigués Damián Aguín --tercer oficial--.

La portavoz de la compañía ha destacado que espera que el suceso "acabe como todos los demás" ocurridos en el golfo de Guinea, que es con la liberación del buque sin mayor perjuicio para la tripulación que la pérdida del combustible.

Consultores de Navegación no había sufrido uno de estos asaltos con anterioridad. Su portavoz se encuentra en comunicación permanente con las familias de los marinos y habla con ellos dos veces al día aunque reconoce que "sabe fatal no poder hacer nada" al respecto.

"La carga no importa nada, nuestra prioridad siempre han sido las vidas", ha subrayado Sheena Campbell, al advertir, asimismo, de la importancia de la "prudencia" y la "confidencialidad" en la búsqueda del 'Mattheos I', ya que los piratas "tecnológicamente son igual de sofisticados" que Occidente y, por lo tanto, "los mensajes llegan".

La Armada española trabaja con aliados de la OTAN para tratar de localizar el petrolero. En la zona "hay buques" y "todo" el operativo está "coordinado" con el Ministerio de Asuntos Exteriores, ha informado la portavoz.

EUROPA PRESS.

La escuela de pesca.

2011-09-19T07:44:00.001+02:00

Hoy, 19 de septiembre, celebrará un nuevo aniversario, y van 103, la Sociedad Oceanográfica de Gipuzkoa, motivo para que de su amplia nómina de actividades destaquemos en esta ocasión su popular Escuela de Pesca dedicada a quienes por tener que trabajar no podían acudir a otras escuelas.
La Escuela se inauguró el 9 de enero de 1912 en el salón escolar de la iglesia de San Pedro de los Mareantes, en el Muelle, siendo presentada como la primera de su género existente en la península y el comienzo no pudo ser más optimista: asistieron 38 personas, pescadores e hijos de los mismos, cuyas edades oscilaban entre los 15 y los 33 años.
El acto fue bendecido por el capellán José Cendoya a quien correspondió, igualmente, dar la primera lección dado que se trataba del primer director y profesor del nuevo centro escolar. aunque siempre se negó a la titularidad de los cargos, ejerció con carácter oficioso y por ello renunció a recibir compensaciones económicas.
La primera clase, ofrecida en castellano y euskera, trató sobre 'Faros y luces de los puertos de la costa desde Machichaco a Capbretón' y los directivos Aristeguieta, Balbás y Soraluce, junto al práctico mayor, José Agote, explicaron a los alumnos la importancia de lo que se pretendía con la Escuela cuyas clases se impartirían únicamente los días de mal tiempo, siendo comunicadas a los interesados a través de un trapo blanco que se colgaba en la ventana central de la iglesia.
El 18 de julio siguiente fue nombrado director José Agote, compartiendo clases con el capitán de la marina mercante, Juan María López Albizu, capellán de las Adoratrices, que explicaba nociones de oceanografía aplicadas a la pesca, meteorología elemental, salvamentos e higiene náuticos, y con don Manuel Palomeque, concejal del Ayuntamiento de San Sebastián, maquinista naval de 1º clase, que se encargaba de las clases de Fogoneros habilitados. En todos los casos las clases se daban primero en euskera y luego en castellano.
El segundo curso se inauguró con 51 alumnos en la sección marítima y 18 en la de fogoneros habilitados, anunciándose con gran orgullo el triunfo obtenido al haber conseguido que los jóvenes estudiosos pescadores Julián Eguben, Leandro y Gregorio Carril, Gregorio Larrañaga, Javier Caperochiqui, Ceferino y Pedro Barrenechea y Olegario Oronoz alcanzaran el título de Patrones de Pesca.
Cuando llegaba la hora de los exámenes, «para que pudieran apreciar el alcance de la labor educativa que se desarrollaba en las dos secciones», acudían concejales del Ayuntamiento, diputados y público en general.
Las primeras noticias negativas llegaron en 1918 cuando se advirtió una importante baja en el número de alumnos, debido a que la Comandancia de Marina había comenzado a dar títulos de Patrón de Pesca sin tantos conocimientos como se requería por la Escuela de Pesca.
La inauguración, el 11 de abril de 1927, del nuevo Pósito de Pescadores en el muelle obligó a un nuevo replanteamiento de la Escuela, en consonancia con cuanto se exigía para obtener el título de Patrón de Pesca. El nuevo Pósito inauguró una escuela con el nombre de Nuestra Señora del Carmen. También la Diputación y la Dirección General de Navegación y Pesca crearían un centro de enseñanza superior náutico- pesquera en Pasajes.
Consecuencia de todo ello fue, en 1931, la clausura, de la Escuela de Pesca de la Sociedad Oceanográfica.

diariovasco.com

Sin noticias del "Mattheos I".

2011-09-18T17:25:00.002+02:00

"Hemos establecido contacto con la fragata francesa Germinal, anclada actualmente en el puerto de Lomé, para solicitar que patrulle la zona a fin de encontrar el petrolero en manos de los piratas", dijo a Efe el jefe del Estado Mayor de la Marina de Benin, comandante Maxine Ahoyo. "Con nuestros limitados recursos no podemos intervenir, y por eso hemos informado de la situación y solicitado el apoyo de la fragata francesa", añadió Maxine Ahoyo.

El jefe de la Armada de Benin reiteró que desconoce el paradero del Mattheos I y que las fuerzas navales beninesas no han logrado contactar con el petrolero. Mientras, la autoridades militares beninesas mantienen que el barco fue atacado en aguas togolesas, en tanto que las autoridades militares togolesas sostienen que los piratas actuaron en aguas beninesas.

Los responsables de la naviera propietaria del petrolero, Consultores de Navegación, confían en que a principios de esta próxima semana los tripulantes estarán liberados "sanos y salvos". La portavoz de la empresa, Sheena Campbell, aseguró ayer que la hipótesis que se sigue manejando es que se trata de un apresamiento para robar la carga del buque y no de un secuestro con exigencia de rescate, como ocurre en las aguas del Índico.

Campbell matizó en unas declaraciones recogidas por Efe que "no hay garantía", al menos de momento, respecto a cuándo podría lograrse la liberación del Mattheos I, pero la esperanza, según dijo, es que sea en pocos días.

"Por lo que sabemos de otros casos, y ha habido 19 este año, todos siguen el mismo patrón, y tenemos la esperanza de que esto se resuelva a principios de la semana que viene", insistió Campbell, que insistió en que todavía no se produjo ningún contacto con el buque y se desconoce la situación a bordo, "aunque la podemos imaginar".

Por su parte, el ministro de Fomento y portavoz del Gobierno, José Blanco, demandó "prudencia" al tiempo que hizo hincapié en que el Gobierno central "trabaja" para la resolución de este problema. Trabajo y prudencia son los ejes en los que centra Blanco la línea a seguir para llegar a buen puerto en este caso.

EL CORREO GALLEGO

Secuestro del "Mattheos I"

2011-09-16T19:51:00.002+02:00

La empresa que opera el buque petrolero 'Mattheos I', secuestrado desde la madrugada del miércoles en el golfo de Guinea, frente a la costa de Togo, con 23 tripulantes a bordo --tres de ellos gallegos--, sigue "sin ninguna novedad" del barco, por lo que cree que "afortunadamente" se confirma la hipótesis de que el asalto tiene como finalidad el robo.

En declaraciones a Europa Press, la portavoz de Consultores de Navegación, Sheena Campbell, ha indicado que el hecho de carecer de novedades es, "por un lado, lamentable". No obstante, "por otro", lleva a la compañía con sede en Madrid "a pensar que afortunadamente la situación sigue el modelo de este tipo de casos". De ahí que la naviera confíe en que su tripulación se encuentre bien.

"Pero es lo que pensamos, porque no lo sabemos", ha precisado la portavoz de la compañía, quien considera que si el Gobierno de Filipinas confirmó que los marinos están bien fue debido a "un malentendido" no malintencionado.

Tras conocerse las identidades de Manuel Bilbao --primer oficial del barco, originario de Ferrol-- y Saturnino Galán --jefe de máquinas, vecino de A Coruña--, este jueves ha trascendido el nombre del tercer tripulante gallego a bordo del 'Mattheos I', Damián Abuín, el tercer oficial del buque, natural de Portonovo, en Sanxenxo (Pontevedra).Sus padres ya se han trasladado a Madrid para estar más cerca de la compañía que opera el buque.

El tercer gallego, de Portonovo
Abuín tiene 26 años y es capitán de la Marina Mercante, puesto que acaba de completar sus estudios de puente en la Escuela Superior Marina Civil de A Coruña. Salió de su casa el pasado 25 de agosto para embarcar en Rotterdam, según ha explicado el patrón mayor de Portonovo, José Antonio Gómez.

"Es un chaval joven. Parece ser que están todos bien y que no hay ningún problema", ha apuntado Gómez antes de pedir cierta "reserva" por la intimidad de las familias y con el objetivo de que la situación se resuelva cuanto antes.

Este es su segundo embarque y aceptó el puesto de tercer oficial consciente de que pronto pasaría a responsabilizarse de las obligaciones del segundo oficial.

EUROPA PRESS

Loita de clases e represión franquista no mar (1864-1939).

2011-09-12T12:27:00.005+02:00

El historiador gallego Dionisio Pereira es, sin duda, el investigador más relevante de la historia social de la marina civil en España. Su último trabajo publicado “Loita de clases e represión franquista no mar (1864-1939)” (Xerais, 2010) es un excelente investigación sobre las vicisitudes sufridas por los trabajadores y las trabajadoras de la mar en Galicia en los años de referencia. Se nota el dominio de las fuentes por parte del autor y también se percibe la inversión de años de trabajo en su realización.
Nadie, que este interesado en la realidad de la historia marítima civil, debe dejar de leer este libro.
En la introducción del libro, Pereira realiza una llamada de atención sobre la necesidad de superar lo que el denomina “liturgias nostálgicas”, que tanto abundan en la bibliografía marítima. Destaca los trabajos de Emerencia Roig como muestra de dicha actitud. Convendría que tomáramos nota.

ADIÓS SEÑORA JUEZA

2011-09-09T11:44:00.000+02:00

A la dirección actual de marina mercante le quedan un par de telediarios si se cumplen las previsiones electorales, aún las menos optimistas para el partido popular.
La jueza Durántez Gil, directora general, experta en violencia de género, podrá al fin volver a sus menesteres, a lo que sabe, a lo que conoce y domina, dejando al fin la tontuna de ejercer de autoridad nacional/española marítima sin tener ni idea de lo que se traía entre manos.
No es nada fácil responder a la pregunta de por qué las personas aceptamos ocupar puestos de responsabilidad para los que no estamos preparados ni sabemos cómo gestionar. Un viejo sindicalista lo intentó hace años: las personas aceptan porque a todos nos gustan las mieles de las alturas y no le damos más vueltas. Todos los sinsabores del cargo –muchísimos cuando una sabe de derecho de familia y de derecho procesal, pero no sabe nada de barcos ni de comercio marítimo ni de seguridad de la vida humana en el mar ni de marpol ni etcétera, etcétera y, mira por dónde, ocupa el puesto de directora general de la marina mercante- vienen compensados por los oropeles del cargo: coches, secretarias, funcionarios sumisos, poder de sancionar y de perdonar…
Pero la pregunta no es esa. La pregunta que debemos hacernos es por qué y cómo a alguien se le ocurre nombrar como directora general a una persona manifiestamente incompetente. Tan incompetente al menos como Manolo Nogueira presidiendo el Consejo General del Poder Judicial o Suárez Llanos dirigiendo el Hospital Gregorio Marañón, por ejemplo y si fuera el caso. Las respuestas pueden ser muy variadas. En el caso que nos ocupa, una respuesta descansa en la desvergonzada colonización del ministerio de Fomento por las huestes fieles al señor Blanco López, experto en repartir los cargos en función de los servicios que le han prestado. Personas de su confianza, da igual lo que sepan y valgan, total la administración pública lo aguanta todo, o eso creen. Ya lo advirtió Max Weber: los partidos son maquinas para ganar elecciones; si alcanzan el poder, han de recompensar a quienes han hecho posible el triunfo (Max Weber, El político y el científico, 1919).
Igual que ustedes yo también sé que la Constitución relaciona a la administración pública con el mérito y la capacidad, y que las leyes administrativas refrendan esa relación. Pero si miran ustedes el cartapacio de los mandos relacionados con la marina mercante, comprobarán que eso del mérito y la capacidad, como lo de la decencia y la honradez, rige sólo para los peatones de la historia. Salvo excepciones –las hay, y no pocas, afortunadamente- la administración pública está manejada por aduladores impenitentes, necios sin remedio y mediocres satisfechos. Sumamente incompetentes, además.
La jueza Durántez Gil ha tenido suerte, no ha tenido que fajarse con ningún problema de envergadura, ha podido ver correr el tiempo en un día a día tenso, pero plácido; complicado, mas asumible; problemático, pero agradecido. Persona de suerte, dentro de todo, la señora jueza.
Yo me alegro por ella. Sus apuros acabarán dentro de poco. Y todos respiraremos aliviados, al menos hasta que el próximo ministro/a nombrado por el señor Rajoy coloque en marina mercante a alguien que nos obligue a pensar, una vez más, que pasamos de guatemala a guatepeor, o del velatorio a la sepultura. Que es perfectamente posible, no lo duden.

Juan Zamora

INSPECCIONES DE MEMORANDUM

2011-09-02T20:05:00.001+02:00

Vuelven a sonar en la Comisión Europea las trompetas que claman por ampliar las inspecciones de buques acordadas en el Memorandum de París (MOU). Hablan de llegar al cien por cien de los buques que toquen puertos europeos en vez del veinticinco por ciento establecido hasta ahora con carácter general. La iniciativa responde al miedo de los políticos por cuanto hace a los siniestros marítimos, un tema que desconocen y que alarma a la opinión pública. Mal consejero, el miedo. Inspeccionar, se supone que una vez cada seis meses, todos los buques que lleguen a puertos europeos salvo excepciones, constituye un objetivo muy difícil de cumplir. Requiere multiplicar los actuales servicios de inspección, incorporando un buen número de nuevos inspectores e inyectando un montón de dinero público. No importa, la crisis que la paguen los enfermos (recortes en sanidad), los alumnos (recortes en enseñanza), y la sociedad entera que confía en los servicios hasta ahora provistos por el Estado: justicia, seguridad, orden público, etc.
Ahora bien, ¿alguien cree que ese esfuerzo económico, puro gasto, va a tener efectos relevantes sobre la siniestralidad marítima? La mayoría de las inspecciones MOU se limitan a un control de la documentación del buque: certificados oficiales exigidos por determinados convenios de la OMI, certificado de clase, títulos y cursillos de los tripulantes; y como mucho a una verrificación superficial del estado visible de los medios de salvamento, de las puertas estancas y de algunos medios mecánicos de achique y de prevención de la contaminación. Un control significativo, pero insuficiente.
Todos los barcos que han sufrido un grave accidente, el Prestige o el Erika, por mencionar dos ejemplos recientes, contaban con una documentación completa y en vigor. Los inspectores MOU, que hacen su trabajo mientras el buque está operando, no pueden verificar el estado del casco ni del timón ni de la máquina principal ni los conocimientos reales de la tripulación en materias náuticas y ante emergencias (varada, colisión, abordaje, incendio, vía de agua, corrimiento de carga y otros).
La investigación de los accidentes marítimos nos muestra que las causas que provocan la mayoría de los siniestros no se resuelven con más inspecciones MOU. Para combatir una plaga de pulgas no vale con retirar las mantas de las camas, a riesgo de resfriarnos. Hay que desinsectar, o sea, resolver el problema que plantean los certificados del buque contratados por la naviera en un mercado de empresas privadas que compiten entre sí por ofrecer certificados limpios, rápidos y baratos, y acabar con la proliferación de banderas empeñadas en facilitar a los armadores la máxima impunidad al menor coste. Lo demás, ya tenemos experiencia, servirá de poco.

J. Zamora Terrés

Conferencia de Francesc LLeal.

2011-06-19T11:30:00.004+02:00

El pasado jueves el capitán Francesc Lleal impartió una conferencia sobre "Moby Dick" la famosa obra de Melville en el Museu Marítim de Barcelona.
Lleal impresionó al auditorio con su profundo conocimiento del escritor norteamericano del que se proclamo un ferviente admirador. Todos nos sorprendimos cuando mostró la gruesa libreta que contenía sus notas de lectura.
De hecho, se habló poco del libro en sí para reflexionar sobre la vivencia de la lectura. En este asunto, la exposición de Lleal fue muy rica y sincera. La narración de su relación con la novela más famosa de Melville fue muy interesante.
Se notó que Lleal - capitán con más de veinte años de navegación, profesor de la Facultad de Náutica hasta su reciente jubilación- es también escritor. En 1989, publicó una novela titulada "L'amic del vent" hoy agotada pero que podría reeditarse en breve.

Bares de Babel

2011-06-17T12:21:00.003+02:00

En estos días ha salido a la venta el último libro de Cecilio Pineda, Bares de Babel. Cecilio forma parte de ese ilustre grupo de marinos metidos a escritores, en su día navegantes apasionados y hoy nostálgicos impenitentes. Bares de Babel es un recorrido nostálgico por los años dorados del estudiante de náutica y agregado; y al mismo tiempo, Bares de Babel, es un repaso a los bares de Barcelona que alrededor de 1970 participaron en su educación sentimental.
Para presentar el libro en sociedad, Cecilio Pineda et altres montaron un acto teatral con dos momentos de gloria y un hilo surrealista que a veces hacía de costura y a veces era un hilo eléctrico. Primer momento de gloria: un solo de guitarra de Toti Soler, magnífico. Segundo momento de gloria: un cameo de Itziar González, símbolo de la decencia política, heroína para cientos de miles, millones de catalanes. El hilo eléctrico y surrealista tenía la forma de un japonés que recitaba en japonés y se reía tal que un japonés.
Para publicar Bares de Babel (Ediciones Carena, Barcelona, mayo de 2011), Cecilio, gran corifeo, se ha rodeado de un variopinto equipo de amadores de la poesía, armadores de textos en prosa y en verso, constructores en parte de este libro desigual, atípico y por encima de todo marinero, muy marinero. Cecilio en estado puro.

J. Zamora Terrés

LA NUEVA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS MARÍTIMOS.

2011-06-14T16:33:00.003+02:00

El pasado sábado 11 de junio apareció publicado en el BOE el Real Decreto 800/2011 que adapta la existente Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos (CIAIM-1) a lo establecido en la Directiva 2009/18/CE.
Digámoslo de entrada: la nueva Comisión (CIAIM-2) resulta claramente mejor que su antecesora. Veamos de forma breve algunas razones.

1.Se limita el deber de investigar.
La CIAIM-1 debía investigar todos los accidentes muy graves y graves. La CIAIM-2 deberá investigar sólo los accidentes muy graves, dejando al criterio de la Comisión la investigación de otros accidentes en función de su utilidad para mejorar la organización, las normas o el funcionamiento de la seguridad marítima. Esta limitación del campo de aplicación redundará en un mejor funcionamiento de la Secretaría.

2.Se ajusta el ámbito de aplicación.
La CIAIM-1 podía investigar los accidentes que tuvieran lugar en cualquier barco civil de bandera española, es decir en cualquier buque o embarcación con la única excepción de los buques de la Armada. Ahora, la CIAIM-2 tampoco tendrá que entrar en los accidentes que se produzcan en la flota de recreo a “menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con fines comerciales”; ni en los barcos de madera o de construcción primitiva. Este ajuste, lógico y razonable, acerca la investigación marítima de los accidentes a la investigación en otros ámbitos, el laboral por ejemplo.

3.Se depura la organización.
Aún manteniendo la dualidad organizativa Pleno-Secretaría, el Pleno de la CIAIM-2 estará formado por 6 miembros designados por el Ministerio de Fomento “entre personas de reconocido prestigio y competencia profesional en el sector marítimo en las especialidades de la marina mercante, la ingeniería naval, las actividades náutico-pesqueras, el medio marino, las infraestructuras relacionadas con el medio marino, la meteorología, la docencia y la investigación o cualquier conexa con las anteriores, valorándose especialmente su independencia, objetividad de criterio y la solvencia demostrada en el desempeño de cargos de responsabilidad en empresas públicas o privadas del sector”. El mayor defecto objetivo de la CIAIM-1, que ponía en cuestión su independencia, residía en los vocales nombrados a propuesta de asociaciones (AETINAPE) y colegios profesionales (ingenieros navales y oficiales de la marina mercante), cuyos miembros raramente no eran parte de la investigación.

4.Se gana en la profesionalidad del Pleno.
Del pleno de la antigua CIAIM formaba parte un vocal por cada Comunidad Autónoma con litoral. La presencia de esos vocales ha constituido una fuente de ruidos para la organización de la CIAIM en la medida que introducía el debate político en un órgano exclusivamente técnico. Ni que decir tiene que si el objetivo de la presencia de los vocales autonómicos era darle un carácter integrador a la Comisión, restando algo de centralismo a la decisión de constituirla en Madrid, y sólo en Madrid, el objetivo fue largamente incumplido. La CIAIM (la vieja y la nueva) se ha regulado como un órgano exclusivamente estatal, central, centralizado y centralista. Esa ha sido la decisión del gobierno.
Hay otros aspectos menores donde también es apreciable una mejora de la regulación anterior, pero basta con éstos para saludar la aparición de la nueva CIAIM. Ahora a esperar que se aplique la norma y que quienes han de escoger a los miembros de la Comisión (Secretaría y Pleno) acierten en sus decisiones. La batalla contra el centralismo y por la racionalidad ha de librarse en terrenos distintos al organismo de investigación de siniestros marítimos.

J. Zamora Terrés

Relación de las personas citadas por el Juzgado Especial de la Marina Civil de Barcelona los días 1 y 16 de marzo de 1939.

2011-06-12T17:38:00.004+02:00

Pretendo averiguar qué ocurrrió con el personal de la marina mercante de Barcelona represaliado por el franquismo. A continuación expongo la relación (Nombre, empleo y domicilio) de las personas citadas por el Juzgado de la Marina Civil de Barcelona según fue publicada en el diario La Vanguardia de los días 1 y 16 de marzo de 1939.
Agradecería mucho cualquier información que se me pueda enviar, tanto sobre las personas en concreto como referente a fuentes de información a las que pudiera recurrrir.
También me interesaría cualquier noticia sobre las represalias en otros puertos.

Juan Albentosa Filiberto
Maquinista naval
Calvo Sotelo, 39.

Ricardo Aguirre Ibarra
Capitán marina mercante
Aragón, 65.

Valentín Ayats Basseúa
Auxiliar de oficinas
Roger de Flor, 299.

Gabriel Alemany Perelló
Maquinista naval
Ferrer Vidal, 26.

Antonio Alvarez Baños
Maquinista naval
Aribau, 173.

Fernando Arranz Casaus
Profesor Escuela Náutica
Mila y Fontanals, 57.

Pablo Bruguera Bosch
Capitán marina mercante
San Juan de Vilassar.

Juan Basterrechea Iraurgul
Servicios marítimos
Rocafort, 86.

Nicolas Barber Climent
Maquinista naval
Bruch, 77.

Pedro Bertran Coll
Maquinista naval
Fusina, 11.

Máximo Berroya Martinez
Capitán marina mercante
Notariado, 11.

Manuel Bayona Bayona
Práctico de puerto
Plaza Tetuán, 14.

Antonio Bonet Ribas
Capitán marina mercante
Aribau, 71.

José Barrios Remesi
Capitán marina mercante
Muntaner, 354.

Manuel del Castillo Ochoa
Capitán marina mercante
Diputación, 90.

Salvador Carrillo Orozco
Maquinista naval
Este, 9.

José Carrlaida Fungueririño
Maquinista naval
L. Figuerola, 6.

José Canet Fuster
Maquinista naval
Benavente, 25.

Francisco Dolarea Velasco
Médico marina civil
Pza. Sagrada Familia, 11.

Manuel Fernández Pailador
Capitán marina mercante
Córcega, 281.

Dionisio Freixenet Mostany
Agente policía marítima
Rosaleda, 5.

José Gutierrez Beiro
Maquinista naval
Nueva, 22.

Bautista Gonzalez Gilabert
Maquinista naval
Pelayo, 58.

Juan Goicoechea Gárate
Oficial auxiliar oficinas marina mercante
Ramón y Cajal, 114.

José Leal Solera
Capitán marina mercante
San Juan Despi.

Ricardo Llorca Fuster
Capitán marina mercante
Nueva de la Rambla, 46.

Angel Learra Sertucha
Maquinista naval
Paseo Cólon, 7.

Gerardo Maristany Millet
Capitán marina mercante
Masnou.

José Marimón Vinardell
Maquinista naval
Vilasar de Mar.

Matías Morales Ferrándiz
Capitán marina mercante
Entenza, 78.

Fermín Milano Martí
Maquinista naval
Valencia, 654.

Francisco Martín Díaz
Maquinista naval
Villarroel, 124.

Jesús Marroquin Valladares
Capitán marina mercante
E. Granados, 90.

Jaime Marí Roig
Agente policía marítima
Alta, 33.

Lorenzo de Mur Allué
Capitán marina mercante
Torra Damians, 13.

Ginés Egea Conesa
Agente policía marítima
Vallvidrera.

Avelino Niziezá Acebal
Maquinista naval
Floridablanca, 79.

Julián Oslé de la Fuente
Capitán marina mercante
Santa Trinidad del Monte.

Mateo José Pernia Morante
Agente policía marítima
Merced, 4.

Arturo Quintana González
Piloto marina mercante
Consejo de Ciento, 265.

José Mª Sanz Caballero
Maquinista naval
Villar, 23.

Rafael Segarra Diaz
Maquinista naval
Bruch, 77.

Ricardo Samaranch Almeda
Capitán marina mercante
Córcega, 242.

Jesús Sanmartín Somante
Maquinista naval
Cortes, 501.

José Torres Bonet
Agente policía maritima
Camp, 71.

J. Luis Urrutia Cauto
Piloto marina mercante
Cortes, 4.

José Vila Castells
Maquinista naval
Cristina, 10.

Alfonso Menéndez Alvarez
Subinspector de primera del C.G.S.M.
Salmerón, 239.

Pablo Estradar Vila
Capitán marina mercante
San Pedro, 17 – Vilasar de Mar.

Jaime Estarullas Mir
Piloto marina mercante
Avd. Caudillo, 538.

Vicente de Diego Abad
Práctico del puerto
Pº Maragall, letra D. (Villa Maria).

Antonio Lluro Morcillo
Tercer maquinista naval
Aribau, 159.

José Hernández Manent
Capitán marina mercante
Tigure, 33.

Angel Hierro Rodriguez
Maquinista naval
Tapiolas, 53.

Gerardo Herreros Rios
Radiotelegrafista
Travesera, 141.

Emilio Piedra Albiz
Primer maquinista naval
Casanova, 24.

Juan Soler Requena
Capitán marina mercante
Rosellón, 511.

La flota mercante mundial.

2011-06-07T19:56:00.003+02:00

El 1 de enero de 2010 los registros más importantes por millones de TRB era el siguiente:
1. Panamá (*):190,7.
2. Liberia (*): 91,7.
3. Islas Marshall (*): 49,1.
4. Bahamas (*): 48,1.
5. Hong Kong (China): 45,3.
6. Singapur: 41,0.
7. Grecia: 38,9.
8. Malta (*): 35,0.
9. China: 30,1.
10. Chipre (*): 20,2.
11. Reino Unido: 17,0.
12. Italia: 15,5.
13. Alemania: 15,2.
14. Japón:14,7.
Son pertinentes un par de comentarios. Las banderas de conveniencia siguen su ascenso imparable. España cuenta muy poco en la marina mercante mundial.
Los cinco paises propietarios de buques más importantes son: Japón, Grecia, Alemania, China y Estados Unidos.
[ *: significa que se trata de una bandera de convenciencia].

Secuelas del naufragio del Nueva Luz.

2011-06-05T11:17:00.002+02:00

ANTÓN LUACES | A CORUÑA
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro considera que "los actores implicados en la seguridad marítima y de la vida humana en la mar" deberían ser "investigados y apartados de responsabilidades marítimas", ante la convocatoria de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos para estudiar las causas del naufragio del Nuevo Luz.

Para los expertos, esta comisión "ralentizará las pruebas evidentes y eximirá de responsabilidades y penas a los culpables de las dos muertes" registradas en dicho accidente. También señalan que "la formación, caso de siniestro en la mar, de nada sirve si unos la practican bien o mal, porque todos deben realizar su función perfectamente para conseguir la recuperación de supervivientes y no de cadáveres, siguiendo los protocolos establecidos por el Subcomité de Radiocomuniciones, Búsqueda y Salvamento de la OMI".

Por eso los expertos exigen "la actuación de oficio contra los responsables de las dos muertes y que sirva de ejemplo de que a la mar no se puede salir al albur de la suerte, asumiendo la fatalidad", y concluyen que, dados los medios al alcance de todos los tripulantes "hoy en día es imposible que un marinero, como consecuencia de un naufragio o caída al agua, se pierda o muera en la mar".

PLIMSOLL

2011-06-01T11:24:00.002+02:00

Lamentablemente, la mayor parte de las páginas de la historia social de la marina mercante están por escribir. En España, esta situación es todavía más evidente y la solución parace que tardará en llegar.
La seguridad a bordo de los buques fue, y sigue siendo, uno de los aspectos más destacados de las condiciones de trabajo en los barcos. La seguridad puede verse compremetida por múltiples aspectos. Uno de los más importantes es, sin duda, el de la sobrecarga. Durante muchos años, los armadores no dudaron - y, por desgracia, siguen sin dudar-, en cargar los buques en exceso.
Samuel Plimsoll (1824-1898) trabajó con tensón por conseguir que se aplicaran unos límites a la capacidad de carga de los buques. Su lucha duró varios años y cristalizó con la ley de 1878 que obligaba a aplicar las lineas de máxima carga en determinados buques.
En 2006, la periodista británica Nicolette Jones publicó una biografia sobre Samuel Plimsoll bajo el título de "The Plimsoll sensation". Su lectura es ineludible para todas aquellas personas que quieran conocer la realidad de la vida en la mar.

AETINAPE exige aclaraciones sobre le naufragio del "Nuevo Luz".

2011-05-28T19:33:00.001+02:00

El presidente de Aetinape, José Manuel Muñiz, reclama dos investigaciones entorno al naufragio del buque pesquero 'Nuevo Luz': una para conocer cuáles fueron las causas del hundimiento y otra acerca del funcionamiento del protocolo de salvamento marítimo.

Sobre la segunda, incide en que habrá que "depurar responsabilidades si hubo negligencia", como apuntas las denuncias de algunos profesionales que acudieron al lugar tras recibir el aviso, que "hay que tener en cuenta".

En declaraciones a Europa Press, Muñiz hace hincapié, con todo, en que no es momento de "condenar a nadie a priori", sino de estar "con el sector y con las familias" de los dos fallecidos, a las que ha enviado las condolencias de la Asociación Española de Titulados Náutico-Pesqueros.

Este colectivo forma parte, de hecho, de la comisión nacional de investigación de accidentes marítimos —habilitada por la Dirección de la Marina Mercante—, que es la que se tiene que encargar, según destaca Muñiz, de dilucidar los motivos del siniestro y la actuación de Salvamento Marítimo.

Este es un proceso que "lleva su tiempo", apunta, y señala a las declaraciones de los cuatro supervivientes a los responsables de Capitanía Marítima, que permitirán saber si los hechos se produjeron debido a factores endógenos —pérdida de estabilidad del barco, por ejemplo— o exógenos —por un golpe de mar—. "Hay que saber por qué se ha hundido y en qué circunstancias", subraya.

"Es una temeridad, a tan pocas horas, querer decir lo que ha ocurrido", insiste, pero reitera que las denuncias de algunos marineros que estuvieron en la zona durante el salvamento "no son un tema baladí".

"Hay una controversia entre lo que dicen y lo que defiende salvamento", resalta. Los pescadores aseguran que navegaron "más de media hora en sentido contrario al accidente porque Salvamento Marítimo dio los datos erróneos y que los helicópteros tardaron una hora en llegar", destaca.

Este es un "asunto muy delicado y de mucha trascendencia", agrega, que, a su juicio, requiere "una profunda y transparente investigación". Porque, en los accidentes, "el factor tiempo es determinante" y "la demora en la llegada al punto" genera "la duda de que si se llegara a tiempo se podría haber evitado la pérdida de vidas humanas", proclama.

20 minutos.es

Naufragio del "Nuevo Luz"

2011-05-28T19:23:00.001+02:00

Dos muertos y cuatro supervivientes rescatados, es el trágico balance del hundimiento del pesquero Nuevo Luz, producido al amanecer de ayer a 8 millas al oeste de A Coruña y tres al noroeste del nuevo puerto exterior de Punta langosteira. El hecho sucedió 6 horas y 56 minutos de la mañana cuando saltó la radiobaliza y Salvamento Marítimo dio alerta a todos los barcos de la zona mientras activaba el protocolo rescate con el Helimer 211 y la Guardamar Concepción Arenal.

Dos horas después el pesquero Martín Daniel desembarcó en el muelle de Oza del puerto de A Coruña los dos cadáveres de los marineros fallecidos. Sus identidades son: José Enrique Carril Rojo, de 45 años y vecino de Seixas, parroquia de Cerqueda, donde vivía con sus padres, y Santiago Manuel Varela Veiga, de 40 años que residía en Beo, parroquia de San Tirso de Vilanova, con su esposa y sus dos hijos.

Media hora más tarde, la Guardamar Concepción Arenal llegó con dos tripulantes que rescató de una balsa, mientras que otros dos pequeros que estaban en la zona, el Borrasca Primero y el Ribeira Tercera subieron a bordo, cada uno, a otro marinero que estaba en el agua. Estos son el patrón del barco, Marcos Alfeirán Rodríguez, hijo de un fallecido en la tragedia de Os Tonechos ocurrida cerca de Malpica en octubre de 1991; y los tripulantes José Fernando Garrido Varela, Alberto Antonio Costa Añón y Manuel Garrido Ourens. Todos ellos, trasladados en ambulancia al Complejo Hospitalario Universitario de A Coruña, llegaron al mismo habiendo superado los síntomas de hipotermia y sin ningún tipo de lesión aparente, y mientras Garrido Varela fue dado de alta hacia el mediodía de ayer, el resto de compañeros quedaron en observación por precaución hasta la mañana de hoy, según informan fuentes del centro médico.

El pesquero hundido se dedica al cerco de la sardina, tenía 14,87 metros, construido hace 28 años con matrícula inicial en Ferrol, aunque pasó posteriormente a Celeiro y Viveiro, y fue adquirido a principios de año por su patrón. Era en Malpica de Bergantiños, municipio de la Costa da Morte, donde tenía su base operativa pero descargaba sus capturas con regularidad en la Lonja de A Coruña, según informa la Cofradía de Pescadores herculina.

En la noche de la tragedia, salió hacia las cuatro de la madrugada del puerto coruñés para capturar sardina a unas tres millas del dique del puerto exterior, pero una hora después los otros pesqueros que estaban cerca, al parecer perdieron el contacto con él en la zona cercana a Caión conocida como O mar do monte, hasta que saltó la alarma automática. No hubo comunicación previa de alarma, vía radiofónica, a la Torre de Control Marítimo de A Coruña, sino que saltó a través de los satélites que controla Salvamento Marítimo desde Madrid.

Se especula que pudo quedarse el aparejo enganchado en el fondo y ante el fuerte viento del norte volcara la embarcación, pero las causas las determinará la correspondiente investigación. Por otra parte, en el muelle coruñés de Oza, familiares y amigos que esperaban el desembarco del cadáver así como tripulantes de los pesqueros que intervinieron en el rescate comentaban que el helicóptero llegó a la zona casi una hora después del aviso automático de socorro que la radiobaliza emite al estar debajo del agua. También se señaló que un pesquero que estaba muy cerca tardó media hora más en llegar a la zona al no ser correctas las coordenadas que envió la Torre de Control del puerto herculino.

Al respecto, el delegado del Gobierno en Galicia, Miguel Cortizo, pidió prudencia y explicó que la información de la que disponía era el correcto funcionamiento del protocolo de intervención. "No creo que nadie de Salvamento Marítimo tome a la ligera las coordenadas cuando hay vidas humanas en peligro", señaló, y especuló: "Igual con la tensión y el nerviosismo del momento, las anotaron mal en ese barco o bien funcionó mal la radiobaliza, lo que ahora mismo no sabemos.

En cuanto al retraso del helicóptero, Salvamento Marítimo explicó que en este tipo de situación de cercanía a la costa se envían primero las embarcaciones Salvamar o Guardamar, y el helicóptero sólo actua en el apoyo aéreo de la búsqueda de los náufragos. Por cierto que el helicóptero que ayer actuó fue el 211, el más moderno (Agusta Westland) pero a la vez menos pesado lo que ante el fuerte viento reinante del norte le provoca inestabilidad.

A media mañana. de ayer visitaron a los supervivientes, el delegado del Gobierno, y las conselleiras de Mar, Rosa Quintana, y de Sanidade, Pilar Farjas.

amartinez@elcorreogallego.

CMA CGM TITAN

2011-05-26T18:53:00.001+02:00

The CMA CGM Group, the world’s third largest container shipping company and first in France, is pleased to announce that the CMA CGM TITAN, an 11,400 teu* vessel, was christened at the Dunkirk Terminal in the presence of her godmother, Mrs Laurence Parisot, President of the French employers federation, MEDEF.

Tripulantes abandonados.

2011-05-25T19:38:00.000+02:00

Cartagena, 24 may (EFE).-
Los 15 tripulantes del buque mercante "Clare", que navega con bandera de la República de Kiribati, y que fue remolcado el pasado 11 de mayo a Escombreras (Cartagena) por razones humanitarias, continúan en este puerto a la espera de respuesta de noticias de la empresa turca propietaria del mismo.

La federación sindical internacional del Transporte ITF ha dado hoy un plazo de una semana al armador del buque antes de presentar una demanda judicial en reclamación de los salarios de sus 15 tripulantes, uno de ellos sirio, seis georgianos, seis turcos y dos ucranianos, e intentar su repatriación.

Un portavoz de la ITF ha señalado que los marinos del "Clare", que fue remolcado por un barco de Salvamento Marítimo tras una semana a la deriva sin alimentos ni combustible, sobreviven gracias a la ayuda humanitaria del Instituto Social de la Marina y Cruz Roja.

La ayuda incluye agua dulce para la higiene en el barco, combustible para mantener la energía eléctrica y comida.

La ITF ha informado de la situación de los tripulantes del "Clare" a las embajadas y consulados en España de sus respectivos países.

Defensa de mi Tesis Doctoral

2011-05-24T17:44:00.003+02:00

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El motivo principal de la falta de activida en el blog durante los últimos meses ha sido que he estado ultimando mi tesis. Por fín, ayer lunes, la defendí en la Facultad de Náutica de Barcelona. Mi investigación se titula "El capitán de la marina mercante José Ricart y Giralt (1847-1930). Una aproximación a la historia marítima contemporánea de Barcelona". En breve, será accesible en http://www.tdx.cat/.

Liberados los marineros del VEGA 5

2011-05-15T12:28:00.003+02:00

Hoy sábado 14 de mayo se ha dado a conocer la noticia de la liberación de los dos marinos españoles del pesquero Vega 5 secuestrados por piratas del Índico hacía seis meses.
Nos felicitamos por este final feliz. Ahora sólo falta que quienes conocen los entresijos del problema de la piratería en el océano Índico nos expliquen quién secuestró el barco, cómo se ha resuelto el caso y cuáles son las causas de la extensión de la piratería en aquella zona. Es su obligación democrática.
Y que por favor los políticos dejen de tirarse las noticias a la cabeza y no nos machaquen con la pregunta de quién ha pagado el rescate. Se ha pagado rescate, es evidente. Como se pagó en los casos del Playa de Baquio y en el caso del Alakrana. Criticar al Gobierno por el supuesto pago –silencio en cambio si ha pagado el seguro o la empresa armadora- constituye un ejercicio de hipocresía que pone en evidencia la mediocridad de la oposición.

Juan Zamora Terrés